Variantes do F-16 Fighting Falcon

YF-16

Dois protótipos monopostos do YF-16 foram construídos para a competição Light Weight Fighter (LWF). O primeiro YF-16 foi apresentado em Fort Worth em 13 de dezembro de 1973 e realizou acidentalmente seu primeiro voo em 21 de janeiro de 1974, seguido por seu "primeiro voo" programado para 2 de fevereiro de 1974. O segundo protótipo realizou seu primeiro voo em 9 de março de 1974. Ambos os protótipos do YF-16 participaram da competição contra os protótipos do Northrop YF-17, com o F-16 vencendo a competição de Caça de Combate Aéreo (ACF), já que o programa LWF havia sido renomeado.

F-16 FSD

Em janeiro de 1975, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) encomendou oito protótipos de desenvolvimento em escala real (FSD, na sigla em inglês) do F-16 – seis monopostos F-16A e dois bipostos F-16B – para testes e avaliação. O primeiro F-16A FSD voou em 8 de dezembro de 1976 e o ​​primeiro F-16B FSD em 8 de agosto de 1977. Ao longo dos anos, essas aeronaves foram utilizadas como demonstradores de teste para diversos programas de pesquisa, desenvolvimento e estudos de modificação.

F-16A/B

O F-16A (monoposto) e o F-16B (biposto) foram inicialmente equipados com o radar de controle de tiro Westinghouse AN/APG-66 e o ​​motor turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200, com empuxo de 64,9 kN (14.670 lbf) e 106,0 kN (23.830 lbf) com pós-combustão. A USAF adquiriu 375 F-16As e 125 F-16Bs, com as entregas concluídas em março de 1985.

F-16A/B Block 1/5/10

Os primeiros Blocks (1/5/10) apresentaram diferenças relativamente pequenas entre si. A maioria foi posteriormente atualizada para a configuração Block 10 no início da década de 1980. Foram produzidas 94 aeronaves Block 1, 197 Block 5 e 312 Block 10. O Block 1 é o modelo de produção inicial com o radome pintado de preto.

Descobriu-se que o radome preto do Block 1 se tornava uma característica visual óbvia para identificação a longa distância, então a cor do radome foi alterada para o cinza de baixa visibilidade nas aeronaves Block 5. Durante a operação do F-16 Block 1, constatou-se que a água da chuva podia se acumular em certos pontos da fuselagem, então orifícios de drenagem foram perfurados na parte dianteira da fuselagem e na área da deriva nas aeronaves Block 5.

A União Soviética reduziu significativamente a exportação de titânio no final da década de 1970, então os fabricantes do F-16 passaram a usar alumínio sempre que possível. Novos métodos também foram empregados: o alumínio corrugado é parafusado à superfície de epóxi nas aeronaves do Bloco 10, substituindo o antigo método de colagem de favo de mel de alumínio à superfície de epóxi, utilizado em aeronaves anteriores.

O número de unidades produzidas é a seguinte: 90 F-16A Block 1, 4 F-16B Block 1, 100 F-16A Block 5, 97 F-16B Block 5, 300 F-16A Block 10 e 12 F-16B Block 10. Não está claro quantas unidades de cada tipo foram produzidas, mas esses números são geralmente razoáveis. Como mencionado anteriormente, 375 aeronaves do tipo A e 125 do tipo B foram entregues à Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), e as aeronaves restantes foram exportadas.

F-16A/B Block 15

A primeira grande mudança no F-16, a aeronave Block 15, apresentava estabilizadores horizontais maiores, a adição de dois hardpoints na entrada de ar inferior, um radar AN/APG-66(V)2 aprimorado, uma luz de reabastecimento aéreo extra localizada no estabilizador vertical e maior capacidade para os hardpoints sob as asas. O Block 15 também recebeu o rádio UHF seguro Have Quick II. Para compensar o peso adicional dos novos hardponts, os estabilizadores horizontais foram aumentados em 30%. Além disso, a antena UHF/IFF inferior, a antena de alerta de ameaças inferior, a sonda de temperatura do ar total e duas portas de detecção de ar ambiente, originalmente localizadas na entrada de ar inferior, foram reposicionadas devido à instalação dos novos hardpoints.

O Block 15 é a variante mais numerosa do F-16, com 983 unidades produzidas. Novecentos F-16A Block 15 e oitenta e três F-16B Block 15 foram produzidos e entregues, sendo o último deles disponibilizado para a Força Aérea Real Tailandesa (RTAF) em 1996.

F-16C/D

F-16C (monoposto) e F-16D (biposto). O número final de aeronaves construídas e utilizadas pela USAF foi de 209 F-16C Block 25, 200 F-16C Block 30, 100 F-16C Block 32, 200 F-16C Block 40, 115 F-16C Block 42, 35 F-16D Block 25, 200 F-16D Block 30, 133 F-16D Block 32, 200 F-16D Block 40 e 100 F-16D Block 42. Nessa fase, os modelos A/B foram aposentados e exportados, desmontados para reaproveitamento de peças ou estocados. Atualmente, com a introdução do caça furtivo F-22 Raptor e do F-35 Lightning II, os modelos C/D estão sendo rapidamente aposentados, e a frota atual (2024) restante na USAF e na Guarda Aérea Nacional (ANG) consiste em 123 F-16C Block 25, 200 F-16C Block 30, 100 F-16C Block 32, 200 F-16C Block 40, 115 F-16C Block 42, 37 F-16D Block 40 e 100 F-16D Block 42.

F-16C/D Block 25

O F-16C Block 25 realizou seu primeiro voo em junho de 1984 e entrou em serviço na USAF em setembro. A versão aérea está equipada com o radar de controle de tiro Westinghouse AN/APG-68 e possui capacidade aprimorada de ataque noturno de precisão. O Block 25 introduziu uma melhoria substancial na aviônica da cabine de comando, incluindo computadores aprimorados para controle de tiro e gerenciamento de armamentos, um painel de controle de dados integrado (UFC, em inglês), equipamentos de transferência de dados, displays multifuncionais (MFD), rádioaltímetro e muitas outras mudanças. Os aviões Block 25 foram inicialmente entregues com o motor Pratt & Whitney F100-PW-200 e posteriormente atualizados para o Pratt & Whitney F100-PW-220E. Com 209 unidades do modelo C do Bloco 25 e 35 do modelo D entregues, atualmente a ANG e o Comando de Educação e Treinamento Aéreo (AETC) são os únicos usuários restantes dessa variante.

