Maglev, abreviação do inglês magnetic levitation, "levitação magnética", é um sistema de transporte ferroviário cujo material rodante é sustentado por forças magnéticas, sem se apoiar continuamente sobre rodas.
Em comparação com ferrovias convencionais, trens maglev podem alcançar velocidades maiores, acelerar e frear mais rapidamente, vencer rampas mais íngremes e apresentar menos desgaste mecânico e ruído de contato. A construção, porém, pode ser mais cara e exige uma via própria. Em altas velocidades, cresce o consumo de energia necessário para vencer o arrasto do ar.
Trens maglev estabeleceram recordes de velocidade ferroviária. Em 21 de abril de 2015, o trem experimental japonês Shinkansen L0 atingiu 603 km/h em um teste tripulado. O Transrapid de Xangai, que emprega a tecnologia alemã Transrapid, operou comercialmente a até 431 km/h antes da redução de sua velocidade máxima regular, em 2021. O serviço liga o Aeroporto Internacional de Xangai Pudong à estação Longyang Road, em Pudong. Na configuração de maior velocidade, percorria os cerca de 30 km da linha em 7 minutos e 20 segundos.
As tecnologias de sustentação empregadas em trens maglev se dividem principalmente em suspensão eletromagnética, ou EMS, e suspensão eletrodinâmica, ou EDS. A propulsão costuma ser fornecida por um motor linear. Em sistemas de alta velocidade, a sustentação consome uma parcela relativamente pequena da energia total. A maior demanda passa a ser vencer o arrasto aerodinâmico. Projetos de vactrain propõem reduzir essa resistência com veículos em tubos de pressão reduzida.
A adoção comercial permaneceu limitada apesar de mais de um século de pesquisa. Uma relação publicada em 2018 reunia seis linhas em funcionamento, e o número ainda era usado em avaliações de 2022. A abertura da linha de Qingyuan, em janeiro de 2025, acrescentou outro serviço na China. Na Coreia do Sul, o maglev de Incheon, suspenso em 2022, reabriu em outubro de 2025 como instalação turística.
Entre os projetos interurbanos estão a Chuō Shinkansen, entre Tóquio e Nagoia, com prolongamento planejado até Osaka, e uma linha entre Changsha e Liuyang, na província chinesa de Hunão, cuja construção começou em 2024.
No fim da década de 1940, o engenheiro eletricista britânico Eric Laithwaite, da Universidade de Manchester, desenvolveu um modelo funcional em escala real de motor de indução linear. Em 1964, tornou-se professor de engenharia elétrica de alta potência no Imperial College London, onde continuou o trabalho com motores lineares. Como esses motores não exigem contato físico entre o veículo e a via, passaram a integrar projetos de transporte nas décadas de 1960 e 1970. Laithwaite participou do Tracked Hovercraft, que desenvolveu o veículo RTV-31 perto de Cambridge, no Reino Unido. A British Rail Research Division, sediada no Railway Technical Centre em Derby, também realizou ensaios de veículos maglev britânicos. O projeto Tracked Hovercraft foi cancelado em 1973.
O motor linear também se adaptava à levitação magnética. No começo da década de 1970, Laithwaite trabalhou em uma disposição chamada rio magnético, na qual um motor de fluxo transversal podia produzir sustentação e empuxo longitudinal. O objetivo era reunir essas funções em um mesmo conjunto eletromagnético.
Patentes para transporte de alta velocidade com sustentação ou propulsão magnética foram concedidas a inventores de diferentes países. A patente US 714851, concedida a Albert C. Albertson em 2 de dezembro de 1902, empregava sustentação magnética para retirar parte da carga das rodas, mantendo propulsão convencional.
O inventor alemão Alfred Zehden recebeu as patentes norte-americanas US 782312, em 14 de fevereiro de 1905, e US RE12700, em 21 de agosto de 1907, para um sistema ferroviário impulsionado por motor linear. Em 1907, F. S. Smith patenteou outro sistema eletromagnético de transporte.
Em 1908, Tom L. Johnson, prefeito de Cleveland, apresentou um pedido de patente para uma ferrovia de alta velocidade sem rodas, sustentada por um campo magnético induzido. O veículo experimental, apelidado de "Greased Lightning", percorria cerca de 27 m de pista no porão de Johnson. Sua autobiografia afirma que o movimento não produzia ruído nem vibração perceptível.
Hermann Kemper apresentou em 11 de agosto de 1934 um pedido alemão de patente para um veículo sustentado magneticamente. A patente DE 643316 foi publicada em 1937. Outros documentos relativos a sistemas com motores lineares foram publicados até 1941. G. R. Polgreen apresentou em 25 de agosto de 1959 o pedido que deu origem à patente US 3158765, intitulada Magnetic system of transportation. A expressão "maglev" foi empregada no pedido Magnetic levitation guidance system, da Canadian Patents and Development Limited, apresentado em 1973.
Nova Iorque, Estados Unidos, 1912
Em 1912, o inventor franco-americano Émile Bachelet demonstrou um modelo de trem com levitação e propulsão eletromagnéticas em Mount Vernon, no estado de Nova Iorque. Sua patente US 1020942 foi concedida naquele ano. A propulsão resultava da atração do ferro do veículo por solenoides de corrente contínua distribuídos ao longo da pista. A levitação vinha da repulsão entre uma placa de alumínio sob o trem e eletroímãs alimentados por corrente pulsante.
Os pulsos eram produzidos por um interruptor sincronizador desenvolvido por Bachelet, patenteado como US 986039 e alimentado com corrente alternada de 220 V. O movimento do veículo comandava a alimentação do trecho da pista que ele ocupava. Bachelet apresentou o modelo em Londres em 1914. A Bachelet Levitated Railway Syndicate Limited foi registrada ali em 9 de julho, poucas semanas antes da Primeira Guerra Mundial.
Uma segunda patente, US 1020943, concedida no mesmo dia da primeira, colocava os eletroímãs de sustentação no trem e empregava uma placa de alumínio como pista. Bachelet propôs essa configuração como uma solução de construção mais barata, mas não a demonstrou.
O Japão desenvolveu de forma independente duas tecnologias maglev. O maglev supercondutor SCMaglev começou a ser pesquisado na década de 1960. O HSST começou na década seguinte. O primeiro foi escolhido para a Chuō Shinkansen, cujo trecho entre a estação de Shinagawa, em Tóquio, e Nagoia tem aproximadamente 285,6 km. O segundo entrou em serviço comercial em 2005 no Linimo, uma linha de 8,9 km em Aichi.
A pesquisa do SCMaglev começou em 1962. Em 1972, ocorreu uma corrida levitada em uma pequena pista do instituto de pesquisas ferroviárias da Japanese National Railways. O desenvolvimento prosseguiu na pista experimental de Miyazaki, com 7 km. Em dezembro de 1979, o protótipo ML-500 atingiu 517 km/h. Os ensaios em Miyazaki continuaram durante a década de 1980. O incêndio que destruiu o MLU002, em 1991, levou à construção de um veículo substituto. Em 1997, começaram os testes na pista de Yamanashi, inicialmente com 18,4 km, ampliada para 42,8 km em 2013. O recorde tripulado de 603 km/h foi alcançado ali em 2015.
