Northrop F-5

Origens

O projeto foi liderado pelo vice-presidente de engenharia e projetista de aeronaves da Northrop, Edgar Schmued, que anteriormente na North American Aviation havia sido o projetista-chefe dos bem-sucedidos caças P-51 Mustang e F-86 Sabre. Schmued recrutou uma equipe de engenharia sólida para a Northrop.

Em dezembro de 1953, a OTAN emitiu a designação NBMR-1, que previa um caça tático leve capaz de transportar armas convencionais e nucleares e operar a partir de pistas de pouso improvisadas. Em 1954, uma equipe da Northrop excursionou pelos menores países da OTAN e da SEATO para examinar tanto o NBMR-1 quanto as necessidades de defesa desses países. A partir dessa visita, Schmued estabeleceu para sua equipe a meta de reverter a tendência no desenvolvimento de caças em direção a aeronaves maiores e mais pesadas, a fim de entregar uma aeronave com alto desempenho, manobrabilidade aprimorada e alta confiabilidade, mantendo ainda uma vantagem de custo em relação aos caças contemporâneos. Reconhecendo que aeronaves a jato caras não poderiam ser substituídas de forma viável a cada poucos anos, ele também exigiu um "potencial de crescimento projetado" que permitisse uma vida útil superior a 10 anos.

O projeto começou a se consolidar em 1955 com a introdução do motor turbojato General Electric J85. Originalmente desenvolvido para o chamariz ADM-20 Quail da McDonnell, para uso no Boeing B-52 Stratofortress, o J85 tinha uma relação empuxo-peso de 6,25 a 7,5, dependendo da versão, o que lhe conferia uma vantagem notável sobre contemporâneos como o motor J79, com sua relação de 4,7, usado no F-4 Phantom II.

Evolução do design

Usando um par de J85 como base, a equipe começou a considerar uma série de projetos potenciais. Entre os primeiros conceitos estava o N-156TX, de março de 1955. Este tinha os motores montados em naceles, uma sob cada asa, aproximadamente na metade da envergadura. A fuselagem era bastante esguia em comparação com o projeto final, com uma tripulação de dois homens sob um canopi estreito.

Naquele ano, a Marinha dos Estados Unidos (USN) manifestou interesse em um caça para operar a partir de seus porta-aviões de escolta, que eram pequenos demais para operar os caças a jato existentes na USN. A Northrop respondeu com um redesenho radical, o PD-2706, que posicionou os motores junto à fuselagem em dutos curtos com saída na frente da cauda, ​​como no F-4, e moveu o profundor para cima, formando uma cauda em T. O projeto resultante tinha uma fuselagem muito mais curta e era bastante compacto. O desenvolvimento nessa linha foi interrompido quando a USN decidiu retirar os porta-aviões de escolta. A Northrop continuou o desenvolvimento do N-156, tanto como um treinador avançado biposto, designado N-156T, quanto como um caça monoposto, designado N-156F.

Outra figura de grande influência foi o engenheiro-chefe Welko Gasich, que convenceu Schmued de que os motores deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho. Isso levou à versão PD-2812 de janeiro de 1956, que começou a se parecer muito com o produto final, embora essa versão tivesse um profundor de montagem baixa e grande envergadura com diedro negativo notável. Em março de 1956, o PD-2832 passou a utilizar um elevador mais convencional e possuía um estabilizador vertical com forte enflechamento. O projeto passou por diversas outras versões ao longo do ano seguinte, que experimentaram diferentes formatos de nariz e continuaram a alongar a fuselagem. O projeto final, PD-2879D, surgiu em dezembro de 1956.

Gasich também introduziu o conceito de "custo do ciclo de vida" no projeto de caças, o que forneceu a base para o baixo custo operacional e a longa vida útil do F-5. Um estudo de projeto da Northrop afirmou: "A aplicação de tecnologia avançada foi utilizada para proporcionar máxima eficácia de força com o mínimo custo. Essa se tornou a filosofia da Northrop no desenvolvimento das aeronaves de treinamento leve e de caça T-38 e F-5".

Construção

O N-156T foi rapidamente selecionado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como substituto do T-33 Shooting Star em julho de 1956. Em 10 de abril de 1959, o primeiro protótipo da aeronave, posteriormente designado como YT-38 Talon, realizou seu primeiro voo. Ao término da produção, em janeiro de 1972, um total de 1.189 Talons haviam sido fabricados. O desenvolvimento do N-156F prosseguiu com menor prioridade como um projeto privado da Northrop; em 25 de fevereiro de 1958, foi emitida uma encomenda de três protótipos para um potencial caça de baixo custo que poderia ser fornecido ao abrigo do Programa de Assistência Militar (MAP) para distribuição a nações menos desenvolvidas. O primeiro N-156F voou na Base Aérea de Edwards em 30 de julho de 1959, ultrapassando a velocidade do som em seu voo inaugural.

Embora os testes do N-156F tenham sido bem-sucedidos, demonstrando confiabilidade sem precedentes e provando ser superior aos North American F-100 Super Sabre da USAF em missões de ataque ao solo, o interesse oficial no modelo da Northrop diminuiu e, em 1960, tudo indicava que o programa havia fracassado. O interesse foi reavivado em 1961, quando o Exército dos Estados Unidos (US Army) o testou (juntamente com o Douglas A-4 Skyhawk e o Fiat G.91) para reconhecimento e apoio aéreo aproximado. Embora os três tipos de aeronaves tenham se mostrado capazes durante os testes do Exército, a operação de aeronaves de combate de asa fixa era legalmente de responsabilidade da Força Aérea, que não concordaria em permitir que o Exército operasse tais aeronaves, uma situação que se repetiu com o C-7 Caribou.

Em 1962, o governo Kennedy reativou a exigência de um caça de exportação de baixo custo, selecionando o N-156F como vencedor da competição F-X em 23 de abril de 1962, posteriormente denominado "F-5A", e teve sua produção encomendada em outubro daquele ano. Foi nomeado de acordo com o sistema de designação conjunto de aeronaves das forças armadas dos Estados Unidos de 1962, que incluiu uma reinicialização da série de números de caça. A Northrop fabricou um total de 624 F-5As, incluindo três protótipos YF-5A, antes do fim da produção em 1972. Foram também construídos mais 200 aviões de treinamento biposto F-5B, sem canhões montados no nariz, mas capazes de combate em todos os outros aspectos, e 86 aviões de reconhecimento RF-5A, equipados com quatro câmeras em seus bicos. Além disso, a Canadair construiu 240 F-5 de primeira geração sob licença, e a CASA, na Espanha, construiu mais 70 unidades.

A Força Aérea Real Norueguesa (RNoAF) fez o primeiro pedido internacional em 28 de fevereiro de 1964.

F-5E/F Tiger II

Em 1970, a Northrop venceu a competição International Fighter Aircraft (IFA) para substituir o F-5A, com melhor desempenho ar-ar contra aeronaves como o MiG-21 soviético. A aeronave resultante, inicialmente conhecida como F-5A-21, posteriormente tornou-se o F-5E. Possuía dois motores GE J85-21 mais potentes, cada um com 3.600 lbf (16 kN) de empuxo seco e 5.000 lbf (16 kN) com pós-combustão, além de uma fuselagem alongada e ampliada para acomodar mais combustível. Suas asas foram equipadas com extensões de bordo de ataque (LEX) maiores, proporcionando uma área alar aumentada e melhor manobrabilidade. Os sistemas aviônicos da aeronave eram mais sofisticados, incluindo, crucialmente, um radar de controle de tiro Emerson Electric AN/APQ-153, coisa que o F-5A/B não contavam. Manteve o armamento de dois canhões Pontiac M39, de 20mm, posicionados no bico. Diversas configurações específicas de aviônica podem ser instaladas mediante solicitação do cliente, incluindo sistema de navegação inercial (INS), TACAN e equipamentos de contramedidas eletrônicas (ECM). Além disso, o trem de pouso dianteiro de duas posições do CF-5 canadense foi incorporado para reduzir a distância de decolagem.

O primeiro F-5E voou em 11 de agosto de 1972. O F-5F, um treinador biposto com capacidade de combate, foi oferecido e realizou seu primeiro voo em 25 de setembro de 1974 na Base Aérea de Edwards. Ele apresentava um novo nariz (91 cm mais longo), que, diferentemente do F-5B que não possuía canhão, permitia a manutenção de um único canhão M39, embora com capacidade de munição reduzida. A aeronave de dois lugares era equipada com o radar de controle de tiro Emerson AN/APQ-157, um derivado do radar AN/APQ-153, com sistemas duplos de controle e exibição para acomodar a tripulação, e o radar tem o mesmo alcance do AN/APQ-153, em torno de 18 km (10 nmi). Em 6 de abril de 1973, o 425º Esquadrão de Caça Tática (425th TFS) da Base Aérea de Williams, no Arizona, recebeu o primeiro F-5E Tiger II.

Uma versão de reconhecimento, o RF-5E Tigereye, com um conjunto de sensores no nariz substituindo o radar e um canhão, também foi oferecida.

O F-5E acabou recebendo o nome oficial de Tiger II; 792 F-5Es, 146 F-5Fs e 12 RF-5Es foram construídos pela Northrop. Mais foram construídos sob licença no exterior: 91 F-5Es e F-5Fs pela F+W, na Suíça, 68 pela Korean Air na Coreia do Sul, e 308 pela AIDC em Taiwan.

O F-5E provou ser uma aeronave de combate eficaz em serviço com os aliados dos EUA, mas não entrou em combate com a USAF, embora o F-5A com modificações, designado F-5C, tenha sido utilizado pelos EUA no Vietnã. O F-5E evoluiu para o monomotor F-5G, que foi rebatizado de F-20 Tigershark. Perdeu espaço nas vendas de exportação para o F-16 Fighting Falcon na década de 1980.