F-16C/D Block 40/42

Entrando em serviço em 1988, o Block 40/42 é a variante de ataque aprimorada, capaz de operar em qualquer condição climática e durante todo o dia, equipada com o casulo de designação de alvos/navegação LANTIRN; também designada extraoficialmente como F-16CG/DG, sua capacidade noturna deu origem ao nome "Night Falcons" (Falcões da Noite, em inglês). Esta variante apresenta trem de pouso reforçado para os casulos LANTIRN, um radar aprimorado e um receptor de GPS. A partir de 2002, o Bloco 40/42 aumentou o alcance do armamento disponível para a aeronave, incluindo JDAM, AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), Wind-Corrected Munitions Dispenser (WCMD) e o EGBU-27 Paveway "Bunker Buster" (destruidor de bunkers, em inglês). Esta variante também incluiu a adição de sistemas de iluminação de cabine compatíveis com o sistema de visão noturna ANVIS. A Ordem Técnica de Conformidade Temporal (TCTO) da USAF, que adicionou os sistemas compatíveis com visão noturna (NVIS), foi concluída em 2004. Foram construídos 200 F-16C Block 40, 200 F-16D Block 40, 115 F-16C Block 42 e 100 F-16D Block 42. Todos serviram na USAF, mas foram posteriormente exportados após serem substituídos por seus sucessores.

F-16C/D Block 50/52 Plus

Este era um modelo de exportação e nunca entrou em serviço na USAF; todas as aeronaves foram enviadas para diversos países para entrega após a conclusão. As principais diferenças desta variante são a adição de suporte para tanques de combustível conformais (CFTs), um compartimento dorsal na "espinha" da aeronave, o radar de controle de tiro APG-68(V9), um Sistema de Geração de Oxigênio a Bordo (OBOGS) e a mira montada no capacete JHMCS. Além disso, a diferença no motor é a mesma das versões 50/52. O Bloco 50 utiliza o F110-GE-129, enquanto o Bloco 52 utiliza o F100-PW-229.

Os tanques de combustível de compensação (CFTs) são montados acima da asa, em ambos os lados da fuselagem, e são facilmente removíveis. Eles fornecem 1.665 L ou aproximadamente 1.400 kg (3.000 lb) de combustível adicional, permitindo maior alcance ou tempo em missão e liberando hardpoints para armamentos em vez de tanques de combustível sob as asas. Todas as unidades do Block 50/52 "Plus" bipostas possuem o compartimento dorsal de aviônica ampliado, localizado atrás da cabine de pilotagem e que se estende até a cauda. Isso adiciona 850 L à estrutura da aeronave, permitindo a instalação de mais aviônica com apenas pequenos aumentos de peso e arrasto.

Esta variante foi exportada para o Egito, Grécia, Israel, Paquistão, Polônia, Singapura e Turquia.

F-16E/F

F-16E (monoposto) e F-16F (biposto). Originalmente, a versão monoposto do General Dynamics F-16XL seria designada F-16E, e a variante biposto, F-16F. Essa opção foi deixada de lado pela seleção, pela USAF, do F-15E Strike Eagle na disputa aérea Enhanced Tactical Fighter em 1984. A designação 'Block 60' também havia sido reservada anteriormente em 1989 para o A-16, mas este modelo foi abandonado. A designação F-16E/F agora pertence a uma versão desenvolvida especialmente para a Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos (UAEAF), e às vezes é chamada extraoficialmente de "Desert Falcon" (Falcão do Deserto, em inglês).

F-16E/F Block 60

O Block 60 foi projetado para a Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos (UAEAF), baseada no F-16 Block 50/52, mas com radar, aviônicos e tanques de combustível conformais aprimorados. Uma diferença importante em relação aos modelos anteriores é o radar AESA Northrop Grumman AN/APG-80 , que confere à aeronave a capacidade de rastrear e destruir simultaneamente ameaças terrestres e aéreas. O motor General Electric F110-GE-132 do Block 60 é um desenvolvimento do modelo -129 e tem uma potência de 32.500 lbf (144 kN). O sistema de guerra eletrônica é considerado bastante avançado e inclui o a suite de autoproteção/guerra eletrônica Northrop Grumman Falcon Edge, juntamente com o interferidor de autoproteção AN/ALQ-165. O Falcon Edge, desenvolvido pela Northrop Grumman especificamente para o Block 60, é capaz de mostrar não apenas a direção de qualquer ameaça, mas também o seu alcance.

O Block 60 permite o transporte de todo o armamento compatível com os Block 50/52, bem como do míssil ar-ar de curto alcance AIM-132 ASRAAM e do míssil ar-superfície AGM-84E Standoff Land Attack Missile (SLAM). Os tanques de combustível conformais fornecem 2.045 L adicionais de combustível, permitindo maior autonomia, liberando hardpoints para armas que, de outra forma, seriam ocupados por tanques destacáveis sob as asas. O Block 60 mantém um barramento de dados MIL-STD-1553 para suportar certos sistemas mais antigos, mas também apresenta um barramento de dados de fibra óptica MIL-STD-1773 que oferece um aumento de 1.000 vezes na capacidade de processamento de dados.

Os Emirados Árabes Unidos financiaram integralmente os custos de desenvolvimento do Block 60, estimados em US$ 3 bilhões, e em troca receberão royalties caso alguma das aeronaves Block 60 seja vendida para outros países. Segundo relatos da imprensa citados pela Flight International, esta é "a primeira vez que os EUA vendem para o exterior uma aeronave melhor do que as que suas próprias forças utilizam". Assim como o F-35, o F-16 Block 60 possui um designador a laser/FLIR/IRST integrado, o Northrop Grumman AN/ASQ-28 IFTS, em vez de usar um casulo dedicado que ocuparia um ponto de fixação, aumentaria o arrasto e a seção reta de radar (RCS).