A construção da Chuō Shinkansen começou em 2014. A abertura do trecho Tóquio-Nagoia era prevista para 2027, com prolongamento posterior até Osaka. O cronograma foi adiado, inclusive por desacordos sobre as obras na prefeitura de Shizuoka, durante o governo de Heita Kawakatsu. Uma previsão publicada em março de 2026 apontava abertura não antes de 2036. Em julho de 2026, a JR Central ainda pretendia apresentar uma nova previsão de abertura até o fim daquele ano.
O desenvolvimento do HSST começou em 1974. Em 1978, um protótipo sem tripulação atingiu 308 km/h com propulsão auxiliar por foguetes. O HSST-03 transportou visitantes da Expo 85, em Tsukuba, a até 30 km/h. Na exposição de Okazaki, em 1987, foi empregado novamente um veículo HSST. O projeto experimental com veículos 100S, iniciado em 1989, foi avaliado pelo Ministério dos Transportes japonês e por especialistas como apto à aplicação prática. A classe 100L, desenvolvida depois com redução de custos, foi a base do Linimo. A linha abriu em 2005 para atender à Expo 2005 e passou a operar como transporte urbano, com velocidade máxima de 100 km/h.
Nova Iorque, Estados Unidos, 1967
Em 1961, enquanto estava preso no trânsito, James R. Powell, pesquisador do Laboratório Nacional de Brookhaven, pensou em usar levitação magnética no transporte terrestre. Powell e seu colega Gordon Danby desenvolveram nas horas livres um sistema no qual ímãs instalados no veículo induziam forças de sustentação e estabilização em circuitos da via. O pedido de patente foi apresentado em 1967 e concedido em 1969.
Hamburgo, Alemanha, 1979
O Transrapid 05 foi o primeiro maglev com propulsão por estator longo autorizado a transportar passageiros. Em 1979, uma pista de 908 m foi aberta em Hamburgo para a Internationale Verkehrsausstellung, a IVA 79. O funcionamento foi prolongado por três meses depois da exposição, e mais de 50 mil passageiros foram transportados. O veículo foi remontado em Kassel em 1980.
Ramenskoie, União Soviética, 1979
Em 1979, foi construída em Ramenskoie, no Oblast de Moscou, uma instalação experimental para veículos com suspensão magnética. A pista inicial tinha 60 m e foi ampliada para 980 m. Entre o fim da década de 1970 e a década de 1980, foram construídos cinco protótipos, designados TP-01 a TP-05. Os primeiros veículos foram projetados para atingir até 100 km/h.
No começo da década de 1990, o centro de pesquisa TEMP retomou o desenvolvimento de maglevs por encomenda do Governo de Moscou. O projeto V250 previa uma ligação entre Moscou e o Aeroporto de Sheremetyevo, com carros de 64 lugares e velocidade de até 250 km/h. A crise econômica levou ao abandono do projeto em 1993. A partir de 1999, o TEMP participou do desenvolvimento dos motores lineares do Monotrilho de Moscou.
O primeiro sistema maglev comercial do mundo funcionou entre o Aeroporto de Birmingham e a estação ferroviária Birmingham International, de 1984 a 1995. Os veículos percorriam 600 m, sustentados por eletroímãs a cerca de 15 mm da via e impulsionados por motores de indução linear.
O serviço funcionou durante 11 anos e teve boa aceitação inicial entre os passageiros. A obsolescência dos equipamentos eletrônicos dificultou a manutenção e reduziu a confiabilidade, até o encerramento em 1995. Um dos veículos foi preservado no Railworld, em Peterborough, ao lado do RTV31. Outro passou à coleção do Locomotion Museum, em Shildon, no condado de Durham.
A instalação em Birmingham aproveitou um percurso curto entre edifícios existentes e terrenos do aeroporto e da ferrovia. O projeto recebeu apoio de empresas e autoridades locais e combinou financiamento público com o trabalho das organizações participantes.
A via ficou sem uso depois do fechamento de 1995. Em 2003, foi inaugurado em seu lugar o AirRail Link, um funicular automatizado do tipo Cable Liner, empregado como people mover.
O Transrapid foi ensaiado em uma pista de 31,5 km em Emsland, entre Dörpen e Lathen. A linha de via única tinha circuitos de retorno nas duas extremidades. Os trens chegavam regularmente a 420 km/h, e parte dos testes transportava passageiros pagantes. A construção começou em 1980 e terminou em 1984.
Em 2006, um acidente em Lathen matou 23 pessoas. A investigação encontrou falhas humanas nos procedimentos de segurança. O transporte de passageiros não foi retomado. A licença de operação expirou no fim de 2011 e não foi renovada. No começo de 2012, foi autorizada a demolição das instalações, incluindo a via e a fábrica.
Em 2021, a CRRC estudou a possibilidade de voltar a usar a pista de Emsland. A empresa havia apresentado em maio de 2019 um protótipo projetado para 600 km/h.
O HSST-03, da HSST Development Corporation, formada pela Japan Airlines e pela Sumitomo Corporation, foi apresentado em Vancouver durante a Expo 86. Um carro transportava visitantes por uma pista de aproximadamente 400 m dentro da exposição. O sistema foi retirado depois da feira. O veículo foi usado na Aoi Expo, em 1987, e preservado no Parque Okazaki Minami.
O M-Bahn foi um sistema automatizado experimental de transporte urbano em Berlim. Sua linha ligava Gleisdreieck a Kemperplatz, com uma estação intermediária na Bernburger Straße. Os testes começaram em 1984, e o transporte experimental regular de passageiros, gratuito, começou em 1989. A autorização para operação comercial foi concedida em 18 de julho de 1991. O serviço com cobrança de tarifa terminou em 31 de julho do mesmo ano.
Parte da linha ocupava um trecho do metrô interrompido pela divisão da cidade. Depois da abertura do Muro de Berlim, o corredor foi necessário para restabelecer a ligação metroviária. A desmontagem começou em 1991 e terminou em fevereiro de 1992.
A Coreia do Sul apresentou um maglev desenvolvido no país na Exposição Internacional de 1993, em Daejeon. O programa prosseguiu com o UTM-02, desenvolvido para velocidades de até 110 km/h, e com os veículos usados posteriormente no Maglev do Aeroporto de Incheon, inaugurado em 3 de fevereiro de 2016. O país passou a operar uma tecnologia própria, depois de experiências como Birmingham, no Reino Unido, o M-Bahn alemão e o Linimo japonês.
A linha liga o Aeroporto Internacional de Incheon à estação Yongyu, na ilha de Yeongjong. Em sua configuração inicial, oferecia transferência para o AREX e o Metropolitano de Seul na estação do aeroporto. As viagens eram gratuitas, das 9h às 18h, com intervalos de 15 minutos.
O sistema foi desenvolvido pelo Korea Institute of Machinery and Materials e pela Hyundai Rotem. A linha tem 6,1 km e seis estações. A velocidade de projeto dos veículos é de 110 km/h. Foram estudadas extensões de 9,7 km e 37,4 km para formar uma linha circular.
O serviço foi suspenso em julho de 2022. A linha reabriu em outubro de 2025 como instalação turística e de experimentação, sem retomar a função anterior de transporte público regular.