Modernizações

O F-5E passou por diversas atualizações durante sua vida útil, sendo a mais significativa a adoção de um novo radar de controle de tiro, o Emerson AN/APQ-159, com alcance de 37 km (20 nmi), para substituir o AN/APQ-153 original. Atualizações semelhantes de radar também foram propostas para o F-5F, com a variante do AN/APQ-159, o AN/APQ-167, para substituir o AN/APQ-157, mas essa proposta foi cancelada. A atualização mais recente do radar incluiu o Emerson AN/APG-69, sucessor do AN/APQ-159, que incorpora capacidade de mapeamento. No entanto, a maioria das nações optou por não modernizar o sistema por razões financeiras, e o radar teve pouquíssimo uso nos esquadrões de agressores da USAF e na Força Aérea Suíça.

Diversas versões do F-5 permanecem em serviço em muitos países. Singapura, que recebeu seus primeiros F-5 Tigers em 1979, operou aproximadamente 49 aeronaves modernizadas e redesignadas como F-5S (monoposto) e F-5T (biposto) até o início da década de 2010, quando foram retiradas de serviço. A modernização encompassou o novo radar de controle de tiro em banda X FIAR Grifo-F, glass cockpit e compatibilidade com os mísseis ar-ar Rafael Python e mísseis BVR AIM-120 AMRAAM.

Um F-5E da NASA teve sua fuselagem modificada para ser empregado no programa Shaped Sonic Boom Demonstration (SSBD), conduzido pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA). Ele está preservado no Valiant Air Command Warbird Museum em Titusville, Flórida.

A Força Aérea Real Tailandesa (RTAF) submeteu seus caças F-5 a um extenso programa de modernização, resultando na redesignação da aeronave para F-5T Tigris. Eles são armados com mísseis ar-ar Python III e IV e equipados com o sistema de mira montado no capacete (HMS) DASH.

Programas semelhantes foram realizados no Chile e no Brasil com o auxílio da Elbit. A modernização chilena, denominada F-5 Tiger III Plus, incorporou um novo radar de controle de tiro Elta EL/M-2032 e outras melhorias. O programa brasileiro, redesignado como F-5M, adiciona um novo radar FIAR Grifo-F, além de diversas atualizações na aviônica e no cockpit, incluindo o HMS DASH. O F-5M foi equipado com novos sistemas de armas, como o míssil Derby de longo alcance, o míssil ar-ar Python IV, as bombas guiadas por INS/GPS SMKB e várias outras armas.

Estados Unidos

O F-5 entrou em serviço com o 4441º Esquadrão de Treinamento de Tripulações de Combate da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na Base Aérea de Williams, que tinha a função de treinar pilotos e pessoal de solo para países clientes, incluindo a Noruega, em 30 de abril de 1964. Naquela época, ainda não estava previsto que a aeronave fosse usada em números significativos pela própria USAF.

A doutrina da USAF em relação ao F-5 mudou após os testes operacionais e o emprego limitado em 1965. A avaliação preliminar em combate do F-5A começou no Centro de Testes Aéreos (Air Proving Ground Center), na Base Aérea de Eglin, Flórida, em meados de 1965, sob o codinome Projeto Sparrow Hawk. Uma aeronave foi perdida durante o projeto, por erro do piloto, em 24 de junho.

Em outubro de 1965, a USAF iniciou uma avaliação de combate de cinco meses do F-5A, intitulada Skoshi Tiger. Um total de 12 aeronaves foram entregues para testes ao 4503º Esquadrão de Caça Tático (4503rd TFS) e, após modificações com equipamento de reabastecimento aéreo por sonda e cesto, blindagem e instrumentos aprimorados, foram redesignadas como F-5C. Nos seis meses seguintes, eles participaram de combates na Guerra do Vietnã, realizando mais de 2.600 missões, tanto da 3ª Ala de Caça Tática na Base Aérea de Bien Hoa, sobre o Vietnã do Sul, quanto da Base Aérea de Da Nang, de onde as operações eram realizadas sobre o Laos. Uma aeronave foi perdida em combate, resultando na morte do piloto, o major da USAF, Joe Baggett. As operações foram declaradas um sucesso, com o F-5 geralmente considerado tão capaz quanto o F-100 em ataques ao solo, embora com um alcance menor.

A partir de abril de 1966, as aeronaves da USAF continuaram as operações sob o comando do 10º Esquadrão de Caça, Commando (10 FSC), com seu número aumentado para 17 aeronaves. O 10 FSC realizou mais 7.300 missões. Somando as missões realizadas pelo 4503º TFS e pelo 10º FSC, nove aeronaves foram perdidas no Vietnã: sete por fogo inimigo e duas por causas operacionais.

Em junho de 1967, as aeronaves sobreviventes do 10 FSC, foram transferidas para a Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF). Considerando o desempenho, a agilidade e o tamanho do F-5, ele poderia parecer um adversário à altura do MiG-21 em combate aéreo; no entanto, a doutrina americana previa o uso de aeronaves mais pesadas, rápidas e com maior alcance, como o Republic F-105 Thunderchief e o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, sobre o Vietnã do Norte.

O F-5 também foi adotado como "agressor" das forças opositoras (OPFOR) para treinamento em diferentes funções, devido ao seu pequeno tamanho e semelhanças de desempenho com o MiG-21 soviético. Em testes realistas realizados na Base Aérea de Nellis em 1977, chamados ACEVAL/AIMVAL, o F-14 teria obtido uma taxa de abate ligeiramente melhor que 2:1 contra o F-5, mais simples, enquanto o F-15 obteve uma taxa ligeiramente inferior. Há alguma contradição nesses relatos. Outra fonte afirma que "Durante as três primeiras semanas de testes, os F-14 e F-15 foram completamente superados e desmoralizados"; após se adaptarem às qualidades do F-5, que carregava o novo míssil ar-ar AIM-9L Sidewinder, e implementarem mudanças nas regras para favorecer artificialmente mísseis guiados por radar de longo alcance, "os F-14 tiveram um desempenho ligeiramente melhor do que o dos F-5 em combates que não fossem 1 contra 1; os F-15 obtiveram uma proporção de quase 2 para 1". Um documentário do Discovery Channel de 2012, intitulado "Great Planes", relatou que, em exercícios da USAF, as aeronaves de treinamento F-5 eram competitivas o suficiente com caças mais modernos e caros, apresentando apenas uma pequena desvantagem em combates a curta distância (WVR).

O F-5E serviu na USAF de 1975 até 1990, no 64º Esquadrão Agressor e no 65º Esquadrão Agressor na Base Aérea de Nellis, em Nevada, no 527º Esquadrão Agressor na RAF Alconbury, no Reino Unido, e no 26º Esquadrão Agressor na Base Aérea de Clark, nas Filipinas. Em 1989, os Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) compraram caças F-5 usados ​​da USAF para substituir seus F-21, que serviam no esquadrão VMFT-401 na Estação Aérea da USMC de Yuma. A Marinha dos Estados Unidos (USN) utilizou o F-5E extensivamente na Escola de Armas de Caça Naval (TOPGUN), quando esta estava localizada na Base Aeronaval de Miramar, na Califórnia. Quando o TOPGUN foi realocado para integrar o Centro de Ataque e Guerra Aérea da USN (NSAWC) na Base Aérea Naval de Fallon, Nevada, o comando se desfez dos F-5, optando por confiar no VC-13 (redesignado VFC-13, que já utilizava F-5) para empregar seus F-5 como aeronaves adversárias. Esquadrões adversários anteriores, como o VF-43 na NAS Oceana, o VF-45 na NAS Key West, o VF-126 na NAS Miramar e o VFA-127 na NAS Lemoore, também operaram o F-5 juntamente com outros tipos de aeronaves em apoio ao Treinamento de Combate Aéreo Dissimilar (DACT).

A frota de F-5 da USN continua sendo modernizada com 36 F-5E/Fs com poucas horas de voo, adquiridos da Suíça em 2006. Essas aeronaves foram modernizadas para a versão F-5N/F, com aviônicos atualizados e outros sistemas aprimorados. Atualmente, o VFC-111 opera 18 Northrop F-5N/F Tiger II. Destes, 17 são F-5N monopostos e o último é um F-5F biposto "FrankenTiger", resultado da junção da metade dianteira da fuselagem de um F-5F mais antigo com a metade traseira da fuselagem de um F-5E mais novo e com poucas horas de voo, adquirido da Força Aérea Suíça. Um total de três "FrankenTigers" foram produzidos.

Brasil

A Força Aérea Brasileira (FAB) já pretendia adquirir o F-5 em 1966, cogitando a aquisição de 16 unidades do Freedom Fighter (12 F-5A e quatro F-5B), para substituir o Gloster Meteor, porém, a recusa norte-americana em vender aeronaves supersônicas na América Latina, acabou frustrando os planos, que poderiam chegar a 24 unidades. Para suprir as necessidades brasileiras, 48 unidades do AT-33A Shooting Star foram adquiridas. Em 1967, com o início do Sistema Integrado de Defesa e Controle de Trafego Aéreo (SISDACTA), outra licitação foi feita para um interceptador, tendo sido preterido pela FAB o F-4 Phantom II, porém, os Estados Unidos ofereceram o F-5C, negando a venda o F-4. Ao fim dessa licitação, foi adquirido o Mirage IIIE/D francês. A partir de 1971, uma nova licitação foi feita, para substituir os AT-33A Shooting Star, na qual participaram o Fiat G.91Y, MB-326K, Harrier Mk.50, Jaguar GR.1 e A-4F Skyhawk, porém, saiu vencedor o F-5E/F Tiger II, em 1973, com a aquisição de 42 unidades (36 F-5E e seis F-5B). As aeronaves foram entregues entre 1975 a 1976.

