Indusert etterspørsel

Prisen av bilreiser

En reise på veg kan betraktes som å ha en tilhørende kostnad eller pris (den generaliserte kostnaden, g) som inkluderer egenandeler (for eksempel drivstoffkostnader og bompenger) og alternativkostnaden for tiden brukt på reise, som vanligvis beregnes som produktet av reisetid og verdien av de reisendes tid. Disse kostnadsdeterminantene endres ofte, og har alle variabel effekt på etterspørselen etter transport, og avhenger ofte av årsaken(e) til reisen samt reisemåten.

Når vegkapasiteten økes blir det i utgangspunktet mer plass per kjøretøy enn tidligere, slik at trafikkorker reduseres og dermed også reisetiden – noe som reduserer den generelle «kostnaden» for hver reise. Reduksjonen i reisetider er en av de viktigste begrunnelsene for utvidelse og bygging av nye veger.

Kilder til indusert trafikk

På kort sikt kan økning i reiser på nytt vegareal komme fra en av de to kildene omdirigerte reiser eller indusert trafikk. Omdirigerte reiser oppstår når folk endrer reisene sine fra en annen veg (ruteendring) eller endrer reisen sin i undervegs for å unngå trafikkork i rushtiden. Derimot hvis vegkapasiteten utvides vil trafikkorken i rushtiden være lavere, og de kan reise når de selv foretrekker.

Indusert trafikk oppstår når nye bilreiser genereres. Dette kan skje når folk velger å reise med bil i stedet for offentlig transport, eller bestemmer seg for å reise når de ellers ikke ville ha gjort det.

Forkorting av reisetider kan også oppmuntre til lengre reiser. Selv om dette kanskje ikke øker antall reiser vil det øke antall kilometer kjørt med kjøretøy. På lang sikt endrer denne effekten arealbruksmønstre ettersom folk velger hjem og arbeidsplasser lenger unna enn de ville gjort uten den utvidede vegkapasiteten. Disse utviklingsmønstrene oppmuntrer til bilavhengighet, noe som bidrar til langsiktig høy etterspørselselastisitet av vegutvidelse.

Indusert trafikk og transportplanlegging

Selv om planleggere tar hensyn til fremtidig trafikkvekst når de planlegger nye veger så beregnes denne trafikkveksten gjerne ut fra økning i bileierskap og økonomisk aktivitet, og tar ikke hensyn til økning i trafikk på grunn av tilstedeværelsen av den nye vegen. Altså antas det ofte at trafikken vil øke uavhengig av om en veg bygges eller ikke.

I Storbritannia ble ideen om indusert trafikk brukt som grunnlag for protester mot myndighetenes vegbyggingspolitikk i 1970-, 1980- og begynnelsen av 1990-årene, helt til den ble akseptert som en selvfølge av myndighetene som et resultat av deres egen studie fra Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA) fra 1994. Til tross for at konseptet med indusert trafikk nå er akseptert tas det ikke alltid i betraktning i planleggingen.

Studier

En metaanalyse fra 1998 utført av Surface Transportation Policy Project slo fast at storbyområder som investerte tungt i utvidelse av vegkapasitet ikke hadde bedre resultater med tanke på å redusere trafikkorker sammenlignet med storbyområder som ikke gjorde det.

På den andre siden antydet en sammenligning av trafikkbelastningsdata fra 1982 til 2011 utført av Texas A&M Transportation Institute at flere veger reduserte økningen i trafikkbelastningen. Når økningen i vegkapasitet bare ble matchet med den økte etterspørselen ble det funnet at veksten i trafikkbelastningen var lavere.

Politiske implikasjoner

Når man teoretisk vurderer indusert trafikk tas det hovedsakelig hensyn til den faktiske mengden trafikk som vil oppstå ved et gitt scenario. I den virkelige verden må beslutningstakere vurdere fordelene av ny infrastruktur opp mot de potensielle negative konsekvensene for miljø, folkehelse og sosial rettferdighet.

Karbonutslipp har blitt en primær bekymring for beslutningstakere i den senere tid og fortsetter å være et viktig vurderingskriterie i infrastrukturplanlegging.