O veículo usa supercondutores resfriados e uma via de ímãs permanentes para obter sustentação e estabilidade lateral. Um motor linear fornece a propulsão. Essa sustentação por supercondutores maciços e fixação de fluxo difere da levitação indutiva do SCMaglev japonês.
Em 16 de fevereiro de 2016, começaram viagens demonstrativas abertas ao público em uma linha de 200 m entre os edifícios CT1 e CT2 da UFRJ. O veículo experimental transportava até 30 passageiros e circulava a aproximadamente 10 km/h. Em julho de 2026, a universidade preparava uma versão automatizada e de padrão industrial, com testes com passageiros previstos para até outubro daquele ano. Uma eventual ampliação da linha ainda dependia de estudos e recursos.
Alemanha e China, desde 2010
O Transport System Bögl, ou TSB, é um sistema maglev sem condutor desenvolvido pela empresa alemã Max Bögl desde 2010. Foi concebido para trajetos de até cerca de 30 km e velocidades de até 150 km/h, incluindo ligações aeroportuárias. Uma pista de 820 m funciona desde 2012 em Sengenthal, no Alto Palatinado. Até 2018, os testes haviam ultrapassado 100 mil viagens e 65 mil km.
Em 2018, a Max Bögl formou uma sociedade com a Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery Co., que recebeu direitos de produção e comercialização na China. Foi construída uma linha demonstrativa de 3,5 km perto de Chengdu, para a qual dois veículos foram enviados por avião em junho de 2020. Em 2021, um veículo chegou a 169 km/h na pista chinesa.
O desenvolvimento de sistemas entre 100 e 200 km/h pela CRRC levou à abertura do Maglev de Changsha, em 2016, e da Linha S1 de Pequim, em 2017. Em abril de 2020, um novo modelo compatível com a linha de Changsha concluiu testes a 160 km/h. Desenvolvido desde 2018, o veículo tinha velocidade de projeto 60% maior que a do modelo anterior. A fabricante também anunciou aumento de 30% na eficiência de tração. Os veículos entraram em serviço em julho de 2021, a até 140 km/h. Em abril de 2020, a CRRC Zhuzhou Locomotive anunciou ainda o desenvolvimento de um modelo para 200 km/h.
Duas linhas de desenvolvimento chinesas buscaram veículos com velocidades de projeto entre 300 e 620 km/h. Uma delas deriva do Transrapid usado em Xangai.
Em 2006, foi apresentado o protótipo CM1 Dolphin, projetado para 500 km/h, que passou a ser testado em uma pista de 1,5 km na Universidade Tongji.
Em 2019, foi construído um protótipo do CRRC 600, que começou ensaios em junho de 2020.
Em março de 2021, um modelo projetado para 300 km/h começou testes.
Em julho de 2021, o CRRC 600 foi apresentado em Qingdao. Os 600 km/h eram a velocidade de projeto, não uma velocidade comercial já praticada.
Em 2021, a CRRC também estudou a utilização da pista de Emsland, na Alemanha, para ensaios de alta velocidade.
Outra linha de pesquisa emprega supercondutores de alta temperatura. Em janeiro de 2021, a Universidade Jiaotong do Sudoeste apresentou em Chengdu um protótipo em escala real do Super Bullet Maglev, com velocidade proposta de 620 km/h. Na apresentação, o veículo fazia percursos de baixa velocidade em uma pista de apenas 165 m. O projeto não deve ser confundido com o TSB de sustentação eletromagnética desenvolvido pela Max Bögl e pela Xinzhu.
Sistemas maglev podem usar uma única estrutura de guia ou uma via com elementos distribuídos nos dois lados do veículo. O MLX01 japonês, por exemplo, circula em uma via com seção semelhante a uma canaleta. Um monotrilho não é necessariamente um maglev, e o uso de um motor linear também não implica levitação. Há veículos sobre rodas que empregam eletromagnetismo apenas para propulsão.
A via de um maglev pode ser elevada, construída ao nível do solo ou instalada em túnel. Essas configurações também são possíveis em ferrovias convencionais. Alguns maglevs usam rodas em baixa velocidade e passam à sustentação magnética somente depois de acelerar, como ocorre em sistemas de suspensão eletrodinâmica. O projeto também precisa considerar as forças aerodinâmicas sobre os veículos.
As duas tecnologias mais usadas em trens maglev são a suspensão eletromagnética e a suspensão eletrodinâmica.
Na suspensão eletromagnética, eletroímãs instalados no trem o atraem para uma via ferromagnética, geralmente de aço. Um sistema eletrônico controla a folga entre os ímãs e a via.
Na suspensão eletrodinâmica, o movimento dos ímãs do veículo em relação aos condutores da via produz, por indução eletromagnética, correntes elétricas. Os campos produzidos por essas correntes interagem com os ímãs e geram forças de sustentação e guiagem.
Sustentação, guiagem lateral e propulsão são funções diferentes. Um mesmo veículo pode empregar conjuntos distintos de bobinas para realizá-las. No SCMaglev, por exemplo, a passagem dos ímãs supercondutores induz correntes nas bobinas de sustentação e guiagem, enquanto as bobinas de propulsão recebem energia da infraestrutura.
Na suspensão eletromagnética do Transrapid, os eletroímãs de sustentação atuam por baixo da via-guia.
Na suspensão eletromagnética, ou EMS, o trem levita pela atração entre os eletroímãs do veículo e o trilho ferromagnético. Os ímãs ficam voltados para a parte inferior do trilho. Uma configuração comum usa braços em forma de C, com a parte superior ligada ao veículo e os eletroímãs na extremidade inferior. O trilho passa pelo interior do C.
A força de atração varia intensamente com a folga. Se o veículo se aproxima do trilho, a atração pode aumentar e aproximá-lo ainda mais. Se a folga cresce, a sustentação pode diminuir. Esse equilíbrio é instável sem controle, e sensores e circuitos de realimentação ajustam continuamente a corrente para manter a distância desejada. A folga depende do sistema e costuma ser da ordem de milímetros.
A EMS pode sustentar o veículo parado. Sistemas eletrodinâmicos indutivos, por sua vez, dependem de uma velocidade mínima, cujo valor muda conforme o projeto. A sustentação desde a imobilidade permite dispensar rodas de apoio em operação normal. Em contrapartida, o controle ativo e as pequenas folgas exigem precisão da via. Laithwaite questionava se as tolerâncias necessárias obrigariam a usar ímãs excessivamente grandes. O desenvolvimento dos sistemas de realimentação permitiu trabalhar com folgas menores.
Suspensão eletromagnética híbrida
A suspensão eletromagnética híbrida, ou H-EMS, combina ímãs permanentes e eletroímãs. Os ímãs permanentes fornecem a maior parte da sustentação, enquanto os eletroímãs ajustam a força e estabilizam a folga. Essa combinação pode reduzir o consumo elétrico da sustentação e permitir folgas maiores.
A passagem dos ímãs supercondutores do SCMaglev induz correntes nas bobinas laterais da via.Bobinas de propulsão de um sistema maglev com motor linear
Na suspensão eletrodinâmica, ou EDS, a interação entre os campos magnéticos do veículo e da via produz a sustentação. Algumas configurações trabalham apenas com repulsão. Outras combinam atração e repulsão, como o sistema japonês que substituiu a configuração puramente repulsiva dos primeiros ensaios em Miyazaki.