Em meados dos anos 80, o número de aeronaves se mostrou diminuto para manter a operacionalidade do F-5 nas bases aérea de Santa Cruz e Canoas, se buscando mais unidades da aeronave no mercado, tendo sido buscado no mercado de usados, quase tendo sucesso na aquisição de unidades do F-5 da Força Aérea do Chile (FACh). Outra frente foi a aquisição de outras aeronaves, como o Chengdu F-7M Airguard, chegou próximo de ter sucesso. Porém, esta necessidade foi sanada por um lote de caças F-5E/F vindos de esquadrões de "agressores" norte-americanos, que haviam sido recentemente desativados por desgastes em suas células, tendo sido adquirido 26 unidades (22 F-5E e quatro F-5F) a um custo de US$ 13,1 milhões em 1985. Estas aeronaves contavam com aviônica diferente dos F-5 adquiridos em 1975 e se encontravam bastante desgastadas (principalmente as células dos F-5E, que eram alguns dos primeiros Tiger II construídos), tendo sido reparados e revitalizados no Parque de Material da Aeronáutica de São Paulo (PAMA-SP) e postos em operação do 1º/14º GAv "Esquadrão Pampa", em Canoas, padronizando o primeiro lote nos esquadrões do 1º GAvCa, em Santa Cruz. Com a vinda dos F-5F nos anos 80, os F-5B foram retirados de serviço em 1996.

Uma possível modernização da frota era pensada desde o final dos anos 80, porém, somente atualizações pontuais foram feitas, como capacidade de lançar mísseis ar-ar MAA-1 Piranha e Python III, padronização dos rádios de navegação (VOR/DME/ILS/VHF), instalação de receptores de GPS e a troca dos radares de controle de tiro das aeronaves do segundo lote, pelo AN/APQ-159(V)2. Foi oferecido um projeto de modernização em 1990, pela Embraer e Northrop, encompassando um novo radar de controle de tiro (AN/APG-67 ou AN/APG-69) e novo cockpit, porém a oferta foi recusada. No final dos anos 90, com a meta de modernização da FAB (Plano Fênix), se projetou a complementação e modernização da frota de F-5 da FAB, iniciando o projeto F-5BR. Em 2000, a Elbit Systems foi escolhida para executar o projeto em conjunto da Embraer, que encompassava a modernização de 47 unidades (44 F-5E e três F-5F) por US$ 285 milhões. A primeira unidade modernizada fez seu primeiro voo em 04 de dezembro de 2001, tendo sua última unidade entregue em 15 de outubro de 2020.

O programa de modernização contou com um radar de controle de tiro FIAR Grifo-F/BR, novo sistema de navegação INS/GPS, capacidade de uso de mira montada no capacete (HMS) cabine com displays multifuncionais (MFD), HUD, HOTAS, instalação de um novo assento ejetor Martin-Baker Mk.10 (devido a os diferentes lotes utilizarem diferentes assentos), sistema de geração autônoma de oxigênio (OBOGS), a remoção de um canhão M39 (para a instalação da nova aviônica), modificações no bico da aeronave (para encaixar o novo radar) e novas antenas. A aeronave ganhou capacidade de disparo de mísseis ar-ar Python IV e V, mísseis ar-ar BVR Derby.

Um dos problemas vistos no projeto foi a falta de unidades bipostas (F-5F) na FAB, levando a busca por mais unidades do F-5. Em 2001, foram consideradas unidades do F-5 da Força Aérea Suíça, porém a mesma não queria vender unidades bipostas, levando a FAB a considerar a compra de unidades monopostas da Suíça e as converter para bipostas com auxílio da firma americana Tiger Century Aircraft (TCA), porém, o negócio não ocorreu. Em 2006, especulava-se a aquisição de nove unidades do F-5 (seis F-5E e três F-5F), entretanto, não foi adiante, devido a questões burocráticas e o estado das células. Em 2007, a FAB veio a adquirir um lote de 11 unidades (oito F-5E e três F-5F) ex-Jordânia. As primeiras aeronaves vindas da Jordânia chegaram no Brasil em 19 de agosto de 2008 e foram enviadas ao PAMA-SP. Todas os F-5 ex-Jordânia foram convertidos em 2013 para o padrão F-5EM e F-5FM.

A desativação do F-5M iniciaria em 2017, sendo substituído pelo JAS 39E/F Gripen, porém, só em maio de 2022, foi divisado o plano para a desativação gradual do F-5M. Sete unidades já se encontram baixadas no PAMA-SP, sem possibilidade de voltar a condições de voo por diferentes razões. Em 2026, os planos de desativação foram atrasados, com a aposentadoria definitiva do F-5 no Brasil sendo postergada para 2032.

Coréia do Sul

A Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) adquiriu F-5A/B em 1965 e F-5E em agosto de 1974. As variantes do KF-5 foram construídas pela Korean Air sob licença entre 1982 e 1986. Os F-5E/F e KF-5E/F seriam substituídos pelos FA-50 e, eventualmente, pelo KF-21 Boramae.

Espanha

Em 11 de janeiro de 1965, a Espanha anunciou a escolha do F-5 para substituir seus aviões T-33 e F-86. Durante a fase de avaliação, um F-5B caiu perto da Base Aérea de Torrejón, matando os dois ocupantes, um piloto da Northrop e um piloto do Exército do Ar Espanhol (EdA). O contrato incluía 70 unidades, sendo 8 fabricadas pela Northrop, 2 desmontadas e montadas na Espanha e as 6 restantes na forma de componentes e estruturas prontas para construção. Os restantes 62 seriam construídos sob licença pela CASA na fábrica de Getafe. O primeiro exemplar deste lote construído na Espanha decolou em 22 de maio de 1968 da Base Aérea de Getafe, pilotado por um piloto de testes da Northrop. A primeira entrega à EdA ocorreu em 19 de junho de 1969, sendo dois F-5B para o 202º Esquadrão, baseado em Morón de la Frontera. A primeira entrega consistiu inteiramente de F-5B, com as aeronaves monoposto F-5A e RF-5A entregues posteriormente. A última das 70 fuselagens foi recebida em 11 de abril de 1972.

O F-5B foi designado para a Ala 73 na Base Aérea de Talavera la Real, dedicada ao treinamento. Além do já mencionado Escuadrón 202, o Escuadrón 204 recebeu aeronaves RF-5A. Esta unidade se tornaria posteriormente a Ala 21 em 1971.

Com o aumento da tensão com Marrocos durante a fase final do governo franquista, o F-5A espanhol da CASA/Northrop entrou em ação durante o conflito no Saara espanhol, sendo destacado para a Base Aérea de Gando e realizando mais de 500 missões de combate. Essa distribuição tornou-se permanente a partir de 1974, sendo formalizada em 1976. Dois F-5B e todos os F-5A com matrículas pares foram atribuídos à Ala 46 do Esquadrão 464 na Base Aérea de Gando, até serem substituídos em 1982 pelos recém-adquiridos Dassault-Breguet Mirage F1EE, com os F-5 sendo enviados de volta para Morón de la Frontera.

Em 1989, um F-5B caiu devido a uma falha estrutural em uma asa. Toda a frota de F-5 foi aterrada enquanto as equipes realizavam buscas por sinais de fadiga do material e, como resultado, muitos F-5 foram aposentados. Os monopostos restantes (F-5A e RF-5A) foram transferidos em 1995 para a Ala 23 em Talavera la Real, juntamente com algumas das fuselagens aposentadas, que foram utilizadas para peças de reposição.

Em consequência do acidente de 1990, todas as aeronaves bipostas foram enviadas para a fábrica da CASA em Getafe para manutenção e reforma. Um novo programa de modernização teve início em 2008 para estender sua vida útil até 2025, além de adicionar cockpits de vidro e assentos ejetáveis ​zero-zero. No início da década de 2020, a Espanha possuía uma frota de cerca de 20 F-5, com previsão de operação até pelo menos 2028, visto que ainda não havia sido encontrado um substituto. Estima-se que, com a devida manutenção, essas aeronaves ainda tenham vários anos de serviço pela frente. Em 2025, foi aprovado a aquisição de jatos de treinamento turcos TAI Hürjet para substituir o SF-5M.

Etiópia

A Etiópia recebeu 10 caças F-5A e dois F-5B dos EUA a partir de 1966. Além desses, a Etiópia possuía um esquadrão de treinamento equipado com pelo menos oito Lockheed T-33 Shooting Star. Em 1970, o Irã transferiu pelo menos três caças F-5A e F-5B para a Etiópia. Em 1975, foi firmado outro acordo com os EUA para o fornecimento de diversas aeronaves militares, incluindo 14 F-5E e três F-5F; posteriormente, no mesmo ano, oito F-5E foram transferidos, enquanto os demais foram embargados e entregues a um esquadrão agressor da USAF devido à mudança na conjuntura política. Os EUA também retiraram seu pessoal e romperam relações diplomáticas. Oficiais etíopes contrataram vários israelenses para fazer a manutenção dos equipamentos americanos.

Os caças F-5 etíopes participaram de combate contra as forças somalis durante a Guerra de Ogadênia. O principal caça somali era o MiG-21MF, entregue na década de 1970, complementado pelos Mikoyan-Gurevich MiG-17, entregues pela União Soviética na década de 1960. Os F-5E etíopes eram utilizados para obter superioridade aérea, pois podiam usar o míssil ar-ar AIM-9B Sidewinder, enquanto os F-5A eram reservados para interdição aérea e ataque aéreo. Durante esse período, os F-5E etíopes foram utilizados em treinamentos contra F-5A e F-86 Sabre etíopes (simulando os MiG-21 e MiG-17 somalis).

Em 17 de julho de 1977, dois F-5 realizavam patrulha aérea de combate perto de Harer, quando quatro MiG-21MF somalis foram detectados nas proximidades. No combate, dois MiG-21 foram abatidos, enquanto os outros dois colidiram no ar ao tentarem desviar de um míssil ar-ar AIM-9B Sidewinder. Os pilotos de F-5, mais bem treinados, rapidamente conquistaram a superioridade aérea sobre a Força Aérea Somali, abatendo várias aeronaves, enquanto outras aeronaves somalis foram perdidas devido à defesa aérea e a outros incidentes. Os registros indicam que os F-5 etíopes do 9º Esquadrão de Caça "abateram 13 MiG-17 e 12 MiG-21 entre 20 de julho e 1º de setembro de 1977, sendo todas as aeronaves foram atingidas por mísseis Sidewinder". No entanto, pelo menos três F-5 foram abatidos pelas forças de defesa aérea durante ataques contra bases de abastecimento no oeste da Somália.