F-16V Block 70/72

Em 15 de fevereiro de 2012, a Lockheed Martin apresentou uma nova versão do seu F-16 no Singapore Airshow de 2012. O F-16V contará com melhorias, incluindo um radar AESA AN/APG-83 SABR, um computador de missão e arquitetura atualizados, além de aprimoramentos no cockpit – todas capacidades identificadas pela USAF e por diversos clientes internacionais para futuras melhorias. Em 16 de outubro de 2015, o F-16V realizou seu primeiro voo equipado com um radar APG-83 SABR, um novo visor central no pedestal, um computador de missão modernizado, um sistema automático de prevenção de colisões com o solo (AGCAS), IRST e o assento ejetor Martin Baker US18E. Essas melhorias podem ser instaladas em novos F-16 de produção ou adaptadas a aeronaves já existentes.

As aeronaves (tanto novas quanto pacotes de modernização) foram vendidos para o Bahrein, Bulgária, Coréia do Sul, Eslováquia, Grécia, Marrocos, Taiwan e Turquia.

F-16A/B Block 15 ADF

O F-16 Air Defense Fighter (ADF) era uma variante especial do Block 15 otimizada para a missão de interceptação de aeronaves da Guarda Aérea Nacional (ANG). Esta variante conta com modificações na aviônica, como o radar de controle de tiro AN/APG-66A, com melhor capacidade look-down/shoot-down, rádios HF AN/ARC-200, IFF APX-109, holofote de interceptação e capacidade de carregar e disparar os mísseis AIM-7 Sparrow e AIM-120 AMRAAM. 271 unidades do Block 15 foram convertidas (246 A e 25 B) de 1989 até 1992. A partir de 1994, essas aeronaves começaram a ser substituídas por variantes mais modernas do F-16C, sendo retirado de serviço completamente em 2007. O F-16 ADF foi exportado para Itália, Jordânia e Tailândia, com os dois tendo sido arrendamentos.

F-16A/B Block 15 OCU

A partir de janeiro de 1988, todos os F-16A/B do Bloco 15 foram entregues com uma atualização de capacidade operacional (OCU, em inglês), sendo designados como F-16A/B Block 15 OCU. As aeronaves Block 15 OCU incorporam o HUD de ângulo amplo (introduzido pela primeira vez no F-16C/D Block 25), motores turbofans F100-PW-220 (de maior confiabilidade), IFF APX-101, dispensador de contramedidas AN/ALE-40, capacidade de disparar o míssil ar-superfície AGM-65 Maverick e o míssil antinavio AGM-119 Penguin Mk.3, desenvolvido pela empresa norueguesa Kongsberg, além de provisões para o míssil ar-ar BVR AIM-120 AMRAAM.

TF/F-16N Block 30

A Marinha dos Estados Unidos (USN) adquiriu 22 unidades F-16 Block 30 (18 C e quatro D) modificados para uso como aeronaves adversárias em treinamento de combate aéreo assimétrico (DACT); estas aeronaves foram designadas como F-16N (F-16C) e TF-16N (F-16D). Essas aeronaves foram entregues entre 1987 e 1988. O Esquadrão de Caça 126 (VF-126) e a Escola de Armas de Caça da Marinha (NFWS) (ou "Top Gun") as operaram na Base Aeronaval de Miramar, Califórnia, na Costa Oeste; os esquadrões de treinamento de adversários da Costa Leste eram o Esquadrão de Caça 43 (VF-43) na Base Aeronaval de Oceana, Virgínia, e o Esquadrão de Caça 45 (VF-45) na Base Aeronaval de Key West, Flórida. Cada esquadrão possuía cinco F-16N e um TF-16N, com exceção do Top Gun, que tinha seis e um, respectivamente.

O F-16N contava com uma asa reforçada, bem como o motor turbofan F110-100 e capacidade de operar o sistema de instrumentação de manobras de combate aéreo (ACMI). Já o TF-16N contava com o radar de controle de tiro AN/APG-66 (do F-16A/B), o RWR AN/ALR-69 e o dispensador de contramedidas AN/ALE-40. Ambos os modelos tiveram seus canhões e sistemas de armas removidos.

Como aeronaves adversárias, os F-16N da USN eram notáveis ​​por sua aparência colorida. A maioria dos F-16N era pintada em um esquema de camuflagem "fantasma" de três tons de azul e cinza. Os esquadrões operados no Top Gun possuía alguns dos exemplares mais coloridos: um com esquema de camuflagem desértica de três cores, um azul claro e uma versão com camuflagem verde em lascas com marcas da USMC. O VF-126 também tinha um exemplar azul único.

Devido ao alto nível de estresse do treinamento constante de combate, as asas dessas aeronaves começaram a apresentar rachaduras e a USN anunciou sua aposentadoria em 1994. Em 1995, todas as aeronaves, com exceção de uma, foram enviadas ao 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG) para preservação e armazenamento; um F-16N foi enviado ao Museu Nacional da Aviação Naval na Base Aeronaval de Pensacola, Flórida, como peça de museu. Em 2002, a USN começou a receber 14 unidades do F-16A/B Block 15 do Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARC), originalmente destinadas ao Paquistão antes de serem embargadas. Essas aeronaves (que não são designadas F-16N/TF-16N) são operadas pelo Centro de Ataque e Guerra Aérea Naval (NSAWC) / Top Gun para treinamento de combate aéreo e, assim como seus antecessores F-16N, são pintadas com esquemas de cores exóticos.

F-16CJ/DJ Block 50/52

Um número desconhecido de aeronaves Block 50/52 foi entregue à USAF, modificadas para executar a missão de supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD), substituindo as aeronaves F-4G 'Wild Weasel'; estas foram designadas extraoficialmente como F-16CJ/DJ. O F-16CJ/DJ são capazes de lançar os mísseis antirradiação AGM-45 Shrike e AGM-88 HARM, sendo equipados com um rastreador a laser Lockheed Martin AN/AAS-35V Pave Penny e o casulo de designação de alvos para o míssil HARM Texas Instruments AN/ASQ-213 HTS, montado no ponto de fixação da entrada de ar esquerda no lugar do casulo de navegação LANTIRN. O primeiro F-16CJ foi entregue em 7 de maio de 1993.