O campo do veículo pode ser produzido por ímãs supercondutores, como no SCMaglev, ou por ímãs permanentes, como no Inductrack. Seu movimento induz correntes nas bobinas ou placas condutoras da via. Nas placas metálicas, essas correntes circulantes são correntes de Foucault. A interação das correntes com o campo dos ímãs produz as forças que sustentam e orientam o veículo.
Configurações EDS podem produzir forças restauradoras passivas. Um deslocamento em relação à posição de equilíbrio altera as correntes induzidas e gera forças que tendem a centralizar o veículo. Isso reduz a necessidade de controlar ativamente a força de sustentação como na EMS. A existência dessas forças, porém, não significa que todas as oscilações do veículo sejam automaticamente amortecidas.
Em baixas velocidades, as correntes induzidas podem ser insuficientes para sustentar o peso do trem. O veículo precisa de rodas ou outro apoio até atingir a velocidade de levitação. Como pode ser necessário parar em qualquer ponto, toda a linha deve permitir a transição entre circulação apoiada e levitada.
As correntes induzidas também produzem arrasto eletromagnético. Esse efeito é relevante em baixa velocidade e participou da escolha japonesa por bobinas laterais com atração e repulsão. Em velocidades maiores, o arrasto aerodinâmico assume proporção crescente.
Sistemas de fluxo transversal podem usar as interações eletrodinâmicas para combinar sustentação e empuxo, como nos trabalhos de Laithwaite. Outra solução é instalar bobinas de propulsão na via. Uma corrente alternada cria um campo magnético que avança ao longo da linha. Em um motor síncrono, a frequência da alimentação é coordenada com a velocidade do trem, e o deslocamento entre o campo da via e o dos ímãs embarcados produz força longitudinal.
O Inductrack é uma forma de suspensão eletrodinâmica passiva desenvolvida no Laboratório Nacional Lawrence Livermore. O veículo carrega arranjos Halbach de ímãs permanentes, orientados de modo a concentrar o campo em um lado do conjunto. Seu movimento sobre circuitos condutores da via induz as correntes que produzem sustentação. Os ímãs não precisam ser energizados, mas ainda é necessário fornecer energia à propulsão e vencer o arrasto. Em repouso ou em velocidade muito baixa, o veículo precisa de apoio mecânico.
Uma variante denominada Inductrack II dispõe conjuntos de ímãs acima e abaixo da estrutura da via. Essa geometria permite obter sustentação com correntes induzidas menores e reduzir o arrasto eletromagnético. A configuração foi patenteada por Richard F. Post.
Levitação com supercondutores maciços
A sustentação com blocos supercondutores sobre uma via de ímãs permanentes usa outro mecanismo. Em materiais supercondutores do tipo II, a fixação de fluxo magnético pode manter o veículo estável vertical e lateralmente, inclusive em repouso. O deslocamento é permitido ao longo da direção em que a configuração magnética da via se repete. Esse princípio é empregado no Maglev Cobra e em protótipos chineses com supercondutores de alta temperatura resfriados por nitrogênio líquido.
O uso de supercondutores não torna todos esses sistemas equivalentes. No SCMaglev, eles formam bobinas que produzem campos intensos, e a sustentação depende das correntes induzidas pelo movimento. Nos sistemas com blocos supercondutores e fixação de fluxo, a sustentação pode existir sem movimento longitudinal.
Vias
O termo maglev designa o veículo e a infraestrutura necessária para sustentá-lo, guiá-lo e impulsioná-lo. As tecnologias comerciais foram desenvolvidas para vias próprias, incompatíveis com os trilhos de ferrovias convencionais. Isso impede o uso direto da rede ferroviária existente.
A possibilidade de compartilhar infraestrutura foi estudada desde os primeiros projetos. O conceito SPM da década de 1970 previa veículos maglev e trens convencionais sobre uma mesma estrutura. Projetos posteriores, como o MagRail, retomaram essa proposta com outros arranjos de sustentação e propulsão. A compatibilidade exige modificar a via, e não simplesmente colocar um veículo maglev sobre trilhos comuns.
Comparação das tecnologias
Cada configuração apresenta vantagens e limitações próprias.
Pode levitar em repouso e dispensa rodas de sustentação na operação normal. Foi empregada comercialmente em sistemas de baixa e alta velocidade.
A atração magnética exige controle contínuo da folga. Sensores, alimentação e controle de corrente precisam responder aos movimentos do veículo e às irregularidades da via.
Permite folgas maiores em configurações como o SCMaglev. Pode produzir sustentação e centralização passivas. O SCMaglev empregou essa tecnologia no teste de 603 km/h em 2015.
Configurações indutivas precisam de apoio em baixa velocidade. Há arrasto eletromagnético e, nos sistemas supercondutores, equipamentos criogênicos. O projeto deve limitar os campos magnéticos acessíveis aos passageiros.
Emprega ímãs permanentes e não requer energia elétrica para produzir seu campo magnético principal. A sustentação aparece a velocidades relativamente baixas e diminui gradualmente durante a desaceleração.
Exige rodas ou outro apoio em repouso e em baixa velocidade. A sustentação passiva não fornece, por si só, a energia necessária para movimentar o veículo.
O Inductrack e a EDS indutiva supercondutora precisam de movimento relativo para levitar. Essa restrição não se aplica à levitação por fixação de fluxo. Sistemas EMS, como Transrapid, HSST e os maglevs urbanos da Hyundai Rotem, podem sustentar o veículo parado.
A alimentação elétrica também varia. Linimo e sistemas urbanos semelhantes usam contatos elétricos, enquanto o Transrapid emprega geração linear embarcada em movimento e reservas de energia. O comportamento em uma falha de alimentação depende dessa arquitetura, dos dispositivos de apoio e do sistema de frenagem.
Propulsão
Animação de um motor linear. A alimentação sucessiva dos enrolamentos produz um campo que avança ao longo do estator.
Motores lineares produzem força ao longo da via sem converter rotação em deslocamento por meio de rodas. Os tipos usados em maglevs incluem o motor de indução linear e o motor síncrono linear. No primeiro, o campo móvel induz correntes em um elemento condutor. No segundo, o campo da via se desloca em sincronismo com o campo magnético do veículo.
Em uma configuração de primário curto, os enrolamentos ativos ficam no veículo e atuam sobre uma estrutura de reação ao longo da via. O HSST e o Linimo usam motores de indução com esse arranjo. Em sistemas de estator longo, como Transrapid e SCMaglev, as bobinas ativas se estendem pela via e são energizadas em seções. Isso desloca parte do equipamento de propulsão para a infraestrutura.
Sustentação e tração são funções distintas, mas podem compartilhar ímãs. No Transrapid, os eletroímãs de sustentação também fornecem o campo de excitação embarcado do motor linear síncrono de estator longo. A guiagem lateral usa outro conjunto de eletroímãs. No SCMaglev, as bobinas de propulsão e os circuitos de sustentação e guiagem da via são distintos e interagem com os ímãs supercondutores do veículo. A instalação de enrolamentos ao longo de grandes distâncias acrescenta custos e exige coordenação entre os trechos alimentados.