Os pilotos etíopes que voaram tanto o F-5E quanto o MiG-21 consideravam o F-5E o caça superior devido à sua manobrabilidade em velocidades baixas e médias e ao fato de ser muito mais fácil de pilotar, permitindo que o piloto se concentrasse no combate em vez de controlar a aeronave. Esse efeito foi intensificado pela baixa qualidade do treinamento de pilotos oferecido pelos soviéticos, que previa tempo de voo limitado e se concentrava exclusivamente em decolagens e pousos, sem nenhum treinamento prático em combate aéreo.

O ás da aviação e herói nacional da Etiópia foi Legesse Tefera, a quem se atribui o abate de 6 (ou 7) MiGs somalis, tornando-o assim o piloto de F-5 mais bem-sucedido.

Filipinas

A Força Aérea Filipina (PAF) adquiriu 37 aeronaves F-5A e F-5B entre 1965 e 1998. Os F-5A/B foram utilizados pelo 6º Esquadrão de Caça Tático (Cobras) da 5ª Ala de Caça e pela equipe acrobática Blue Diamonds, substituindo os F-86F Sabre anteriormente utilizados, em 1965 e 1968, respectivamente. Os F-5 também passaram por uma modernização que os equipou com radares de controle de tiro AN/APQ-153 excedentes, com uma revisão significativa no final da década de 1970 para estender sua vida útil por mais 15 anos. Em 2005, as Filipinas desativaram o restante de sua frota de F-5A/B, incluindo os recebidos de Taiwan e da Coreia do Sul.

Grécia

A Força Aérea Grega (HAF) foi a primeira força aérea europeia a receber o F-5. Os primeiros F-5A foram entregues em 1965 e, ao longo dos oito anos seguintes, um total de cerca de 70 F-5A/B entraram em operação. A HAF comprou mais 10 F-5A/Bs do Irã em 1975 e, aproximadamente na mesma época, outro lote de 10 F-5A/Bs foi adquirido da Jordânia. Outras 10 unidades foram adquiridas da Noruega em 1986, e as 10 unidades finais do modelo NF-5A foram compradas da Holanda em 1991. O número total de F-5 em operação (incluindo as aeronaves ex-iranianas, 34 RF-5A e 20 F-5B) na HAF foi de aproximadamente 120 aeronaves, de 1965 a 2002, quando o último F-5 grego foi desativado.

Iêmen

Em março de 1979, após a derrota do Iêmen do Norte na Guerra do Iêmen de 1979, os Estados Unidos deram à Arábia Saudita permissão para transferir quatro aviões de treinamento Northrop F-5B para o Iêmen do Norte. Além disso, a Arábia Saudita financiou a aquisição de doze caças F-5E. Ao final do ano, todas as 16 aeronaves haviam chegado. Isso não deixou tempo suficiente para treinar adequadamente os pilotos e equipes de solo locais para operá-las. Assim, os sauditas concordaram com Taiwan em enviar um grupo de 80 pilotos e pessoal de terra da Força Aérea da República da China (ROCAF) para Saná. Eles formaram o 112º Esquadrão da Força Aérea da República Árabe do Iêmen (YARAF), também conhecido como Esquadrão do Deserto. A maioria dos membros do Esquadrão era taiwanesa até 1985, quando um número suficiente de iemenitas foi treinado no F-5 para assumir suas funções. No entanto, alguns militares taiwaneses permaneceram no país: em 1990, nada menos que 700 taiwaneses serviam no Iêmen. Eles foram finalmente retirados em 1991, após a unificação do Iêmen. Os F-5E do Iêmen do Norte entraram em combate durante a guerra civil de 1994. Em 6 de maio, o major Nabi Ali Ahmad reivindicou a destruição de dois MiG-21 do Iêmen do Sul, utilizando mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder. Segundo fontes do Iêmen do Sul, apenas um MiG-21bis foi abatido em combate aéreo, e seu piloto morto. Relatos indicam que, posteriormente, os iemenitas do Norte mobilizaram seus Tiger II apenas para combates aéreos. No dia 15 de maio, dois helicópteros (provavelmente Mil Mi-8) foram abatidos, um deles supostamente pelo major Nabi Ali Ahmad. Em 28 de maio, um F-5E foi abatido por fogo antiaéreo. Em 20 de junho, um MiG-21 do Iêmen do Sul foi abatido sobre a Base Aérea de Al Anad em um combate aéreo com dois F-5E, e seu piloto foi morto. Por fim, em 29 de junho, foi relatado um encontro entre dois F-5E da YARAF e um MiG-29 do Iêmen do Sul. No entanto, nenhum dos lados abriu fogo.

Após a vitória do Norte na guerra civil, a frota de F-5 foi integrada à Força Aérea Iemenita unificada. No entanto, o número de F-5 em serviço diminuiu ao longo dos anos. Em 2003, houve negociações com Singapura para a revisão e modernização das aeronaves restantes. Contudo, nada resultou disso. Por volta de 2010, apenas seis aeronaves estavam operacionais, em parte graças a pacotes de ajuda dos EUA. Na noite de 29 para 30 de março de 2015, pelo menos um F-5B e um F-5E foram destruídos em solo no Aeroporto Internacional de Saná por bombardeios da Força Aérea Real Saudita (RSAF), nos primeiros dias da intervenção liderada pela Arábia Saudita.

Irã

A Força Aérea Imperial Iraniana (IIAF) recebeu um extenso aporte de equipamentos americanos nas décadas de 1960 e 1970. O Irã recebeu seus primeiros 11 F-5As e dois F-5Bs em fevereiro de 1965, que foram declarados operacionais em junho do mesmo ano. Ao todo, o Irã recebeu 104 F-5As e 23 F-5Bs até 1972. A partir de janeiro de 1974, com o primeiro esquadrão de 28 F-5F, o Irã recebeu um total de 166 F-5E/F e 15 RF-5A adicionais, com as entregas terminando em 1976. Enquanto recebia os F-5E e F, o Irã começou a vender seu estoque de F-5A e B para outros países, incluindo Etiópia, Turquia, Grécia e Vietnã do Sul; em 1976, muitos já haviam sido vendidos, com exceção de alguns F-5B mantidos para fins de treinamento. Os F-5 também foram usados ​​pela equipe de demonstração acrobática da IIAF, a Golden Crown.

Após a Revolução Iraniana de 1979, a recém-criada Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF) obteve sucesso parcial em manter caças ocidentais em serviço durante a Guerra Irã-Iraque na década de 1980, e o simples F-5 manteve-se operacional até o final do conflito. Inicialmente, o Irã importava peças de reposição de fontes estrangeiras; posteriormente, sua recém-criada indústria aeronáutica conseguiu manter as aeronaves em operação.

Os F-5 da IRIAF estiveram fortemente envolvidos, realizando missões ar-ar e ar-solo. Os F-5 iranianos participaram de combates aéreos com MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-20/22, Mirage F1 e Super Étendard iraquianos. O histórico exato de combates é desconhecido, havendo muitas versões divergentes provenientes de fontes iraquianas, iranianas, ocidentais e russas. Há relatos de que um F-5E da IRIAF, pilotado pelo major Yadollah Javadpour, abateu um MiG-25 em 6 de agosto de 1983. Durante seus primeiros anos de serviço, os F-5 iranianos tinham vantagem na tecnologia de mísseis, utilizando versões avançadas do míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder com guiamento por infravermelho, vantagem posteriormente perdida com a entrega de novos mísseis e caças ao Iraque.

A Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (HESA) produz três aeronaves, o Azarakhsh, o Saeqeh e o Kowsar, derivadas do F-5.

Em 22 de junho de 2025, Israel afirmou ter destruído dois aviões F-5 iranianos no aeroporto de Dezful em um ataque aéreo. Durante a guerra com o Irã em 1º de março de 2026, a Força Aérea Israelense (IDF/AF) destruiu dois caças F-5 no solo enquanto se preparavam para decolar da Base Aérea de Tabriz. Em abril de 2026, um F-5 iraniano bombardeou a base militar americana Camp Buehring, no Kuwait, apesar das defesas aéreas da base. Esta foi a primeira vez em anos que uma aeronave inimiga de asa fixa atacou uma base militar americana, segundo três autoridades americanas.

Quênia

Em junho de 1976, o Quênia encomendou 10 novos aviões F-5E e dois F-5F dos EUA por US$ 70 milhões. A partir de 16 de outubro de 2011, durante a Operação Linda Nchi, os F-5 da Força Aérea Queniana (KAF) apoiaram as forças quenianas que lutavam na Somália contra os islamitas do Al-Shabaab, bombardeando alvos dentro da Somália e liderando as forças terrestres.

Malásia

Em 1975, a Força Aérea Real da Malásia (TUDM) recebeu 14 caças F-5E e dois F-5B. Em 1982, foram recebidos quatro F-5F e os dois F-5B que já estavam em serviço na Malásia foram transferidos para a Força Aérea Real Tailandesa (RTAF). Em 1983, a TUDM recebeu dois RF-5E Tigereye. Posteriormente, dois F-5E (M29-21 e M29-22) e um F-5F (M29-23), este último com o novo "nariz de tubarão" e extensões da raiz da asa (LERX), foram encomendados para substituir aeronaves danificadas. O F-5E foi o primeiro caça supersônico em serviço na TUDM e substituiu o antigo CAC Sabre como o principal caça de defesa aérea da TUDM durante as décadas de 1980 e início de 1990. Ele também serviu em uma função secundária de ataque ao solo ao lado do Douglas A-4 Skyhawk.

Os F-5 malaios foram operados durante a insurgência comunista na Malásia, realizando ataques aéreos contra campos comunistas durante a Operação Kubi Gubir, em 1976. Também foram operados em ações de defesa aérea regional no sudeste asiático.

Em 2000, todos os F-5 da TUDM foram desativados, mas reativados em 2003 como Esquadrão de Reconhecimento Aéreo Tático e Reserva. Vários pacotes de modernização foram propostos para estender a vida útil das aeronaves, mas nenhum foi adotado. Em 2015, os F-5 foram retirados de serviço, mas alguns foram mantidos em armazenamento.