F-16C/D Block 52 Advanced

Em 2005, o governo grego encomendou mais 30 caças F-16 Block 52+ Advanced (20 C e 10 D), sendo designadas na Força Aérea Grega (HAF) como F-16 Block 52M. As diferenças entre o Block 52+ e o Block 52+ Advanced são que a versão Advanced possui um enlace de dados Link-16, um computador de controle de missão (MMC) mais potente, um MFD adicional com navegação por mapa móvel, um sistema de debriefing avançado e a capacidade de transportar o casulo de reconhecimento RECCE. Eles também contam com grandes melhorias da Lockheed Martin e da Hellenic Aerospace Industry (HAI). As primeiras aeronaves foram entregues à Força Aérea Helênica em maio de 2009 e estão voando com o 335 Mira "Tigris" na Base Aérea de Araxos.

F-16I Sufa

O F-16I é uma variante biposta do Block 52, desenvolvida para a Força Aérea de Israel (IDF/AF). Israel emitiu uma solicitação em setembro de 1997 e selecionou o F-16 em detrimento do F-15I em julho de 1999. Um contrato inicial, no âmbito do programa Peace Marble V, foi assinado em 14 de janeiro de 2000, seguido por um contrato complementar em 19 de dezembro de 2001, para a aquisição de um total de 102 aeronaves. O F-16I, recebeu o nome de Sufa (tempestade) pela IDF/AF, realizou seu primeiro voo em 23 de dezembro de 2003, e as entregas à IDF/AF começaram em 19 de fevereiro de 2004. O F-16I tem um custo unitário estimado em aproximadamente US$ 45 milhões (2003).

Uma das principais diferenças entre o F-16I e o Block 52 é que aproximadamente 50% da aviônica foi substituída por aviônica desenvolvida em Israel, como o chamariz aéreo rebocado israelense, que substituiu o ALE-50 americano, e a instrumentação autônoma para manobras de combate aéreo (ACMI), o que permite a realização de exercícios de treinamento sem depender de instrumentos terrestres. A Elbit Systems produziu o visor montado no capacete da aeronave, HUD, os computadores de missão e o visor de mapas digitais. Além disso, o F-16I pode empregar o míssil ar-ar Rafael Python 5 e frequentemente utiliza tanques de combustível conformais removíveis (CFT) da Israel Aerospace Industries (IAI) para maior alcance. Os principais sistemas de origem americana incluem o motor turbofan GE F100-PW-229, que oferece componentes em comum com os F-15I da IDF/AF, e o radar de controle de tiro APG-68(V)9.

F-16 MLU

Em 1989, iniciou-se um estudo de dois anos sobre possíveis atualizações de meia-vida para os F-16A/B da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e das Forças Aéreas Parceiras Europeias (EPAF). O programa Mid-Life Update (MLU) do F-16 foi resultado desse estudo, sendo projetado para modernizar o cockpit e a aviônica, equiparando-os aos do F-16C/D Block 50/52; adicionar a capacidade de empregar mísseis ar-ar guiados por radar; e, de forma geral, aprimorar o desempenho operacional e melhorar a confiabilidade, a capacidade de suporte e a facilidade de manutenção da aeronave. As principais melhorias incluem um computador de missão modular (MMC) com processamento de dados mais rápido, um sistema IFF avançado que permite o lançamento de armas BVR (além do alcance visual) acima dos limites do radar e um radar aprimorado — o APG-66(V)2A — com maior alcance e capacidade de rastrear e engajar mais alvos. As aeronaves que receberam esse conjunto de atualizações foram designadas F-16AM ou F-16BM (monoposto ou biposto, respectivamente). Algumas fontes se referem ao F-16 MLU como Block 20, mas a designação era usada especificamente para jatos de nova produção, enquanto os jatos modernizados eram chamados de MLU ou, por exemplo, Block 10 MLU.

O desenvolvimento começou em maio de 1991 e continuou até 1997; no entanto, a USAF retirou-se do programa MLU em 1992, embora tenha adquirido o computador de missão modular para suas aeronaves Block 50/52. O primeiro dos cinco protótipos convertidos voou em 28 de abril de 1995, e os primeiros kits de produção foram entregues em novembro de 1996. Os planos originais previam a produção de 553 kits (110 para a Bélgica, 63 para a Dinamarca, 172 para os Países Baixos, 57 para a Noruega e 130 para os Estados Unidos), porém, com a saída dos EUA do programa, com os pedidos finais totalizaram 325 kits (72 para a Bélgica, 61 para a Dinamarca, 136 para os Países Baixos e 56 para a Noruega).

O desenvolvimento de novas modificações de software e hardware continua no âmbito do programa MLU, via tapes, iniciando pelos tapes M1, no final dos anos 90, que serviram para as provas em voo. Em 2000, o tape M2 foi recebido, com a integração do sistema de designação de alvos (para casulos de designação) e do míssil antirradiação AGM-88 HARM. Em 2003, o tape M3 foi recebido, com a integração do enlace de dados Link-16, dos sistemas de mira montados no capacete (HMS), compatibilidade com visão noturna e com armas guiadas por GPS (JDAM).

Em 2005, foi integrado o tape M4, com subseções iniciando no tape M4.1, integrando mísseis ar-ar de curto alcance avançados (como o AIM-9X, ASRAAM e IRIS-T), casulos de designação de alvos Sniper e funções avançadas do Link-16. O tape M4.2 integrou o sistema de guiagem do míssil HARM e a atualização do software do casulo Sniper, seguido do tape M4.3, que serviu para a "limpeza" de bugs dos tapes anteriores. Em 2008, foi recebido o tape M5, dividido nos tapes M5.1, que introduziu um sistema avançado de gestão de armazéns e um sistema conjunto de planejamento de missões, novos padrões de mensagens Link-16 para melhorar a interoperabilidade entre diferentes tipos de aeronaves, a instalação de rádios táticos VHF AN/ARC-210 e de novo sistema de navegação INS/GPS, e a integração de bombas guiadas a laser EGBU-12 Paveway II e bombas planadoras AGM-154 JSOW, com o tape M5.2 servindo de "limpeza" de bugs dos tapes anteriores.