Frenagem
O motor linear também pode ser usado para desacelerar o trem. Na frenagem regenerativa, ele trabalha como gerador e converte parte da energia cinética em eletricidade, devolvida ao sistema de alimentação. No SCMaglev, essa é a forma normal de frenagem. Os recursos de reserva incluem freios a disco nas rodas e painéis aerodinâmicos que se abrem para aumentar o arrasto.
Uma interrupção na energia da via não elimina imediatamente a sustentação eletrodinâmica de um SCMaglev que ainda se desloca em alta velocidade. As forças induzidas persistem enquanto há movimento suficiente. Durante a desaceleração, o veículo passa à sustentação sobre rodas. Essa característica é diferente da necessidade de alimentar continuamente os eletroímãs de um sistema EMS.
Estabilidade
O teorema de Earnshaw limita a possibilidade de obter equilíbrio estável apenas com forças estáticas em determinadas configurações de cargas e ímãs. Ele não proíbe toda forma de levitação magnética. Controle ativo, correntes induzidas, diamagnetismo e propriedades dos supercondutores permitem configurações que não obedecem às hipóteses usadas nessa proibição simplificada.
Na EMS, sensores medem a folga e o controle eletrônico altera a corrente dos eletroímãs. Na EDS indutiva, campos variáveis geram correntes que podem fornecer forças restauradoras. Nos sistemas com supercondutores maciços, o efeito Meissner e a fixação de fluxo participam da sustentação e da estabilidade.
O projeto precisa considerar movimentos verticais, laterais e longitudinais, além de arfagem, rolagem e guinada. Estabilidade da sustentação não dispensa a análise das oscilações do veículo completo.
Guiagem
Alguns sistemas usam circuitos chamados de fluxo nulo. Os enrolamentos recebem fluxos que se compensam quando o veículo ocupa a posição de equilíbrio. Um deslocamento rompe essa compensação, induz corrente e produz uma força de retorno. No SCMaglev, as ligações entre bobinas dos dois lados da via permitem combinar sustentação com centralização lateral. Isso não significa ausência de corrente em todo o sistema quando o trem está centralizado, pois os circuitos também precisam sustentar seu peso.
Projetos como o Swissmetro e o Hyperloop propõem veículos em tubos com pressão reduzida. A menor densidade do ar diminui o arrasto aerodinâmico e permite estudar velocidades maiores com consumo menor do que seria necessário ao ar livre. Nem toda proposta denominada Hyperloop emprega a mesma forma de sustentação.
A despressurização da cabine seria um risco específico desses sistemas. O projeto precisaria prever isolamento de trechos, recuperação de pressão e evacuação em emergências. A proximidade da superfície não torna essas operações automaticamente simples. Em 1972, Robert M. Salter, da RAND Corporation, publicou um conceito de transporte em tubos evacuados para viagens transcontinentais em poucas dezenas de minutos. Tratava-se de um estudo conceitual, não de uma linha construída.
Híbridos entre ferrovia e maglev
A empresa polonesa Nevomo, anteriormente chamada Hyper Poland, desenvolve o MagRail, que acrescenta equipamentos de levitação e propulsão à infraestrutura ferroviária. A proposta permite manter trens convencionais na via adaptada e prevê veículos maglev capazes de chegar a 300 km/h.
Em 2023, um veículo experimental da empresa atingiu 135 km/h em uma pista de 700 m em Nowa Sarzyna, na Polônia. A levitação começou pouco acima de 70 km/h. O teste confirmou o funcionamento do protótipo naquela instalação, sem constituir a entrada em serviço comercial de uma linha maglev. O projeto de levitação é distinto do MagRail Booster, que acrescenta propulsão por motor linear a vagões ferroviários convencionais.
Ringway Transportation System
O Ringway Transportation System é um conceito de transporte coletivo que propõe uma sequência de suportes separados em lugar de uma via contínua. Os componentes de apoio e propulsão, inclusive elementos magnéticos em algumas configurações, seriam instalados nesses suportes. O conceito foi divulgado como uma alternativa de transporte, mas não corresponde a um sistema maglev comercial demonstrado.
Consumo de energia
O consumo reúne sustentação, propulsão e equipamentos auxiliares. A frenagem regenerativa pode recuperar parte da energia usada para acelerar. Em alta velocidade, uma parcela crescente da potência é necessária para vencer o arrasto aerodinâmico. Climatização, iluminação e outros sistemas embarcados também precisam de energia.
Em baixa velocidade, a sustentação pode responder por uma parcela maior do consumo. Uma estimativa divulgada em 2011 para o projeto de Pequim apontava consumo até 15% superior ao de metrô ou veículo leve sobre trilhos em determinadas condições. Esse valor não é uma propriedade universal dos maglevs. Em trajetos curtos, com paradas frequentes, a aceleração e o aproveitamento da frenagem regenerativa também pesam no resultado.
Mantidas aproximadamente a densidade do ar, a geometria e o coeficiente de arrasto, a resistência aerodinâmica cresce com o quadrado da velocidade. A energia para vencê-la por unidade de distância acompanha essa relação, e a potência cresce aproximadamente com o cubo da velocidade. Passar de 300 para 400 km/h eleva a força de arrasto por um fator de cerca de 1,78 e a potência correspondente por cerca de 2,37.
Aeronaves de cruzeiro aproveitam a menor densidade do ar em altitude, embora precisem produzir sustentação aerodinâmica e transportar combustível. Um trem ao ar livre permanece sujeito à densidade do ar próxima à superfície. Essa diferença motivou propostas de tubos parcialmente evacuados.
Comparação com trens convencionais de alta velocidade
Durante a levitação, o maglev dispensa o contato contínuo entre rodas e trilhos. Isso muda os equipamentos embarcados e as exigências da via, mas não elimina a necessidade de manutenção, controle e alimentação elétrica.
Velocidade. A levitação permite velocidades muito altas sem o contato roda-trilho. Trens experimentais convencionais também alcançaram velocidades próximas, mas esses testes não equivalem à operação comercial contínua.
Manutenção. A ausência de contato durante a levitação elimina o desgaste correspondente de rodas, trilhos e rolamentos. Permanecem a manutenção dos veículos, da via-guia, dos equipamentos elétricos e dos sistemas de controle. Na ferrovia convencional, o desgaste mecânico tende a crescer com a velocidade.
Condições meteorológicas. Maglevs precisam ser projetados para chuva, vento, neve e gelo. A ausência de rodas em contato com trilhos não torna o sistema imune ao clima. O projeto do SCMaglev, por exemplo, prevê aspersores para derreter neve em trechos descobertos.
Aceleração. A propulsão por motor linear não depende da aderência roda-trilho. A aceleração e a frenagem são limitadas pela potência disponível, pelo controle e pelo conforto e segurança dos passageiros, entre outros fatores.
Infraestrutura. Sistemas comerciais maglev exigem vias próprias. Trens de alta velocidade convencionais, como o TGV, podem circular mais lentamente em linhas existentes, inclusive nos acessos às cidades ou em prolongamentos com menor demanda.
Eficiência. O maglev elimina a resistência de rolamento durante a levitação, mas continua sujeito ao arrasto aerodinâmico e a perdas elétricas e magnéticas. Comparações favoráveis ao Transrapid publicadas pela fabricante dependem da velocidade e da configuração dos veículos comparados. Comparações por assento-quilômetro também dependem da disposição e do número de assentos. Sistemas como o SCMaglev também usam rodas em baixa velocidade.