Marrocos

A Força Aérea Real Marroquina (RMAF) recebeu 22 F-5As, dois F-5Bs e dois RF-5As dos Estados Unidos entre 1966 e 1974. Essas aeronaves entraram em serviço no 1º Esquadrão de Caça. Dois caças F-5A adicionais foram doados pelo Irã em 1974, e seis F-5A foram adquiridos da Jordânia em 1976. Três caças F-5A estiveram envolvidos na tentativa fracassada de golpe de Estado no Marrocos em 1972, atacando o Boeing 727 do Rei Hassan II do Marrocos em pleno ar, antes de metralhar e bombardear um aeródromo militar e o palácio real. Após o fracasso da tentativa de golpe, quase todos os pilotos de F-5 foram presos e a maioria desapareceu. Outra consequência da tentativa de golpe foi a mudança no sistema de designação das unidades da RMAF, que passou a utilizar nomes em vez de números. A partir de então, o esquadrão de F-5A passou a ser conhecido como Esquadrão Borak.

Marrocos utilizou seus F-5 na Guerra do Saara Ocidental em missões de reconhecimento e bombardeio. Diversas aeronaves foram abatidas por mísseis antiaéreos portáteis 9K32 Strela-2, metralhadoras e sistemas antiaéreos autopropulsados ​​9K31 Strela-1 (SA-9) e 2K12 Kub (SA-6). Para neutralizar a ameaça do SA-6, receptores de alerta de radar (RWR) AN/ALR-66 foram instalados nos RF-5A e F-5B por volta de 1981. Essas aeronaves foram agrupadas em uma unidade de reconhecimento dedicada recém-criada, o esquadrão Erige; uma de suas principais tarefas era rastrear os sistemas de mísseis superfície-ar da Frente Polisário.

No mesmo período, Marrocos começou a receber 16 F-5E e quatro F-5F, encomendados em 1979 graças ao financiamento saudita. As entregas ocorreram entre 1981 e 1983. Pouco depois de sua chegada, os F-5E foram equipados com os mesmos RWR que os RF-5A e F-5B; eles também receberam sondas de reabastecimento em voo. Por fim, os F-5E marroquinos poderiam ser equipados com casulos de contramedidas eletrônicas e infravermelhas, que aumentariam sua capacidade de sobrevivência contra mísseis superfície-ar da Frente Polisário. Os F-5E/F foram operados pelos esquadrões Borak e Erige, onde serviram juntamente com versões mais antigas do F-5, bem como pelo esquadrão Chahine. Durante a guerra no Saara Ocidental, os F-5 marroquinos lançaram bombas de uso geral e bombas de fragmentação, foguetes não guiados e, mais raramente, mísseis ar-superfície AGM-65 Maverick. No total, confirmou-se a perda de 15 F-5 durante a Guerra do Saara Ocidental.

México

Em 1982, a Força Aérea Mexicana (FAM) recebeu 10 F-5E e dois F-5F, após a compra de 24 IAI Kfir C.1 ter sido bloqueada pelos EUA, porque o Kfir utilizava o motor General Electric J79 de fabricação americana. Esses caças complementaram o Lockheed T-33 e o de Havilland Vampire Mk. I, dois dos primeiros aviões de combate a jato no México. O F-5 deu ao México seu primeiro avião de guerra supersônico e levou à formação do Esquadrão Aéreo 401. Em 16 de setembro de 1995, após mais de 30 voos de desfile militar sem incidentes, um F-5E colidiu no ar com três Lockheed T-33 durante o desfile militar pela Independência do México, resultando em 10 mortes. Em 2021, a FAM possuía cinco caças Northrop F-5E e dois F-5F, prontos para combate e para treinamento, porém, um programa para sua substituição foi lançado em 2026.

Países Baixos

Em meados da década de 1960, a Real Força Aérea Holandesa (RNLAF) reconheceu que sua frota de caças-bombardeiros F-84F e aviões de treinamento T-33 precisava ser substituída. Foi firmado um acordo com a Canadair para produzir versões modificadas de seus aviões monoposto CF-5A e biposto CF-5D, fabricados sob licença, que receberam as designações NF-5A e NF-5B, respectivamente. O NF-5 diferenciava-se do CF-5 principalmente por possuir flaps de manobra, um altímetro radar e um visor de mapa de voo. Modificações posteriores incluíram a adição de lançadores de chaff/flare e um receptor de alerta de radar (RWR).

O primeiro NF-5A foi entregue em outubro de 1969 na Base Aérea de Twente para o Esquadrão 313, que atuava como Unidade de Conversão Operacional. A última aeronave foi entregue em março de 1972. Os NF-5A voaram com as matrículas holandesas K-3001/K-3075 e os NF-5B com as matrículas K-4002/K-4030. Eles operaram na Base Aérea de Twente (Unidade de Conversão Operacional, Esquadrões 313 e 315), na Base Aérea de Eindhoven (Esquadrão 314) e na Base Aérea de Gilze-Rijen (Esquadrão 316). No total, a RNLAF recebeu 75 NF-5A e 30 NF-5B.

Durante a transição da RNLAF para o F-16, os NF-5 e NF-5B foram armazenados nas bases aéreas de Gilze-Rijen e Woensdrecht. Sessenta aeronaves foram vendidas para a Turquia, 11 para a Grécia e 7 para a Venezuela. Algumas aeronaves foram consideradas perda total durante sua vida útil devido a acidentes, e as restantes estão em exibição em museus ou são utilizadas em escolas técnicas. Os NF-5A e NF-5B estiveram operacionais de 1971 a 1991.

Noruega

A Força Aérea Real Norueguesa (RNoAF) recebeu 108 Freedom Fighters: 16 RF-5A, 78 F-5A e 14 F-5B. Os primeiros 64 foram recebidos como ajuda militar. Eles foram usados ​​por seis esquadrões, o primeiro e o último sendo o Esquadrão 336, que recebeu a primeira aeronave em fevereiro de 1966 (cerimônia formal de entrega um mês depois) e foi desativado em agosto de 2000. Três aeronaves permaneceram em operação até 2007, servindo à Kongsberg Defence & Aerospace em testes do programa "Eye of the Tiger", que apoiava o desenvolvimento do míssil antinavio Penguin. As aeronaves recebidas por meio de ajuda militar foram repassadas à Grécia e à Turquia. Das aeronaves compradas pelo governo norueguês, nove foram utilizadas em troca de submarinos da classe Kobben com as autoridades americanas.

Singapura

Singapura é uma importante operadora da variante F-5E/F, tendo encomendado a aeronave pela primeira vez em 1976, durante uma expansão maciça das forças armadas da cidade-estado. A entrega deste primeiro lote de 18 F-5Es e três F-5Fs foi concluída no final de fevereiro de 1979, equipando o recém-formado Esquadrão nº 144 Black Kite na Base Aérea de Tengah. No final de 1979, foi feita uma encomenda de mais seis F-5E, que foram entregues em 1981. Em 1982, foi feita uma encomenda de mais três F-5F, que foram entregues em setembro de 1983 à RAF Leuchars, na Escócia, onde foram operados por pilotos da Força Aérea da República de Singapura (RSAF). Em 1983, o modelo assumiu as funções de interceptação aérea do destacamento de Mirage IIIOs da Força Aérea Real Australiana (que alternava entre os Esquadrões nº 3 e nº 75 da RAAF) estacionado em Tengah.

Em 1985, foi feita uma nova encomenda de mais seis F-5E, que foram entregues no mesmo ano e equipariam o recém-formado Esquadrão nº 149 Shikra em Tengah. No ano seguinte, a RSAF encomendou seu lote final de três F-5F e cinco F-5E, entregues em dezembro de 1987 e julho de 1989, respectivamente. Com o objetivo de modernizar sua força aérea, a Força Aérea Real da Jordânia (RJAF) colocou sete F-5E à venda em 1994, que foram posteriormente adquiridos por Singapura.

Entre 1990 e 1991, utilizando gabaritos e ferramentas adquiridas da Northrop, a Singapore Aircraft Industries (SAI, agora ST Aerospace) converteu oito F-5E existentes na variante RF-5E Tigereye. Posteriormente, esses aviões foram usados ​​para reequipar o Esquadrão Merlin nº 141, que havia trocado seus antigos Hawker Hunter FR.74S pelos mais novos Tigereyes em 1992 e, naquela época, estava baseado na Base Aérea de Paya Lebar, após a transferência do Esquadrão nº 144 para lá em 1986. Em junho de 1993, todos os três esquadrões haviam sido transferidos para a base, consolidando assim as operações de F-5E/F de Singapura em Paya Lebar.

Em 1991, a SAI foi contratada como principal para modernizar todos os F-5E/F da RSAF (incluindo os 7 F-5E ex-jordanianos); a Elbit Systems foi a subcontratada responsável pela integração dos sistemas. As atualizações incluem um novo radar de controle de tiro multimodo de banda X FIAR Grifo-F, com capacidade de disparo de mísseis além do alcance visual e de detecção e abate de alvos abaixo do horizonte (look-down/shoot-down), uma cabine de comando reformulada com novos barramentos de dados MIL-STD-1553R e um HUD GEC/Ferranti 4510, dois displays multifuncionais BAE Systems MED-2067, um sistema de navegação inercial (INS) Litton LN-93 (similar ao do ST Aerospace A-4SU Super Skyhawk) e controles HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) para reduzir a carga de trabalho do piloto. Segundo informações, o receptor de alerta de radar (RWR) e sistema de contramedidas eletrônicas (ECM) Elisra SPS2000 também foi instalado.

Além disso, o canhão M39 de 20 mm de estibordo, montado no nariz da aeronave, foi removido para dar lugar a aviônica adicional (o único canhão dos modelos biposto foi removido por esse motivo) e, para melhorar a manobrabilidade, as aeronaves modernizadas receberam extensões de raiz da asa (LERX) maiores. O processo teve início em março de 1996 e foi concluído em 2001, recebendo a nova designação de F-5S/T. Em 1998, os oito RF-5E também receberam as atualizações (exceto o radar) e foram redesignados como RF-5S.

No final de 2009, o modelo havia acumulado mais de 170.000 horas de voo em serviço em Singapura, com apenas dois F-5E perdidos em acidentes distintos (em 1984 e 1991, respectivamente). O Esquadrão 144, o último esquadrão a operar F-5Es, foi desativado em setembro de 2015, após a aposentadoria do F-5S.