I motsetning til negative eksternaliteter har Bogotá i Colombia blitt anerkjent som en suksesshistorie når det gjelder å håndtere den induserte etterspørselen etter transport ved å investere i ny sykkelinfrastruktur. Byens første sykkelsti ble etablert i 1974, med store investeringer på slutten av 1990-årene som resulterte i over 300 kilometer med sykkelfelt og dedikerte sykkelveger. Denne infrastrukturen har fått æren for å ha redusert trafikkorker ved å oppmuntre flere til å bruke sykkel som transportmiddel. Mindre trafikk fører deretter direkte til mindre utslipp, bedre luftkvalitet og sunnere livsstil for innbyggerne. I tillegg har byen implementert ytterligere tiltak som et sykkeldeling, sykkelvennlige gater og kampanjer for å fremme sykling som et sunt og bærekraftig transportmiddel.

Kritikk

Kritikere av argumentet om indusert etterspørsel aksepterer generelt premisset, men argumenterer mot tolkningen. Steven Polzin, tidligere direktør for Center for Urban Transportation Research og tidligere seniorrådgiver ved det amerikanske transportdepartementet, hevder at de fleste former for indusert etterspørsel faktisk er gode ting, og at tidligere data ikke kan anvendes på nåværende omstendigheter på grunn av endrede transporttrender. Mer spesifikt argumenterer han for:

1. En type indusert etterspørsel er rett og slett å holde tritt med befolkningsveksten. Dette er en god ting.
2. En annen ting er trafikk som flytter seg ut av nabolag og inn på nylig utvidede motorveger. Dette er også en god ting.
3. En annen er at folk justerer tidspunktet for reiser til ønsket tidspunkt, og dermed forbedrer bedrifters effisiens og livskvalitet – begge gode ting.
4. En annen er å flytte transport fra ikke-biltransport til biltransport. Polzin argumenterer ikke for at dette er bra, men snarere at det er irrelevant (ihvertfall i en amerikansk kontekst) ettersom ikke-biltransport utgjør en så liten brøkdel av totalen, og dermed ikke lenger kan generere etterspørsel på en meningsfull måte (i motsetning til tidligere). Derimot ville en reversering av denne trenden kreve enorme vekstrater i offentlige transportsystemer, selv bare for å holde tritt med befolkningsveksten.
5. En annen er at folk reiser til steder de ikke ville ha dratt til før, for eksempel når de handler på nye steder eller bor lenger unna jobb. Utover argumenter om at dette innebærer forbedret livskvalitet ser det ut til å ha vært en viktig driver for indusert etterspørsel tidligere, men ignorerer trender. Fra 1980 til 2015 holdt ikke økningen i vegkapasitet i USA tritt med befolkningsveksten, men kjøretøykilometer per innbygger doblet seg – en løsrivelse mellom kapasitetsvekst og etterspørsel. Men siden slutten av 2000-årene har kjøretøykilometer per innbygger stagnert – og økning i fjernarbeid og ehandel vil sannsynligvis gi ytterligere reduksjoner. Altså kjører ikke folk lenger for å handle eller jobbe hvis de handler eller jobber hjemmefra uansett.
6. Etterhvert som privatreiser på veg avtar øker kommersielle og tjenestebaserte reiser. Disse reisene er ikke følsomme for vegkapasitet, og flyttes ikke lett over til alternative transportmidler.

I stedet for å begrense etterspørselen ved å redusere vegkapasiteten argumenterer Polzin for å begrense etterspørselen via motorvegprising, som for eksempel sambruksfelt, bomveger eller køprising, ettersom dette gir en inntektsstrøm som (blant annet) kan subsidiere offentlig transport.

Lignende argumenter har også blitt fremsatt av den libertarianske transportpolitiske analytikeren Randal O'Toole, økonomen William L. Anderson, transportjournalisten og Market Urbanist-direktøren Scott Beyer, professor i by- og regionalplanlegging Robert Cervero, studier som fra WSP og Rand Europe, samt en rekke andre.