Potência de sustentação. A energia empregada na suspensão deve ser distinguida da energia de propulsão e dos serviços auxiliares. Sistemas com ímãs supercondutores também exigem refrigeração.
Distribuição de carga. Trens convencionais transmitem cargas concentradas pelos contatos entre rodas e trilhos. A sustentação magnética pode distribuir essas cargas por uma extensão maior da via-guia. O peso dos veículos e das estruturas depende do projeto.
Ruído. A levitação elimina o ruído do contato roda-trilho, mas não o ruído aerodinâmico. Em um experimento psicoacústico, Joos Vos encontrou diferenças de incômodo entre sons de maglev e de trens convencionais no mesmo nível sonoro. Os resultados não permitem equiparar simplesmente menor ruído mecânico a menor incômodo em qualquer situação.
Ímãs. Sistemas supercondutores mantêm os ímãs abaixo da temperatura crítica do material e precisam de refrigeração criogênica. Outros maglevs usam eletroímãs convencionais ou ímãs permanentes e não têm essa exigência.
Controle. Maglevs de alta velocidade usam sistemas automatizados de comando, comunicação e proteção. A automação não dispensa sinalização nem separação segura entre veículos. O controle também precisa impedir conflitos de rota e movimentos incompatíveis com a posição dos aparelhos de mudança de via.
Traçado. A independência da aderência roda-trilho permite projetar sistemas capazes de vencer rampas mais íngremes. Isso pode ampliar as opções de traçado, embora velocidade, conforto e geometria das curvas continuem impondo limites.
Comparação com aeronaves
A eficiência relativa depende da velocidade, do percurso e da ocupação. A razão sustentação-arrasto pode ser elevada em alguns sistemas, como nos projetos Inductrack, mas ela não inclui necessariamente o arrasto aerodinâmico total. Aeronaves reduzem esse último componente voando em ar menos denso. A comparação precisa considerar todos esses efeitos, e não apenas uma razão isolada.
Um maglev pode atender a destinos intermediários e chegar a terminais urbanos. Rotas aéreas, por sua vez, não exigem uma infraestrutura contínua entre os aeroportos e permitem alterar destinos sem construir uma nova via em todo o percurso. Propostas maglev frequentemente se concentram em distâncias de algumas centenas de quilômetros, nas quais o acesso aos terminais pesa no tempo total de viagem.
Viagens aéreas incluem deslocamento até o aeroporto, procedimentos de embarque e segurança, taxiamento e possíveis filas para decolagem ou pouso. Viagens ferroviárias também exigem acesso às estações e embarque, mas não taxiamento. A distância em que uma modalidade é mais rápida depende dessas condições e do serviço oferecido. Condições meteorológicas podem afetar as duas modalidades.
Economia
Os custos dependem da tecnologia escolhida, do traçado, das estações e da proporção de túneis e viadutos. Padronização, fabricação em escala e novos métodos construtivos foram propostos para reduzir os custos de implantação. Estimativas de projetos diferentes não são diretamente comparáveis quando usam moedas, anos, capacidades e critérios de cálculo distintos.
Sistemas de alta velocidade
A linha demonstrativa de Xangai custou aproximadamente 1,2 bilhão de dólares dos Estados Unidos, em valores divulgados em 2004. O total abrangia liberação da faixa de domínio, fundações profundas, fabricação da via-guia no local, pilares espaçados em aproximadamente 25 m, pátio e oficina, aparelhos de mudança de via e duas estações. Também incluía sistemas de comando e alimentação elétrica, cabos, inversores e treinamento operacional.
A estação Longyang Road fica fora do centro de Xangai. Projetos de prolongamento até a estação ferroviária Shanghai South e o Aeroporto de Hongqiao buscavam ampliar a área atendida e a demanda. Uma estimativa para o prolongamento até o sul de Xangai apontava custo de cerca de 18 milhões de dólares por quilômetro. Estudos alemães de vias-guia modulares de concreto também procuraram reduzir o custo de construção. O North American Maglev Transport Institute divulgou estimativas de redução de até 30% para determinados métodos de fabricação, sem que isso constitua um resultado aplicável a qualquer linha.
A ausência de contato roda-trilho reduz algumas necessidades de manutenção, mas não elimina os custos da infraestrutura elétrica, da eletrônica e dos equipamentos embarcados. Comparações norte-americanas entre maglev e alta velocidade ferroviária convencional encontraram resultados dependentes das premissas de traçado e capacidade. O custo de um sistema completo não pode ser obtido apenas a partir do veículo ou de uma pequena pista experimental.
O projeto Baltimore-Washington foi acompanhado por estimativas de benefícios econômicos, emprego e redução do tempo de viagem. Uma revisão encomendada em Maryland examinou as premissas dessas estimativas e a forma de contabilizar custos e benefícios. Os valores divulgados pelos promotores do empreendimento dizem respeito a uma proposta, não a custos comprovados de uma linha concluída.
Na Suíça, estudos do Swissmetro examinaram transporte subterrâneo com levitação magnética e pressão reduzida. O projeto não chegou à operação comercial. Seus estudos técnicos e econômicos pertencem a uma configuração diferente das linhas maglev ao ar livre.
Sistemas de baixa velocidade
A implantação do Linimo, no Japão, custou 99,7 bilhões de ienes. Desse total, 64,1 bilhões corresponderam à infraestrutura civil e 35,6 bilhões aos veículos, equipamentos elétricos e demais componentes do sistema. Sistemas urbanos desse tipo são dimensionados para paradas frequentes e curvas mais fechadas, sem precisar alcançar as velocidades dos projetos interurbanos.
O caso de Incheon também mostra que a avaliação econômica precisa considerar a utilização do serviço e seus custos de operação. A linha aberta em 2016 foi suspensa em 2022, e sua reabertura ocorreu em 2025 com finalidade turística. O funcionamento elétrico evita emissões de escapamento no local, mas as emissões totais dependem da geração de eletricidade, da construção e da operação.
Recordes
O Shinkansen L0 da Central Japan Railway Company atingiu 603 km/h em 21 de abril de 2015, em um teste tripulado na pista de Yamanashi. A marca é reconhecida pelo Guinness World Records como recorde de velocidade de um trem maglev. Ela supera em 28,2 km/h os 574,8 km/h atingidos pelo TGV em seu recorde sobre rodas, em 3 de abril de 2007.
Os ensaios foram realizados em condições diferentes. O L0 usou a pista de Yamanashi, ampliada para 42,8 km em 2013. A ampliação já integrava os planos divulgados pela JR Central em 2012. Distâncias totais de percursos experimentais não equivalem necessariamente a distâncias de frenagem de emergência e não permitem, isoladamente, comparar a segurança dos dois sistemas. Velocidades de recorde também não devem ser confundidas com velocidades comerciais.
Marcas de velocidade de protótipos
A tabela reúne velocidades obtidas por veículos de teste. Nem todas foram recordes mundiais absolutos. Há ensaios com e sem tripulação, além de veículos que receberam propulsão auxiliar por foguetes.