Em 2011, foi recebido o tape M6, compreendendo o tape M6.1, que introduziu um novo sistema de IFF, funções do Link-16 aprimoradas com capacidade centrada em rede, uma nova interface universal de armamento para padronizar a comunicação entre a aeronave e as armas, e a integração de mísseis ar-ar AIM-120D AMRAAM, GBU-39/B SDB e GBU-54 LJDAM. O tape M6.2 serviu de limpeza e integração do sistema Auto-GCAS (sistema automático de prevenção de colisões com o solo). O tape M6.5 foi o último tape integrado pelas aeronaves da EPAF, com atualizações do sistema de navegação de GPS, do RWR AN/ALR-56M e do software de integração do casulo LANTIRN, além da integração de novas armas, como o míssil de cruzeiro AGM-158 JASSM, de novos pylons, trilhos e racks de bombas e a correção de algumas deficiências anteriores na integração de armamentos.

O tape M7.1 foi as mesmas atualizações do tape M6.5 para aeronaves similares da USAF (de Blocks diferentes). Já o tape M7.2 viria com a integração do radar AESA AN/APG-83 SABR e mísseis de cruzeiro AGM-158 JASSM-ER, além de modificações similares ao F-16V Block 70/72.

Além dos países da EPAF, Portugal também modernizou suas unidades em 2003, bem como o Paquistão em 2014 e a Romênia em 2016. Unidades do F-16 MLU também foram repassadas (via doação ou venda) para o Argentina, Chile, Jordânia e Ucrânia.

F-16 MSIP

Em 1980, a General Dynamics, o Escritório do Programa de Sistemas F-16 da USAF (SPO, em inglês) e os parceiros do Grupo de Proteção Europeia (EPG) iniciaram um Programa Multinacional de Melhoria Gradual (MSIP, em inglês) de longo prazo para desenvolver novas capacidades para o F-16, mitigar riscos durante o desenvolvimento tecnológico e garantir sua atualização diante de um cenário de ameaças em constante mudança. O programa F-16 Falcon Century, um levantamento e avaliação de novas tecnologias e capacidades iniciado em 1982, também foi utilizado para identificar novos conceitos para integração no F-16 por meio do esforço de desenvolvimento derivado do MSIP. No geral, o processo MSIP permitiu a introdução mais rápida de novas capacidades, a custos mais baixos e com riscos reduzidos em comparação com os programas tradicionais de modernização e aprimoramento de sistemas independentes.

A primeira fase, MSIP I, começou em fevereiro de 1980 e introduziu as novas tecnologias que definiram a aeronave Block 15, concentrando-se na redução do custo de adaptação de sistemas futuros. Essas melhorias incluíam provisões estruturais e de fiação para um HUD de amplo campo de visão; displays multifuncionais (MFD); computador avançado de controle de fogo e unidade central de interface de armas; sistema integrado de Comunicações/Navegação/Identificação (CNI); mísseis ar-ar de longo alcance (BVR), casulos eletro-ópticos e de designação de alvos, e sistemas internos de contramedidas eletrônicas (ECM); e sistemas de controle ambiental e energia elétrica de maior capacidade. A entrega da primeira aeronave MSIP I Block 15 da USAF ocorreu em novembro de 1981, e o trabalho na primeira aeronave EPG MSIP I começou em maio de 1982.

O MSIP II teve início em maio de 1981, culminando nos F-16C/D Block 25/30/32. O Block 25 adicionou sistemas que as disposições do MSIP I haviam possibilitado. O primeiro F-16C Block 25 do Programa Integrado de Projeto MSIP II foi entregue em julho de 1984. Os Block 30/32 aproveitaram o projeto Alternative Fighter Engine (AFE), que oferecia a opção entre dois motores para o F-16: o General Electric F110-GE-100 (Block 30) e o recém-atualizado Pratt & Whitney F100-PW-220 (Block 32). Para aproveitar ao máximo o motor GE de maior empuxo, um duto de entrada de ar modular maior foi instalado nos Block 30. As capacidades do MSIP II introduzidas nos Block 30/32 também incluíam a capacidade de atingir múltiplas aeronaves com o míssil AMRAAM; melhorias no alcance, resolução e processador de sinal do radar AN/APG-68; um giroscópio a laser; o sistema de guerra eletrônica ALQ-213; maior capacidade de refrigeração para o conjunto de aviônicos mais potente; e o emprego dos mísseis antirradiação AGM-45 Shrike. O primeiro Block 30 foi entregue em julho de 1986.

O MSIP III produziu os Block 40/42/50/52. Iniciado em junho de 1985, o primeiro Block 40 do MSIP III foi entregue em dezembro de 1988, e o primeiro Block 50 foi entregue em outubro de 1991. Foram introduzidos no MSIP III Block 40/42 os casulos de designação de alvos e navegação LANTIRN, juntamente com o HUD óptico difrativo correspondente; o radar de controle de tiro APG-68(V) de maior confiabilidade; um monitor de HUD no assento traseiro do F-16D; um sistema de controle de voo digital de quatro canais; GPS; equipamentos avançados de guerra eletrônica e identificação amigo-inimigo (IFF); e reforço estrutural adicional para contrabalançar o aumento de peso da aeronave. O Block 50/52 recebeu motores F100-GE-129 e F110-PW-229 aprimorados; um gerador de exibição programável atualizado com mapeamento digital de terreno; um radar de controle de tiro APG-68(V)5 melhorado; um sistema automático de transferência de alvos; um rádio masi resistente a interferências; o lançador de contramedidas ALE-47; e a integração de mísseis antirradiação AGM-88 HARM.

Embora inicialmente tivessem sido planejados apenas três estágios, a General Dynamics propôs um segmento MSIP IV (comercializado como 'Agile Falcon'), mas este foi rejeitado pela USAF em 1989. No entanto, a maioria de seus elementos – como extensas atualizações de aviônica, telas coloridas, um sistema de gerenciamento de guerra eletrônica (EWMS, em inglês), casulos de reconhecimento, integração do míssil ar-ar AIM-9X Sidewinder e miras montadas no capacete (HMS) – foram introduzidos desde então.

F-16 CCIP

O Programa de Implementação de Configuração Comum (CCIP, em inglês) foi um esforço de modernização de US$ 2 bilhões que visava padronizar todos os F-16 Block 40/42/50/52 da USAF em uma configuração comum de software e hardware de aviônica baseada no Block 50/52, para simplificar o treinamento e a manutenção. A Lockheed Martin recebeu um contrato para desenvolver a primeira fase dos pacotes de atualização de configuração do CCIP em junho de 1998; a produção dos kits começou em 2000 e as entregas tiveram início em julho de 2001.