Suíça

A Força Aérea Suíça opera um total de 22 aeronaves F-5E e 4 F-5F, número inferior ao pico de 98 e 12 aeronaves em 1981. Foram escolhidas principalmente devido ao seu desempenho, adequação à missão singular da Força Aérea Suíça e ao seu custo de manutenção relativamente baixo por hora de voo.

Esperava-se que essas aeronaves fossem substituídas pelo Saab JAS 39 Gripen, mas em maio de 2014, um referendo realizado pelo povo suíço decidiu contra a compra dos Gripens. Em setembro de 2020, o povo suíço votou sim em referendo para obter um substituto, sendo seu substituto, o F-35A Lightning II.

Taiwan

A Força Aérea da República da China (ROCAF) recebeu seu primeiro lote de sete F-5As e dois F-5Bs no âmbito do Programa de Assistência Militar dos EUA em 1965. Em 1971, a ROCAF operava 72 F-5As e 11 F-5Bs. Em 1972, os EUA tomaram emprestado 48 F-5A da ROCAF para emprestar à Força Aérea da República do Vietnã (RNVAF) antes da retirada das tropas americanas do Vietnã. Em 1973, a maioria desses F-5A emprestados não estava em condições de voo, então os EUA optaram por devolver 20 F-5A a Taiwan, retirando nove de suas reservas e reparando 11 do Vietnã do Sul. Outros 28 novos F-5E foram entregues a Taiwan até maio de 1975. Em 1973, a AIDC de Taiwan iniciou a produção local de um primeiro lote de 100 F-5E, o primeiro de seis lotes de produção do Peace Tiger. No final de 1986, quando a linha de produção foi desativada após a conclusão do Peace Tiger VI, a AIDC havia produzido 242 F-5E e 66 F-5F. Taiwan foi o maior operador desse modelo em determinado momento, possuindo 336 F-5E/F em seu inventário. O último lote de F-5E/Fs do programa AIDC apresentava o "nariz de tubarão" do F-20.

Com a introdução de 150 F-16, 60 Mirage 2000-5 e 130 F-CK-1 Ching Kuo em meados e no final da década de 1990, a série F-5E/F tornou-se caça de segunda linha na ROCAF e, em sua maioria, já foi retirada de serviço, à medida que os esquadrões foram convertidos para os novos caças que entraram em serviço na ROCAF. Sete F-5E com poucas horas de voo foram enviados à ST Aerospace para serem convertidos ao padrão RF-5E Tigergazer, a fim de desempenhar uma função de reconhecimento anteriormente executada pelo Lockheed RF-104G, que estava sendo aposentado da ROCAF. Em 2009, apenas cerca de 40 F-5E/F da ROCAF permaneciam em serviço em funções de treinamento, com cerca de 90 a 100 F-5E/F mantidos na reserva. Os demais F-5E/F aposentados foram sucateados ou utilizados como iscas, pintados com cores que representam os principais caças de linha de frente, como o F-16, o Mirage 2000-5 ou o F-CK-1, e implantados ao redor das principais bases aéreas.

Taiwan também tentou modernizar sua frota de F-5E/F com o programa Tiger 2000/2001 do AIDC. O primeiro voo ocorreu em 24 de julho de 2002. O programa previa a substituição do radar do F-5E/F pelo radar GD-53 do F-CK-1 e permitiria que o caça carregasse um único míssil ar-ar BVR TC-2 na linha central da aeronave. No entanto, a falta de interesse da ROCAF acabou por inviabilizar o programa. O único protótipo está em exibição no AIDC, no centro de Taiwan.

Em 22 de março de 2021, dois pilotos taiwaneses que voavam caças F-5E colidiram durante uma missão de treinamento, resultando no terceiro acidente desse tipo em seis meses. Ambos os pilotos morreram na colisão.

Todos os F-5E foram aposentados em novembro de 2023, e os F-5F e RF-5E Tigergazer restantes foram aposentados em julho de 2025.

Em 16 de agosto de 2026, relatos vindos do Paraguai sugerem que a Força Aérea Paraguaia (FAP) está considerando adquirir o AT-3 juntamente com os F-5E/F Tiger II para restaurar sua capacidade de combate supersônico, o que está sendo avaliado em comparação com a aquisição de seis Super Tucanos no valor de US$ 101,6 milhões.

Turquia

O Northrop F-5 Freedom Fighter ocupa um lugar importante na Força Aérea Turca (THK) desde sua introdução em meados da década de 1960. Inicialmente entregues através do Programa de Assistência Militar (MAP) dos Estados Unidos, os modelos F-5A/B serviram como caças-bombardeiros leves e jatos de treinamento avançado. No final da década de 1980 e início da década de 1990, a Turquia expandiu sua frota de F-5 com a aquisição de aeronaves NF-5A/B da Força Aérea Real Holandesa (RNLAF). Essas variantes apresentavam aviônicos aprimorados e melhorias estruturais em comparação com os modelos F-5 originais. Muitos desses NF-5 se tornaram icônicos por seu uso pela Türk Yıldızları (Estrelas Turcas), a equipe de acrobacias aéreas de elite da THK.

Para manter a relevância operacional do F-5 e prolongar a vida útil da aeronave, a Turquia lançou o programa de modernização F-5/2000 no final da década de 1990, conduzido pela Israel Military Industries (IMI). Este programa visava modernizar 48 aeronaves, principalmente para uso como treinadores avançados de caças, em apoio à frota de F-16 da THK. A modernização envolveu uma extensão significativa da vida útil da estrutura da aeronave, melhorias na ergonomia da cabine de comando e atualizações importantes da aviônica. Estas incluíram a integração de um HUD moderno, displays multifuncionais, um computador de missão digital e um sistema de navegação GPS/INS integrado. Além disso, a aeronave recebeu um novo sistema de gerenciamento de armamentos, permitindo compatibilidade com armamentos e sistemas de treinamento modernos. O resultado foi uma plataforma mais capaz e confiável para treinamento de pilotos e funções de apoio, preenchendo a lacuna tecnológica entre os jatos de treinamento mais antigos e os caças de quarta geração.

Vietnã do Sul / Vietnã

Em junho de 1967, os Estados Unidos doaram as aeronaves sobreviventes do 10 FCS da USAF ao Vietnã do Sul. O presidente sul-vietnamita, Nguyễn Văn Thiệu, havia pedido aos EUA os F-4 Phantom II, mas estes estavam em alta procura e a Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF) voava apenas em missões de apoio terrestre, operando apenas os Douglas A-1 Skyraider naquele momento. Além disso, a Força Aérea Norte-Vietnamita (VPAF) não estava enviando aeronaves sobre o Vietnã do Sul, de modo que Saigon não exigia uma aeronave com capacidades ar-ar avançadas (como o F-4). Ainda assim, uma unidade dedicada foi formada – o 522º Esquadrão de Caça. A RVNAF operou aeronaves F-5A/B, F-5C (ex-Skoshi Tiger), RF-5A e, posteriormente, F-5E. Em 1972, com assistência dos EUA, a RVNAF recebeu F-5As do Irã e de Taiwan para reforçar seu arsenal antes da assinatura do cessar-fogo.

Durante a queda de Saigon em 1975, 248 aeronaves da RVNAF foram transferidas do Vietnã do Sul para a Tailândia. Pelo menos 25 F-5E foram recuperados pelos EUA, enquanto um F-5B foi transferido para a Tailândia. Aproximadamente 877 aeronaves foram capturadas pelo Vietnã do Norte, sendo desse número, 87 foram relatados como F-5A e 27 eram F-5E.

Em novembro de 1975, o governo vietnamita deu aos militares soviéticos a oportunidade de seleccionar equipamento norte-americano capturado para fins de pesquisa e inteligência. Um F-5 completo, juntamente com dois motores sobressalentes completos, peças sobressalentes e equipamento de apoio terrestre, foram carregados em um navio de carga soviético. Vários outros F-5 foram posteriormente transferidos pelo Vietnã para a URSS, Polônia e Tchecoslováquia.

A Força Aérea Popular do Vietnã (VPAF) supostamente usou 41 F-5 operacionalmente. Outros foram desativados e expostos em museus no Vietnã. O tipo foi usado em combate pela VPAF, em surtidas de ataque ao solo contra o Khmer Vermelho. Gradualmente, a falta de peças sobressalentes críticas no Vietnã, causada inicialmente por um embargo dos EUA e mais tarde pelo encerramento da produção e pela diminuição dos estoques, fez com que os restantes F-5 fossem paralisados. No entanto, em maio de 2017, foi relatado que a VPAF estava a considerar atualizar sistemas específicos em algumas aeronaves retiradas, a fim de as colocar novamente em serviço.

Venezuela

Após uma reorganização da Força Aérea Venezuelana (FAV) no final da década de 1960, o governo percebeu que era hora de substituir seus obsoletos aviões de Havilland Vampire e Venom em serviço na época, bem como os últimos F-86 Sabre ainda em operação. Em 1971, 54 CF-5A de fabricação canadense foram armazenados, após a Força Aérea Real Canadense (RCAF) não poder recebê-los devido a cortes orçamentários. Desse lote, a Venezuela adquiriu 16 CF-5A e dois CF-5D. Em 1972, após a entrega de todas as aeronaves, os F-86, Venom e Vampire foram finalmente sucateados.

O F-5 tornou-se o primeiro avião militar na Venezuela capaz de voar em velocidades supersônicas. Após uma disputa judicial entre a Canadair e a Northrop, mais dois CF-5D foram construídos e entregues à Venezuela em 1974. Sua primeira base de operações foi a Base Aérea General Rafael Urdaneta em Maracaibo. Depois de 1974, a frota foi transferida para a Base Aérea Tenente Vicente Landaeta Gil em Barquisimeto.

Em 1979, após diversas atualizações nos equipamentos de comunicação, navegação e aproximação da frota, as aeronaves foram renomeadas para VF-5, designando os CF-5A como VF-5A e os CF-5D como VF-5D. Os F-5 venezuelanos também podiam transportar armamentos como o míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder, bombas Mk.82 e M117 e lançadores de foguetes de 70 mm.