O acordo de construção foi assinado em janeiro de 2001. A inauguração demonstrativa ocorreu no fim de 2002, e a operação comercial regular começou em 2004. O percurso tem aproximadamente 30,5 km. A 431 km/h, as viagens mais rápidas duravam cerca de 7 minutos e 20 segundos. Com a operação a 300 km/h, o tempo é maior, e não deve ser confundido com o tempo do antigo serviço expresso.
Em 12 de novembro de 2003, um trem atingiu 501 km/h durante testes de comissionamento. Essa foi uma velocidade de ensaio, não a velocidade comercial da linha. Registros em vídeo também documentam a operação anterior a mais de 430 km/h.
Trem Linimo próximo à estação Banpaku Kinen Koen, em direção a Fujigaoka, em março de 2005
O Linimo, também chamado de linha Tōbu Kyūryō, começou a operar em março de 2005 em Aichi, no Japão. A linha automatizada tem 8,9 km, raio mínimo de curva de 75 m e rampas de até 6%. Os trens, impulsionados por motores lineares, chegam a 100 km/h.
A velocidade e a geometria foram escolhidas para um serviço urbano com paradas frequentes. Os veículos foram projetados pela Chubu HSST Development Corporation, que também operou uma pista experimental em Nagoia.
A construção da linha entre o Aeroporto Internacional de Changsha Huanghua e a estação Changsha South, com 18,55 km, começou em maio de 2014 e terminou no fim de 2015. Os ensaios começaram em 26 de dezembro de 2015, e a operação experimental com passageiros, em 6 de maio de 2016.
Até junho de 2018, os trens haviam percorrido 1,7 milhão de km e transportado quase 6 milhões de passageiros. Uma segunda geração foi projetada para 160 km/h. Os novos veículos entraram em serviço em julho de 2021, a até 140 km/h, reduzindo em três minutos o tempo de viagem.
Trem de Qingyuan chegando à estação Maglev Yinzhan
A linha turística de Qingyuan, em chinês 清远磁浮旅游专线, fica em Qingyuan, na província de Cantão. A primeira fase tem cerca de 8,1 km, três estações e espaço reservado para uma quarta. Os veículos foram projetados para 100 km/h.
A abertura era inicialmente prevista para outubro de 2020. A linha liga a estação Yinzhan, da ferrovia interurbana Cantão-Qingyuan, ao complexo turístico Chimelong. A operação pública começou em 25 de janeiro de 2025. Um plano de longo prazo previa prolongar a linha para 38,5 km.
O maglev de Incheon voltou a receber visitantes em outubro de 2025, depois da suspensão de julho de 2022. A reabertura foi destinada a turismo e demonstração da tecnologia. Ela não equivale à retomada do serviço regular de transporte público que começou em 2016.
Traçado da Chuō Shinkansen em amarelo e vermelho, comparado ao da Tōkaidō Shinkansen, em azul
A construção da Chuō Shinkansen começou em 2014, com abertura do trecho Shinagawa-Nagoia inicialmente prevista para 2027. Os atrasos das obras tornaram essa data inviável. Uma previsão divulgada em 2025 apontava 2035 como a data mais próxima, enquanto uma estimativa publicada em março de 2026 passou a apontar 2036. Essas estimativas não correspondiam a uma data de inauguração confirmada pela operadora.
Em 18 de julho de 2026, a JR Central e a prefeitura de Shizuoka firmaram um acordo de conservação ambiental necessário às obras do túnel. Em apresentação de 31 de julho, a empresa informou que pretendia divulgar uma previsão de abertura do trecho Shinagawa-Nagoia até o fim de 2026.
O projeto completo liga Tóquio e Osaka por Nagoia. A proposta prevê cerca de 40 minutos entre Shinagawa e Nagoia e aproximadamente 67 minutos entre Shinagawa e Shin-Osaka. A conclusão até Osaka foi inicialmente prevista para 2045. Propostas posteriores buscaram antecipá-la para 2037, antes dos adiamentos do trecho inicial.
O Shinkansen L0 é testado pela Central Japan Railway Company para utilização na linha. Sua marca de 603 km/h foi obtida em 2015. O projeto foi apresentado com velocidade máxima de 505 km/h, enquanto a JR Central divulga o serviço em torno de 500 km/h. As duas referências não devem ser confundidas com a velocidade experimental de recorde.
Changsha-Liuyang, China
A construção de uma linha interurbana entre Changsha e Liuyang, em Hunão, começou em 2024. O projeto prolonga o corredor atendido pelo maglev de Changsha e foi concebido para ligar o aeroporto à cidade de Liuyang.
Pistas de testes
American Maglev Technology, Estados Unidos
A American Maglev Technology construiu uma instalação experimental em Powder Springs, na Geórgia. A pista tem 610 m e uma curva de raio de aproximadamente 168,6 m. Os ensaios chegaram a 60 km/h, abaixo dos 97 km/h propostos para operação. Uma avaliação de junho de 2013 recomendou um programa mais amplo de testes, inclusive para verificar os requisitos da American Society of Civil Engineers para people movers. O comprimento da pista foi considerado insuficiente para avaliar a dinâmica na velocidade máxima proposta.
O programa também financiou trabalhos da General Atomics na Universidade da Califórnia da Pensilvânia, avaliações do MagneMotion M3 e do sistema supercondutor Maglev2000. O Magplane, de Massachusetts, foi outro projeto norte-americano de maglev urbano.
General Atomics, San Diego, Estados Unidos
A General Atomics construiu uma instalação de testes de 120 m em San Diego, usada em estudos para um sistema de transporte de carga de cerca de 8 km em Los Angeles. A proposta empregava ímãs permanentes em arranjos Halbach para sustentação passiva e propulsão elétrica. A empresa recebeu aproximadamente 90 milhões de dólares em financiamento federal para pesquisa e também estudou aplicações para passageiros de alta velocidade. A sustentação com ímãs permanentes não elimina a necessidade de alimentar o sistema de propulsão.
A pista de Yamanashi integra o traçado da futura Chuō Shinkansen. Foi nela que o Shinkansen L0 atingiu 603 km/h em 2015. Os 42,8 km da instalação permitem ensaiar veículos e equipamentos da via antes da entrada em serviço comercial.
O SCMaglev usa ímãs supercondutores e suspensão eletrodinâmica com atração e repulsão, com folga de aproximadamente 10 cm. Em comparação, o Transrapid usa eletroímãs convencionais e suspensão eletromagnética por atração.
A instalação também recebe viagens demonstrativas com passageiros, além dos ensaios técnicos dos veículos.
Sengenthal, Alemanha, e Chengdu, China
O Transport System Bögl possui uma pista experimental em Sengenthal, na Baviera. Seu veículo foi desenvolvido como um sistema urbano automatizado, diferente do Transrapid de alta velocidade. A Max Bögl também registrou patente nos Estados Unidos para a configuração do veículo.
Na China, a sociedade entre a Max Bögl e a Xinzhu construiu uma pista demonstrativa de 3,5 km perto de Chengdu. Dois veículos foram enviados para o local em junho de 2020. Em 2021, um deles atingiu 169 km/h.
Universidade Jiaotong do Sudoeste, China
Em 31 de dezembro de 2000, a Universidade Jiaotong do Sudoeste, em Chengdu, ensaiou um veículo com passageiros sustentado por blocos supercondutores de alta temperatura sobre ímãs permanentes. A carga ultrapassava 530 kg, e a folga de levitação era superior a 20 mm. Os supercondutores eram resfriados com nitrogênio líquido. A tecnologia emprega sustentação e estabilidade por interação dos blocos supercondutores com o campo da via.