A Fase 1 do CCIP adicionou novos Computadores de Missão Modulares (MMC), kits de exibição de cabine coloridos e sistemas IFF avançados para aeronaves Block 50/52 baseadas em território nacional, e introduziu o novo casulo de designação de alvos Sniper. A capacidade do F-16CJ/DJ de empregar armamentos guiados por GPS foi estendida ao restante da frota de Block 50/52. As entregas das aeronaves modernizadas da Fase 1 começaram em janeiro de 2002. A segunda fase estendeu essas atualizações aos Block 50/52 baseados no exterior, e as entregas ocorreram de julho de 2003 a junho de 2007. A Fase II também incluiu a introdução da capacidade autônoma de interceptação aérea além do alcance visual, o enlace de dados Link-16 e o ​​mira montada no capacete JHMCS.

A Fase 3 concentra-se nos F-16 Block 40/42. O desenvolvimento começou em julho de 2003 e, em junho de 2007, a Lockheed Martin já havia concluído aproximadamente um quarto da frota de F-16 Block 40/42 da USAF. A Fase 3 incorpora o Programa Operacional de Voo (OFP) M3+, que amplia as capacidades das duas primeiras fases para a frota Block 40/42 e adiciona o Sistema Multifuncional de Distribuição de Informações (MIDS), a nova rede de enlace de dados padrão da OTAN. O desenvolvimento de um OFP M4+ começou no final de 2002; essa atualização permitirá o uso do míssil AIM-9X nas aeronaves Block 40/42/50/52. A Northrop Grumman recebeu um contrato no início de 2004 para desenvolver um kit de atualização M5+ para atualizar os radares AN/APG-68(V)5 dos Block 40/42/50/52 para o padrão AN/APG-68(V)9; a atualização das aeronaves Block 40/42 começou em 2007 e deverá entrar em operação nas aeronaves Block 50/52 até 2010. Um M6+ OFP incluiru a integração da bomba GBU-39/B SDB em aeronaves CCIP.

Em 2007, a Korean Air recebeu um contrato da USAF para modernizar seus F-16, incluindo os programas CCIP, Falcon-STAR e de manutenção. Cem F-16 da USAF seriam modernizados e mantidos pela Korean Air sob o contrato. O programa de modernização aumentaria a vida útil de voo dos F-16 de 6.000 para 8.000 horas. O trabalho continuaria por seis anos, até 2013.

A Turquia tornou-se o primeiro cliente internacional para a atualização CCIP com a assinatura de um contrato de US$ 1,1 bilhão em 26 de abril de 2005 para modernizar inicialmente 80 caças F-16C/D Block 40/50 e 37 Block 30 para um padrão equivalente à Fase 3/M5+ OFP, no âmbito do programa Peace Onyx III. Este trabalho será realizado pela Turkish Aerospace Industries (TAI) e a Turquia detém a opção de modernizar os 100 caças Block 40 restantes, o que poderia estender o programa.

Pacer Loft

O Pacer Loft foi um programa para modernizar os sistemas e a aviônica de todos os F-16A/B Block 1/5 para o Block 10. O programa foi dividido em dois, com o Pacer Loft I, foi anunciado em 1982 e o Pacer Loft II em dezembro de 1983.

Falcon UP

Embora o F-16 tenha sido originalmente projetado com uma vida útil prevista de 8.000 horas de voo, o uso operacional real provou ser mais severo do que o esperado, e isso foi agravado pelo aumento de seu peso com a adição de mais sistemas e estruturas à aeronave. Como resultado, a vida útil média prevista para o F-16A/B caiu para apenas 5.500 horas de voo. No início da década de 1990, o programa Falcon UP restaurou a capacidade de 8.000 horas de voo para as aeronaves Block 40/42 da USAF. Satisfeita com os resultados, a USAF estendeu o programa Falcon UP para fornecer um programa de melhoria da vida útil (SLIP, em inglês) para suas aeronaves Block 25 e 30/32, garantindo 6.000 horas de voo, e um programa de extensão da vida útil (SLEP, em inglês) para suas aeronaves F-16A/B, assegurando que elas atingissem as 8.000 horas de voo.

Falcon STAR

O Falcon STAR (acrônimo de roteiro de aumento estrutural, em inglês) é um programa para reparar e substituir componentes críticos da estrutura de todas as aeronaves F-16A/B/C/D; assim como o Falcon UP, ele visa garantir uma vida útil de 8.000 horas, mas se baseia em estatísticas de uso operacional mais recentes. A primeira entrega ocorreu em fevereiro de 2004 e, em 2007, a USAF anunciou que modernizaria 651 F-16 Block 40/42/50/52; espera-se que isso estenda o programa Falcon STAR, iniciado em 1999, até 2014.

CUPID

O programa CUPID (detalhes da integração do plano de aprimoramento de combate, em português) é uma iniciativa contínua para aproximar os caças F-16 Block 25/30/32 da Guarda Aérea Nacional (ANG) e da Reserva da Força Aérea (AFR) às especificações do Block 50/52. O CUPID concentra-se na adição de capacidades aprimoradas de ataque de precisão, equipamentos de visão noturna, enlaces de dados, instalação do casulo de designação de alvos Litening II e armamentos guiados a laser e GPS.

F-16C/D PoBIT

Em 2022, a USAF anunciou a modernização de 608 de seus caças F-16 Block 40 e F-16 Block 50 para o padrão F-16 Block 70 (F-16V) no programa Post Block Integration Team (PoBIT). As melhorias para o programa PoBIT incluem a instalação do radar AN/APG-83 Scalable Agile Beam (SABR), da unidade de exibição central (CDU), de um gerador de dados programável, de capacidades de guerra eletrônica de nova geração, de uma atualização do conjunto de comunicações e de um computador de missão modernizado.