Em 1991, após as tensões entre a Colômbia e a Venezuela quase terem levado a um conflito, a FAV iniciou mais um programa de modernização para os F-5, chamado "Proyecto Grifo". Algumas aeronaves (VF-5D número 5681 e VF-5A número 9124) foram enviadas para Singapura para testes e, posteriormente, trazidas de volta para a modernização das fuselagens restantes. Nesse mesmo ano, uma pequena frota de quatro NF-5B e um NF-5A foi adquirida da Holanda para substituir as aeronaves perdidas nos anos anteriores.

Em 1992, durante a tentativa de golpe de Estado contra o presidente Carlos Andrés Pérez, três caças F-5 foram perdidos em um ataque de um avião OV-10 Bronco operado por rebeldes, que bombardeava a Base Aérea de Barquisimeto. O golpe fracassado atrasou o programa de modernização por um ano, que finalmente foi concluído em 1993. A frota foi equipada com sistemas de navegação a laser inercial (semelhantes aos dos F-16 venezuelanos), IFF, HUD, sondas de reabastecimento em voo e motores modernizados com uma vida útil estimada em 22 anos.

Em 2002, pequenas melhorias foram feitas nos F-5 restantes. A frota permaneceu operacional até 2010, quando um lote de Hongdu K-8 foi entregue para substituí-los.

Outros

Durante a Guerra do Golfo, a Arábia Saudita empregou caças F-5E, que realizaram missões de apoio aéreo aproximado e interdição aérea contra unidades iraquianas no Kuwait. Um F-5E da Força Aérea Real Saudita (RSAF) foi abatido por fogo terrestre em 13 de fevereiro de 1991, resultando na morte do piloto.

Desde 2013, os F-5 tunisianos têm sido usados ​​em missões de ataque em apoio a grandes ofensivas militares na região fronteiriça do Monte Chaambi contra militantes ligados ao Ansar al-Sharia e à Al-Qaeda.

Em meados da década de 2010, a Tailândia iniciou a modernização de seus F-5, com os protótipos F-5ST Super Tiger que evoluíram para o modelo de produção F-5TH Super Tigris.

O F-5 foram utilizados pela Força Aérea Líbia na Base Aérea de Wheelus, em Trípoli, Líbia, de 1968 a 1969.

Derivados

Northrop F-20 Tigershark

Ver artigo principal: Northrop F-20 Tigershark

Em comparação com caças posteriores, o F-5E aprimorado apresentava algumas fragilidades, incluindo aceleração marginal, visibilidade traseira limitada e fração de combustível reduzida, além da falta de armamento além do alcance visual (BVR), mesmo após a popularização de mísseis guiados por radar na década de 1980. O F-5G, posteriormente renomeado F-20 Tigershark, visava corrigir essas deficiências, mantendo um tamanho reduzido e baixo custo para produzir um caça competitivo. Comparado ao F-5E, ele possuía 60% mais potência, maior taxa de subida e aceleração, melhor visibilidade da cabine, radar mais moderno e capacidade de combate além do alcance visual (BVR), além de desempenho competitivo com caças de quarta geração. Assim como o F-5, ele apresentava melhor custo-benefício, pois possuía os recursos mínimos necessários em relação aos seus concorrentes para desempenhar sua missão de superioridade aérea. Por exemplo, nas décadas de 1960 e início de 1970, a ausência de mísseis BVR no F-5 não representava uma desvantagem significativa, visto que a taxa de sucesso desses mísseis era de aproximadamente 8% a 10%, e o custo em termos de desempenho e perda de surpresa (alerta de radar ao inimigo) de transportá-los não se justificava na prática. No início da década de 1980, o míssil americano AIM-7 Sparrow, guiado por radar e em sua versão "M", já ultrapassava realisticamente a taxa de acerto de 60% e foi integrado ao F-20. O Brigadeiro-General Chuck Yeager, piloto de testes e o primeiro homem a romper a barreira do som, referiu-se ao F-20 como "o melhor caça". Apesar de seu desempenho e custo acessível, o F-20 perdeu espaço nas vendas internacionais para o F-16, igualmente capaz, porém mais caro, que estava sendo adquirido em grande número pela USAF e era visto como tendo maior apoio.

Shaped Sonic Boom Demonstration (SSBD)

A NASA, durante dois anos, utilizou uma célula modificada do F-5E ex-USN para ealizar pesquisas sobre a redução do ruído do voo supersônico. Este projeto, nomeado como Shaped Sonic Boom Demonstration (Demonstração de explosão sônica em formato específico, ou SSBD). A célula foi modificada para demonstrar que a onda de choque da aeronave, e o estrondo sônico que a acompanha, podem ser moldados e, assim, reduzidos. O programa foi um esforço conjunto entre o Centro de Pesquisa Langley da NASA, o Centro de Pesquisa de Voo Dryden na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, e a Northrop Grumman.

O programa era, na época, o estudo mais abrangente sobre o estrondo sônico. Após medir as 1.300 gravações, algumas feitas dentro da onda de choque por um avião de perseguição, o SSBD demonstrou uma redução no estrondo em cerca de um terço. Um F-5E não modificado voou alguns segundos atrás da aeronave de demonstração para fornecer uma medição de referência do estrondo sônico e validar a redução do estrondo produzido pelo demonstrador.

Um planador L-23 Blaník da Escola de Pilotos de Teste da USAF, equipado com um microfone na ponta da asa esquerda e um transdutor de pressão na lateral da fuselagem, voou a uma altitude mais baixa de 3.000 m (10.000 ft) abaixo da trajetória do F-5E, que voava a 9.800 m (32.000 ft), para registrar estrondos sônicos no ar. Além disso, dados sobre o estrondo sônico foram coletados em solo por uma rede de 42 sensores e dispositivos de gravação ao longo de 4 km (2,5 mi) sob a trajetória de voo do F-5E. Sensores de amplitude e direção do estrondo, desenvolvidos pela Dryden, registraram dados da assinatura do estrondo sônico ao nível do solo.

A demonstração fez parte inicialmente do programa Plataforma Supersônica Silenciosa, financiado pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA). Posteriormente, a divisão de sistemas de veículos do Escritório de Aeronáutica da NASA financiou o projeto. A divisão de Sistemas Integrados da Northrop-Grumman Corporation em El Segundo, Califórnia, em conjunto com a divisão de Sistemas Aeroespaciais em Saint Augustine, Flórida, modificou a aeronave F-5E da USN, transformando-a na aeronave SSBD. A aeronave está em exibição no Valiant Air Command Warbird Museum em Titusville, Flórida.

Variantes iranianas

Desde o final dos anos 90, o Irã, supostamente, produziu variantes do F-5 domesticamente, porém, sem licença da Northrop, por meio de engenharia reversa pela Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (HESA). O primeiro projeto foi o HESA Azarakhsh (trovão, em persa), recebendo uma fuselagem maior, asas reforçadas, com extensões de raiz de asa (LERX) e maior área, motores J85 modificados, além de aviônica mais avançada, como um novo radar de controle de tiro. O Azarakhsh também recebeu capacidade de disparar armamentos como mísseis ar-ar PL-7, de produção chinesa. Segundo o governo iraniano, quatro unidades foram produzidas até metade de 2000, porém, somente três unidades (dois monopostos e uma biposta) foram exibidas em desfiles e shows aéreos.

Em meados dos anos 2000, foi revelado o HESA Saeqeh (raio, em persa), uma variante altamente modificada do F-5E. A aeronave contava com uma fuselagem modificada e - principalmente - estabilizadores verticais duplos, similares aos do F/A-18 Hornet e do projeto de treinador canadense Venga TG-10. O Saeqeh também recebeu nova aviônica, como um radar de controle de tiro AN/APQ-159 modificado, novos sistemas de comunicação e navegação, além de capacidade de disparo de armamento de produção chinesa e russa. Quatro unidades, todos monopostos, foram expostas desde 2004. Mais duas unidades, bipostas, designadas como Saeqeh II, foram expostas ao público entre 2015 a 2017. Segundo fontes locais, nove monopostos e três bipostos foram construídos.

Em 2018, um novo projeto baseado no F-5F foi revelado, o HESA Kowsar. O Kowsar contava com aviônica moderna, como um novo cockpit (contando com HUD e MFD), novos sistemas de navegação (INS/GPS/TACAN), IFF, RWR, novos assentos ejetores (baseados no Zvezda K-36, do MiG-29) e um radar de controle de tiro similar ao FIAR Grifo. A aeronave contava com um canhão M39 de 20mm e mísseis ar-ar Fatter (cópia iraniana do AIM-9 Sidewinder), além de grande carga de bombas. Duas unidades foram construídas desde então.