Uma pista de 1,5 km funciona desde 2006 no campus Jiading da Universidade Tongji, a noroeste de Xangai. A configuração deriva da tecnologia usada no Transrapid de Xangai. O comprimento e a geometria limitam os ensaios a velocidades inferiores às previstas para os veículos de alta velocidade desenvolvidos ali.
MagRail, Polônia
A Nevomo concluiu em 2022 uma pista ferroviária experimental de 700 m em Nowa Sarzyna, na Subcarpácia, para testes do MagRail. A instalação foi projetada para ensaios de até 160 km/h. Os equipamentos de via ficaram prontos em dezembro de 2022, e os testes começaram em 2023. Em setembro daquele ano, foi divulgado que um protótipo havia atingido 135 km/h.
O HML-03, desenvolvido pela Hyundai Heavy Industries, transportou visitantes da Exposição Internacional de 1993, em Daejeon, depois de cinco anos de pesquisa e dos protótipos HML-01 e HML-02. A pesquisa governamental em maglev urbano com suspensão eletromagnética prosseguiu a partir de 1994.
O UTM-02, desenvolvido depois do UTM-01, começou a operar em 21 de abril de 2008 em uma linha de aproximadamente 1 km entre o Expo Park e o Museu Nacional de Ciências. O percurso foi encurtado com a remodelação da área da exposição.
O desenvolvimento também empregou simulações computacionais para estudar o comportamento do veículo e da suspensão. A família UTM deu origem ao material rodante do maglev inaugurado em Incheon em 2016. O serviço de Daejeon terminou em 2020, e sua infraestrutura foi desmontada em 2021.
Os sistemas de Birmingham e Berlim também foram desativados. Suas trajetórias são apresentadas na seção de história.
Foram propostos sistemas maglev na América do Norte, na Ásia e na Europa. Alguns permaneceram em estudos preliminares, enquanto outros foram rejeitados ou abandonados. Um conceito de transporte de cargas por levitação também foi estudado para a Lua.
O projeto enfrentou atrasos e oposição de moradores. Em maio de 2007, foi suspenso em meio a preocupações públicas com a exposição a campos eletromagnéticos. Em janeiro e fevereiro de 2008, centenas de moradores protestaram contra a proximidade do traçado de áreas residenciais. Eles citaram receios sobre saúde, ruído, poluição e desvalorização de imóveis. Esses receios não constituem, por si só, comprovação de efeitos sanitários do sistema.
A conclusão foi inicialmente associada à Expo 2010 e depois adiada para 2014. Em agosto de 2008, autoridades de Xangai anunciaram avanços na aprovação, mas a decisão final ainda dependia da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma. Foram examinados traçados subterrâneos para reduzir a oposição dos moradores.
Em 2007, o governo municipal também estudava uma fábrica no distrito de Nanhui para produzir maglevs urbanos de baixa velocidade.
Xangai-Pequim
Uma proposta de ligação entre Xangai e Pequim, com cerca de 1.300 km, foi estimada em 15,5 bilhões de libras esterlinas no começo da década de 2000. O anúncio acompanhou a inauguração da linha demonstrativa de Xangai, mas não resultou na construção de uma ligação maglev entre as duas cidades.
Em 27 de março de 2008, o governo alemão anunciou o cancelamento, depois que a estimativa de custo aumentou para entre 3,2 e 3,4 bilhões de euros.
Lua
O projeto FLOAT, sigla de Flexible Levitation on a Track, da NASA, estuda uma via flexível para pequenos transportadores robóticos de cargas na superfície lunar. É um conceito de logística para a Lua, não uma linha ferroviária de passageiros aprovada para construção.
O UK Ultraspeed propôs uma linha maglev entre Londres e Glasgow, com alternativas de traçado pelo centro, noroeste e nordeste da Inglaterra. O projeto foi discutido pelo governo britânico, mas não foi adotado no livro branco ferroviário Delivering a Sustainable Railway, publicado em 24 de julho de 2007.
Também foi estudada uma ligação de alta velocidade entre Glasgow e Edimburgo, sem definição de tecnologia. A discussão sobre maglevs fez parte de propostas britânicas de transporte e tributação ambiental da década de 2000.
O Northeast Maglev propõe empregar o SCMaglev japonês para ligar cidades e aeroportos do nordeste dos Estados Unidos a velocidades próximas de 500 km/h. Os promotores divulgaram a meta de uma viagem de aproximadamente uma hora entre Washington, D.C. e Nova Iorque.
A avaliação ambiental ficou suspensa desde agosto de 2021. Em 4 de agosto de 2025, a Federal Railroad Administration publicou a retirada do aviso de intenção de elaborar o estudo de impacto ambiental e encerrou esse procedimento. A agência justificou a decisão pela impossibilidade de resolver interferências do traçado em propriedades, infraestrutura e atividades federais. A decisão se referia ao projeto Baltimore-Washington e não impedia futuras propostas de implantação da tecnologia SCMaglev nos Estados Unidos.
Grupos privados de Nevada propuseram depois uma linha entre Las Vegas e Los Angeles, com paradas em Primm, Baker e outros pontos do Condado de San Bernardino. A proposta também provocou discussões sobre os efeitos econômicos do deslocamento de viajantes entre os dois estados.
Acidentes e incidentes
Em 1991, o veículo experimental japonês MLU002 foi destruído por um incêndio em Miyazaki.
Em 11 de agosto de 2006, ocorreu um incêndio em um Transrapid da linha de Xangai depois que o trem deixou o Aeroporto de Pudong. Os passageiros foram retirados, sem registro de ferimentos graves.
Em 22 de setembro de 2006, um Transrapid colidiu com um veículo de manutenção na pista experimental de Lathen, na Baixa Saxônia, durante uma viagem com passageiros. O acidente matou 23 pessoas e feriu outras dez. A investigação encontrou falhas humanas nos procedimentos que deveriam impedir a entrada do trem no trecho ocupado pelo veículo de manutenção. Três funcionários foram denunciados em 2007.
A levitação não elimina riscos de colisão com obstáculos, falhas de infraestrutura ou erros operacionais. Sistemas de alta velocidade precisam de proteção contra movimentos incompatíveis, procedimentos de emergência e medidas para eventos externos, como terremotos.
↑Zehden propôs um motor linear sob uma viga de aço, que fornecia sustentação parcial ao veículo. Suas patentes foram citadas por Jean Candelas em Electromagnetic apparatus generating a gliding magnetic field, US 4131813, por Harry A. Mackie em Air cushion supported, omnidirectionally steerable, traveling magnetic field propulsion device, US 3357511, e por Schwarzer e colaboradores em Two-sided linear induction motor especially for suspended vehicles, US 3820472.
↑Os antecedentes técnicos da patente US 3736880 citam os documentos alemães 643316, de 1937, 44302, de 1938, e 707032, de 1941. A data de apresentação de um pedido não coincide necessariamente com a de publicação ou concessão.
↑O Monotrilho de Moscou empregou propulsão por motor linear, mas sustentação sobre rodas. Motor linear e levitação magnética são escolhas técnicas distintas.
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