Lockheed U-2 – amerykański wysokościowy samolot rozpoznawczy zbudowany na zamówienie CIA, lecz użytkowany również przez USAF i NASA. Samolot otrzymał nieoficjalny przydomek „Dragon Lady”.
Konstrukcja
Nowe wyposażenie kokpitu. Pilot jest już odcięty od powietrza atmosferycznego, oddycha czystym tlenem z systemów pokładowych
Stratosferyczny jednosilnikowy odrzutowy samolot rozpoznawczy o konstrukcji półskorupowej wykonanej z duraluminium, z charakterystycznymi skrzydłami o dużej rozpiętości i dużym wydłużeniu, nadającymi samolotowi własności lotne szybowca. Kabina z fotelem wyrzucanym (tylko późniejsze wersje) hermetyzowana częściowo (zapewniająca na dużych wysokościach ciśnienie odpowiadające ciśnieniu atmosferycznemu na wysokości 8800 m n.p.m.) wymaga noszenia przez pilota całkowicie ciśnieniowego kombinezonu, zbliżonego konstrukcyjnie do skafandrów astronautów (model S1034 produkcji David Clark Company).
Na godzinę przed startem, a potem w ciągu całego lotu pilot oddycha powietrzem z wyższym niż normalnie stężeniem tlenu, co ma obniżyć zawartość azotu we krwi, zwiększyć jej wysycenie tlenem i zredukować następstwa hipoksemii w wyniku ewentualnej dekompresji na znacznej wysokości.
Na pokładzie znajdują się urządzenia radiolokacyjne i fotograficzne umożliwiające obserwację obiektów położonych do 480km w bok od samolotu. Wiele urządzeń znajduje się w stałych zasobnikach w skrzydłach. Podwozie jednotorowe chowane, z odrzucanymi po starcie podpórkami pod skrzydłami.
W latających obecnie wersjach sukcesywnie do roku 1998 modernizowano napęd poprzez wymianę na lżejsze i oszczędniejsze jednostki General Electric F-118-101, zapewniające jednocześnie większą siłę ciągu.
Modernizacji poddano również awionikę, wyposażenie kokpitu i urządzenia elektroniczne (m.in. samolot wyposażono w nowoczesny system radarowy Raytheon ASARS-2).
Przebieg służby
U-2 w wersji TR-1B
Wiadomo, że U-2 latały z misjami rozpoznawczymi nad terytorium ZSRR, Chin, Kuby i innych państw bloku wschodniego. Wykryły one m.in. istnienie kosmodromu Bajkonur (5 sierpnia 1957) oraz stanowiska rakiet SS-4 podczas kryzysu kubańskiego (14 października 1962). W trakcie jednej z tych misji zginął major Rudolf Anderson zestrzelony nad Kubą.
Nazwę U-2 świat poznał wkrótce po 1 maja 1960 roku, kiedy to radzieckie rakiety przeciwlotniczeS-75zestrzeliły samolot pilotowany przez Francisa Gary’ego Powersa w pobliżu Swierdłowska (obecnie Jekaterynburg). W zwalczaniu U-2 uczestniczyły także 2 samoloty myśliwskie MiG-19. Jeden z nich, pilotowany przez por. S. Safranowa, został zestrzelony na skutek błędu obsługi naziemnej stacji radiolokacyjnej (pilot poległ). Pilot drugiej maszyny, zdołał uniknąć trafienia gwałtownie nurkując.[potrzebnyprzypis]
W 1969 roku rozpoczęto próby używania samolotów tego typu z lotniskowców i 21 listopada 1960 roku U-2R lądował i startował po raz pierwszy z lotniskowca „America”. Miały one doprowadzić do skonstruowania wariantu patrolowego wyposażonego w radar i pociski przeciwokrętowe AGM-53 Condor, do wykrywania i zwalczenia radzieckich nosicieli rakiet. Program prób EP-X zakończono w 1975 roku, rezygnując z tej modyfikacji oraz rozwoju pocisku, gdyż wprowadzono nowe okręty podwodne, wystrzeliwujące rakiety spod wody, a użycie tak dużych samolotów na lotniskowcach było niepraktyczne.
Samolot miał służyć w wojskach lotniczych Stanów Zjednoczonych początkowo do 2012, a następnie do 2014 roku. Ze względu na problemy z wprowadzaniem bezzałogowych aparatów latających Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk i rosnące koszty programu, moment wycofania U-2 ze służby wielokrotnie przesuwano w czasie. Obecnie planowane jest zastąpienie U-2 nie zupełnie innym typem statku powietrznego, ale samolotem bezzałogowym opartym w dużym stopniu na konstrukcji samego U-2S (zachowane mają być między innymi silniki General Electric F118) z pewną liczbą części zaczerpniętą z RQ-4. Nowa maszyna, wstępnie oznaczona TR-X, ma być gotowa w 2025 roku, jednak ostatecznej daty wycofania U-2 ze służby wciąż nie ustalono.
Historia rozwoju i wersje
Jednomiejscowy prototyp z silnikiem Pratt&Whitney J57-P-37 oblatano 1 sierpnia 1955 roku.
U-2A – pierwsza, jednomiejscowa wersja produkcyjna z silnikiem Pratt&Whitney J57-P-31 o ciągu 57,85kN. Korzystało z nich zarówno CIA jak i USAF.
U-2B – modyfikacja należących do CIA U-2A polegająca m.in. na dodaniu fotela katapultowego i wymianie silnika na Pratt&Whitney J75-P-13A o ciągu 66,75kN.
WU-2A – przeróbka pięciu samolotów U-2A należących do USAF na maszyny meteorologiczne, służące do pobierania próbek powietrza na dużych wysokościach.
U-2C – przeróbka wszystkich U-2A należących do USAF polegająca na wymianie silnika na Pratt&Whitney J75-P-13B o ciągu 75,57kN i związanym z tym powiększeniu wlotów powietrza znajdujących się przy kadłubie dokonana w 1966.
U-2D – pięć ostatnich z pierwszej serii samolotów dla USAF. Jest to wersja przeznaczona do pomiarów telemetrycznych w czasie prób pocisków rakietowych.
U-2CT – dwumiejscowa wersja treningowa USAF. Powstały dwa takie samoloty przerobione z jednego U-2C w 1973 i jednego U-2D w 1975.
U-2E – modernizacja 18 należących do CIA U-2A i U-2B identyczna z U-2D.
U-2R – jednomiejscowe rozwinięcie U-2A dla USAF i CIA z 28 sierpnia 1967. Samoloty należące do USAF i stacjonujące w Europie otrzymały na prośbę sojuszników mniej „szpiegowskie” oznaczenie TR-1A (od ang.Tactical Reconnaissance – „rozpoznanie taktyczne”) jednak po 1989 roku wrócono do oznaczenia U-2R.
ER-2 – wersja U-2R dla NASA pozbawiona urządzeń wojskowych, wykorzystywana m.in. do badań geologicznych .
TR-1B – dwumiejscowa wersja treningowa TR-1. Po 1989 przemianowana na TU-2R.
U-2S – modernizacja U-2R polegająca na wymianie silnika na General Electric F118-GE-101 o ciągu 84,5kN oraz unowocześnieniu urządzeń elektronicznych. Wersję oblatano 23 maja 1989.
.svg){kind=logo}