F-16 ACE

A Israel Aircraft Industries (IAI) desenvolveu uma atualização de arquitetura aberta para o conjunto de aviônicos de seus F-16, conhecida como Avionics Capabilities Enhancement (ACE). Ela introduziu o primeiro glass cockpit em um F-16 operacional e apresentava um radar de controle de tiro avançado, um painel de controle frontal (UFCP, em inglês) e a opção de um HUD de amplo ângulo ou um visor montado no capacete (HMS). O primeiro voo de um F-16B equipado com o sistema ACE foi realizado em maio de 2001. A Força Aérea Israelense (IDF/AF) não adotou a atualização ACE, optando por encomendar um segundo lote de F-16I. A IAI ofereceu o ACE à Venezuela, mas o governo dos EUA vetou a oferta, declarando que permitiria apenas a exportação de elementos do sistema, e não do pacote completo.

F-16C/D Barak 2020

Em 2011, a Força Aérea Israelense (IDF/AF) anunciou um programa de modernização de sua frota obsoleta de F-16C/D Block 30/40, para torná-la valiosa em 2020 e até mais tarde. A modernização incluiu a instalação de novos sistemas aviônicos e nova fiação, aproximando essas fuselagens dos Blocks 30/40 do modelo I (Sufa) da IDF/AF (que, por sua vez, era uma atualização do F-16D Block 52+). O programa foi concluído em 2014.

F-16 Falcon ONE

A Singapore Technologies Aerospace (ST Aero) também desenvolveu um conjunto de aviônicos de última geração, com glass cockpit, como alternativa à oferta MLU. O conjunto Falcon ONE inclui um HUD de grande angular que pode exibir imagens FLIR, o visor montado no capacete (HMD) Striker, capacidade de enlace de dados e o radar de controle de tiro FIAR Grifo. Apresentado pela primeira vez no Show Aéreo de Farnborough em 25 de julho de 2000, ainda não encontrou um cliente.

F-16C/D Özgür/Özgür II

Em 2012, a Força Aérea Turca (THK) anunciou a modernização de 35 aeronaves F-16 Block 30. As substituições incluídas na modernização abrangem: um computador de missão turco, um módulo de rádio de voz seguro e um sistema IFF; além de atualizações em diversos outros sistemas de instrumentação e aviônicos. Em 2023, foi anunciado que a modernização seria aplicada a outras aeronaves F-16, começando com as variantes Block 40 da THK. A referida aeronave será denominada 'F-16C/D Block 30/40TM'.

Outro projeto importante realizado com o programa Özgür é o radar AESA MURAD, desenvolvido pela Aselsan. O radar será instalado primeiro no VACONT Baykar Bayraktar Akıncı, antes de ser testado e integrado no F-16. No âmbito do programa Özgür II, a modernização será aplicada aos F-16 Block 40/50, com uma atualização adicional para os Block 30, que incluirá a obtenção da Certificação de Carga Externa para diversos tipos de munição, bombas de pequeno porte e o casulo de designação de alvos ASELPOD. O projeto também visa incorporar equipamentos de comunicação e rádio e facilitar a integração das mísseis ar-ar Bozdoğan e das bombas guiadas por INS/GPS HGK-82 nos Block 30.

A-16

O A-16 começou como um projeto da General Dynamics no final da década de 1980 para desenvolver uma versão de apoio aéreo aproximado (CAS) do F-16 básico, adicionando blindagem e reforçando as asas para uma carga de armamento mais pesada, incluindo um canhão de 30 mm e metralhadoras rotativas M134 Minigun de 7,62 mm NATO. Duas aeronaves F-16A Block 15 foram modificadas para essa configuração. Concebido como sucessor do A-10 Thunderbolt II, o modelo deveria ter recebido a designação 'Block 60'; no entanto, o A-16 nunca entrou em produção devido a uma diretiva do Congresso dos EUA, datada de 26 de novembro de 1990, que obrigava a USAF a manter duas alas de A-10.

F/A-16

Uma segunda consequência dessa diretiva foi a decisão da USAF de que, em vez de modernizar o A-10, procuraria equipar 400 F-16 Block 30/32 com novos equipamentos para realizar missões de apoio aéreo aproximado (CAS) e de interdição aérea no campo de batalha (BAI). Os novos sistemas para este "F/A-16" Block 30 incluíam um sistema digital de mapeamento de terreno e integração do GPS para melhorar a precisão de navegação e entrega de armas, bem como um sistema automático de transferência de alvos (ATHS) para permitir a troca direta de dados digitais de alvo/missão entre o piloto e as unidades terrestres. Esta abordagem, no entanto, foi abandonada em janeiro de 1992 em favor do equipamento dos F-16C/D Block 40/42 com casulos LANTIRN.

Outras iniciativas de CAS

Em 1991, 24 unidades F-16A/B Block 10 pertencentes à 174ª TFW, uma unidade da Guarda Aérea Nacional (ANG) que havia feito a transição do A-10 em 1988, foram armadas com o canhão de quatro canos GAU-13/A de 30 mm, derivado do canhão de sete canos GAU-8/A usado pelo A-10A. Essa arma era transportada em um casulo de canhão General Electric GPU-5/A Pave Claw na posição central da fuselagem com 353 cartuchos de munição. Havia também planos para converter os F-16C para essa configuração e incorporar o rastreador a laser AN/AAS-35V Pave Penny do A-10. A vibração do canhão durante o disparo era tão intensa que dificultava tanto a mira quanto o voo da aeronave, e os testes foram suspensos após dois dias. Embora as aeronaves do 174º TFW tenham sido empregadas para apoio aéreo aproximado durante a Operação Tempestade no Deserto, elas não utilizaram os casulos de canhão em combate, e o F/A-16 Block 10 foi desativado após a guerra.

F-16A(R)

Cerca de duas dúzias de F-16As da Força Aérea Real Holandesa (RNLAF) receberam casulos de reconhecimento tático de baixa altitude Oude Delft Orpheus, de fabricação nacional, transferidos de seus antigos RF-104G Starfighter. Designado F-16A(R), o primeiro exemplar voou em 27 de janeiro de 1983 e entrou em serviço no 306º Esquadrão da RNLAF) em outubro de 1984. As aeronaves eram comuns aos F-16 regulares. No entanto, elas eram equipadas com um painel extra no cockpit para controlar o casulo. No âmbito do programa MLU, foi introduzida uma interface mais padronizada, permitindo que todas as aeronaves operassem o casulo Orpheus ou qualquer outro pod com a interface padronizada.