Operadores Atuais

•  Barém - Real Força Aérea do Barém (RBAF): Dez unidades (oito E e dois F) operadas desde 1987;
• Botswana - Comando da Arma Aérea: 18 unidades (13 CF-5A e cinco CF-5D) adquiridos do Canadá e modernizados entre 1996 até 2000. 15 unidades (11 CF-5A e quatro CF-5D) em operação em 2024;
•  Brasil - Força Aérea Brasileira (FAB): 79 unidades (66 F-5E, seis F-5B e sete F-5F) foram adquiridas novas do usadas dos Estados Unidos e Jordânia entre 1973 até 2008. 49 unidades (43 E e seis F) foram modernizadas para o padrão F-5M (F-5BR) de 2005 a 2020. 39 unidades (35 F-5EM e quatro F-5FM) em operação em 2024, sendo gradativamente substituídos pelo JAS-39E/F Gripen.
•  Chile - Força Aérea do Chile (FACh): 18 unidades (15 E e três F) adquiridos em 1977 e modernizados pela IAI e ENAER em 1993 para o padrão Tiger III. 13 unidades (11 E e dois F) em operação em 2024;
• Coreia do Sul - Força Aérea da República da Coreia (ROKAF); 340 unidades (88 F-5A, 30 F-5B, 8 RF-5A, 126 F-5E, 20 F-5F, 48 KF-5E e 20 KF-5F) foram recebidas entre 1965 até 1986. 167 unidades (138 E e 29 F) em operação em 2024, com os modelos A/B sendo retirados de serviço em 2008. O F-5 será aposentado da ROKAF em 2027.
• Espanha - Exército do Ar (EdA); 70 unidades (18 SF-5A, 18 SRF-5A e 34 SF-5B) produzidos sob licença pela CASA de 1968 a 1972. Os SF-5A e SRF-5A foram mantidos em operação até 1992 e 2003, respectivamente, com o SF-5B sendo modernizado três vezes (23 SF-5B+ em 1990, 22 SF-5M em 2000, chegando ao padrão SF-5M+). 19 unidades do SF-5M+ em operação em 2024, podendo ser substituído pelo TAI Hürjet;
•  Estados Unidos - Marinha dos Estados Unidos (USN);
  • Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC);
• Honduras - Força Aérea de Honduras (FAH): 12 unidades (10 E e dois F) adquiridos dos Estados Unidos em 1987. Seis unidades (quatro E e dois F) em operação em 2024;
• Irão - Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF): 309 unidades (107 F-5A, 20 RF-5A, 13 F-5B,141 F-5E e 28 F-5F) foram adquiridas novas dos Estados Unidos entre 1964 até 1976. 50 unidades (35 E e 15 F) em operação em 2024;
•  Quênia - Força Aérea do Quênia (KAF): 29 unidades (23 F-5E e 6 F-5F) foram adquiridos novos dos Estados Unidos e da Jordânia entre 1976 a 2007. 23 unidades (17 E e seis F) em operação em 2024.
•  Marrocos - Força Aérea Real Marroquina (RMAF): 69 unidades (30 F-5A, 8 RF-5A, 11 F-5B, 16 F-5E, 4 F-5F) adquiridos dos Estados Unidos e Irã entre 1966 e 1979. As unidades do F-5A/B foram modernizados com aviônica do Tiger II em 1997 e os F-5E/F foram modernizados pela IAI no padrão Tiger III em 2000. 26 unidades (22 F-5E e quatro F-5F) em operação em 2024.
•  México - Força Aérea Mexicana (FAM): 12 unidades (10 F-5E e dois F-5F) adquiridos dos Estados Unidos em 1981. Quatro unidades (três F-5E e um F-5F) em operação em 2024.
• Suíça - Força Aérea Suíça: 114 unidades (102 F-5E e 12 F-5F) adquiridos dos Estados Unidos entre 1976 a 1981 . 23 unidades (18 F-5E e 5 F-5F) em operação em 2024.
•  Tailândia - Força Aérea Real da Tailândia (RTAF) 74 unidades (18 F-5A, 4 RF-5A, 7 F-5B, 39 F-5E, 6 F-5F) adquiridos dos Estados Unidos entre 1966 e 1987. Os F-5E/F foram modernizados em 1987, 1996 e 2014.. 33 unidades (30 F-5E e 3 F-5B/F) em operação em 2024.
•  Tunísia - Força Aérea da Tunísia: 16 unidades (12 F-5E e quatro F-5F) adquiridos dos Estados Unidos entre 1981 e 1988. 14 unidades (11 F-5E e três F-5F) em operação em 2021.
•  Turquia - Força Aérea da Turquia (THK): 223 unidades (113 F-5A, 44 NF-5A, 26 RF-5A, 24 F-5B, 16 NF-5B) adquiridos dos Estados Unidos, Líbia, Noruega, Taiwan e Países Baixos entre 1965 até 1991. 48 unidades (34 F-5A/NF-5A e 14 F-5B/NF-5B) foram modernizadas para o padrão F-5/2000 entre 2001 a 2006. 18 unidades em operação em 2024.

Ex-Operadores

• Arábia Saudita - Força Aérea Real Saudita (RSAF) 124 unidades (20 F-5B, 70 F-5E, 10 RF-5E e 24 F-5F) adquiridos dos Estados Unidos de 1971 até 1986. Operados de 1972 até 2003.
•  Áustria - Força Aérea Austríaca: 12 unidades arrendadas da Suíça entre 2004 até 2008, substituídas por Eurofighters;
•  Canadá - Força Aérea Real Canadense (RCAF): 135 unidades (89 CF-5A e 46 CF-5D) produzidas sob licença pela Canadair como CF-5. Operados de 1968 a 1995;
•  Etiópia - Força Aérea da Etiópia: 29 unidades (18 A, três B e oito E) adquiridas dos Estados Unidos e Irã entre 1965 até 1975. Retirados de serviço em 1979, substituídos pelo MiG-23;
•  Estados Unidos - Força Aérea dos Estados Unidos (USAF);
• Filipinas - Força Aérea Filipina (PAF): 51 unidades (47 F-5A e quatro F-5B) adquiridas dos Estados Unidos, Coréia do Sul, Taiwan e Jordânia entre 1965 a 1997. Operados de 1965 até 2005;
•  Grécia - Força Aérea Helênica (HAF): 142 unidades (98 F-5A, 10 NF-5A, 16 RF-5A, 17 F-5B e um NF-5B) adquiridos dos Estados Unidos, Ira, Jordânia, Noruega e Países Baixos entre 1965 até 1991. Retirados oficialmente de serviço em 2002, tendo sido mantido pela HAF até 2007;
•  Iêmen - Força Aérea do Iêmen: 16 unidades (12 F-5E e quatro F-5B) adquiridos dos Estados Unidos e Arábia Saudita em 1978. Operados de 1978 a 2015; Uma unidade foi demonstrada em condições de voo pelos Houthis em 2023;
• Indonésia - Força Aérea da Indonésia (TNI/AU): 16 unidades (12 F-5E e quatro F-5F) adquiridos em 1978, com 12 unidades (oito F-5E e quatro F-5F) modernizadas pela SABCA, da Bélgica, no programa "MACAN" em 1995. Retirados de serviço em 2016, por falta de peças de reposição;
• Jordânia - Força Aérea Real da Jordânia (RJAF): 112 unidades (30 F-5A, seis F-5B, 61 F-5E, 15 F-5F) adquiridos dos Estados Unidos e Irã entre 1973 a 1990. Operados entre 1973 e 2014;
•  Malásia - Força Aérea Real da Malásia (TUDM): 25 unidades (17 F-5E, dois RF-5E, dois F-5B e quatro F-5F) adquiridos dos Estados Unidos entre 1972 e 1985. Operados entre 1975 e 2014;
•  Noruega - Força Aérea Real Norueguesa (RNoAF): 114 unidades (78 F-5A(G), 16 RF-5A(G) e 14 F-5B(G)) adquiridos dos Estados Unidos entre 1964 e 1967. Operados entre 1965 a 2000;
•  Países Baixos - Real Força Aérea Neerlandesa (KLu): 105 unidades (75 NF-5A e 30 NF-5B) adquiridos do Canadá (produzido sob licença pela Canadair) em 1967. Operados entre 1969 a 1991;
• Singapura - Força Aérea da República de Singapura (RSAF): 59 unidades (42 F-5E, oito RF-5S e nove F-5F) adquiridos dos Estados Unidos e Jordânia entre 1976 e 1994. Modernizados pela ST Aerospace para o padrão F-5S/T em 1991. Operados entre 1979 e 2015;
• Sudão - Força Aérea do Sudanesa: 12 unidades (10 F-5E e dois F-5F) arrendados dos Estados Unidos em 1980. Somente quatro unidades (dois F-5E e dois F-5F) foram entregues e operados entre 1982 e 1985;
• Taiwan - Força Aérea da República da China (ROCAF) 429 unidades (92 F-5A, 22 F-5B, 242 F-5E, sete RF-5E e 66 F-5F) adquiridos dos Estados Unidos e produzidos pela AIDC entre 1964 a 1986. Operados entre 1965 e 2025;
•  Venezuela - Força Aérea Venezuelana (FAV): 25 unidades (16 VF-5A, seis NF-5A, dois VF-5B e um NF-5B) adquiridos do Canadá (produzido sob licença pela Canadair) em 1971 e adquiridos de segunda mão dos Países Baixos em 1991. Operados entre 1972 e 2010;
•  Vietname - Força Aérea Popular do Vietnã (VPAF): 98 unidades (60 F-5A, nove RF-5A, 27 F-5E, dois F-5B) apreendidos do Vietnã do Sul em 1975. Operados entre 1975 a 1985;
•  Vietnã do Sul - Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF): 225 unidades (158 F-5A/C, dez RF-5A, 49 F-5E e oito F-5B) adquiridos ou doados pelos Estados Unidos, Coréia do Sul, Irã e Taiwan entre 1967 a 1973. Operados entre 1967 a 1975;

Propostas rejeitadas

•  Egito - Força Aérea Egípcia: 49 unidades (42 E e oito F) foram encomendados em 1978, tendo oito unidades sendo preparadas para a entrega no mesmo ano, porém o acordo acabou falhando em 1979, com as oito unidades prontas sendo vendidas ao Iêmen;
• Paquistão - Força Aérea Paquistanesa (PAF): 19 unidades do F-5A/B Freedom Fighter foram oferecidas em 1970, porém, embargos relativos a Guerra Indo-Paquistanesa de 1971, impediram a aquisição. Segundo relatórios da embaixada americana em Teerã, unidades do F-5 ex-Líbia foram "emprestadas" para a PAF, porém, não se confirmou com precisão. Em 1979, 40 unidades do F-5E foram oferecidas pela Northrop, porém, o governo paquistanês adquiriu o F-16.
•  Portugal - Força Aérea Portuguesa (FAP): 12 a 24 unidades do F-5E/F Tiger II foram oferecidos no início dos anos 80, porém, a FAP adquiriu o A-7P Corsair II;
• Uruguai - Força Aérea Uruguaia (FAU): Em 2013, foi anunciada a transferência de 12 unidades do F-5E/F Tiger III ex-Chile, porém, a transferência não foi concluída, com a FACh mantendo o F-5 em serviço;

Operadores Potenciais

•  Paraguai - Força Aérea Paraguaia (FAP): Em 2026, a FAP iniciou negociações por um lote de caças F-5E/F Tiger II ex-Taiwan;

Notas

Referências