A partir de 1995, a Força Aérea Belga substituiu seus próprios aviões de reconhecimento Mirage 5BR por pelo menos uma dúzia de F-16A(R) equipados com casulos de reconhecimento Orpheus e câmeras Vinten emprestados dos Mirages; estes foram substituídos por casulos de reconhecimento modulares Per Udsen, mais capazes, entre 1996 e 1998. O F-16A(R) permaneceu principalmente uma aeronave de combate, com uma função secundária de reconhecimento.

F-16 Recce

A primeira variante de reconhecimento foi um F-16D da USAF, configurado experimentalmente em 1986 com um casulo central multissensor em formato de banheira. Em 1988, a USAF decidiu substituir a frota obsoleta de RF-4C Phantom por F-16C Block 30 equipados com o casulo Control Data Corporation ATARS, que podia transportar uma variedade de sensores. No entanto, os problemas com o programa ATARS levaram à saída da USAF em junho de 1993. Durante meados da década de 1990, a USAF experimentou uma série de projetos de casulos de reconhecimento de linha central, começando com um protótipo, Eletro-Optical 1 (EO-1). A isso se seguiram quatro "casulos de reconhecimento Richmond", que serviram nos Balcãs. A USAF finalmente definiu o que se tornaria definitivo o sistema de reconhecimento aerotransportado de teatro AN/ASD-11 TARS.

O primeiro voo de um F-16 com um protótipo do TARS ocorreu em 26 de agosto de 1995, e em 27 de setembro de 1996 a USAF fez seu primeiro pedido de produção dos casulos. Os F-16 Block 30 e Block 25 de cinco esquadrões da Guarda Aérea Nacional (ANG) receberam o sistema desde meados de 1998. A USAF, no entanto, não os designa como "RF-16".

RF-16A

A designação RF-16A é usada pela Força Aérea Real Dinamarquesa (RDAF). No início de 1994, 10 unidades do F-16A dinamarqueses foram redesignados como aeronaves de reconhecimento tático RF-16A, substituindo os RF-35 Drakens retirados de serviço no final de 1993. Como medida temporária, eles foram inicialmente equipados com as câmeras ópticas e sensores eletro-ópticos (EO) dos Drakens, reinstalados em um casulo de reconhecimento Per Udsen 'Red Baron', que foi substituído alguns anos depois pelo casulo de reconhecimento modular (MRP) da Per Udsen.

Variantes de controle de voo

F-16XL

Ver artigo principal: General Dynamics F-16 XL

O F-16XL apresentava uma inovadora asa em delta do tipo "flecha angulada", com mais do que o dobro da área da asa padrão do F-16. Desenvolvido no âmbito de um programa originalmente conhecido como Programa de Cruzeiro e Manobras Supersônicas (SCAMP, em inglês), o projeto visava oferecer baixo arrasto em altas velocidades subsônicas ou supersônicas sem comprometer a manobrabilidade em baixa velocidade. Como resultado, o F-16XL foi capaz de voar em velocidade supersônica de forma eficiente sem usar pós-combustão, um processo conhecido como supercruzeiro.

No final de 1980, a USAF concordou em fornecer à General Dynamics o terceiro e o quinto F-16 FSD para modificação em protótipos F-16XL monoposto e biposto. Para acomodar a asa maior, a aeronave foi alongada em 142 cm com a adição de um segmento de 76 cm na fuselagem dianteira e uma seção de 66 cm na fuselagem traseira, logo atrás da antepara do trem de pouso. A fuselagem traseira também foi inclinada para cima em três graus para aumentar o ângulo de ataque na decolagem e no pouso. O F-16XL podia transportar o dobro da carga útil do F-16 em 27 hardpoints, e tinha um alcance 40% maior devido a um aumento de 82% na capacidade interna de combustível.

O F-16XL monoposto realizou seu primeiro voo em 3 de julho de 1982, seguido pelo biposto em 29 de outubro de 1982. O F-16XL competiu sem sucesso com o F-15E Strike Eagle no programa Enhanced Tactical Fighter (ETF); se tivesse vencido a competição, as versões de produção teriam sido designadas F-16E/F. Após o anúncio da seleção em fevereiro de 1984, ambos os exemplares do F-16XL foram colocados em armazenamento apto para voo.

No final de 1988, os dois protótipos foram retirados do armazenamento e entregues à Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço (NASA) para uso em um programa destinado a avaliar conceitos aerodinâmicos para melhorar o fluxo laminar sobre a asa durante o voo supersônico sustentado. De 1989 a 1999, ambas as aeronaves foram utilizadas pela NASA em diversos programas de pesquisa experimental e, em 2007, a NASA considerava retomar as operações do F-16XL monoposto para futuras pesquisas aeronáuticas, uma vez que tinha sustentação e manobrabilidade muito melhores do que o F-16 A/B Block 15 normal.

Falcon 21++

Em uma sessão executiva do Senado intitulada "Planos de Aquisição e Requisitos de Modernização da Força Aérea", realizada em 22 de abril de 1991, o Major General Joseph W. Ralston, Diretor de Programas Táticos da USAF, testemunhou que o Falcon 21++ deveria ter uma nova fuselagem capaz de transportar mísseis AIM-120 AMRAAM em seu interior. O Falcon 21++ foi estudado em 1990 como uma alternativa mais barata ao projeto Advanced Tactical Fighter (ATF) que se tornou o F-22 Raptor. Uma imagem desfocada e de baixa resolução mostra que o Falcon 21++ possuía uma asa delta e duas caudas verticais. O Falcon 21++ também deveria ser equipado com um motor do projeto ATF (Pratt & Whitney F119) e um radar AESA com aviônicos do projeto ATF, além de "todo o tratamento de observabilidade possível para uma aeronave desse tipo", segundo o Major General Ralston.

NF-16D/VISTA/MATV

Ver artigo principal: General Dynamics X-62 VISTA

No final da década de 1980, a General Dynamics e a General Electric começaram a explorar a aplicação da tecnologia de controle vetorial de empuxo (TVC) ao F-16, no âmbito do programa F-16 Multi-Axis Thrust-Vectoring (MATV). Originalmente, a Força Aérea Isralense (IDF/AF) iriam fornecer um F-16D para este esforço; no entanto, a USAF, que inicialmente se recusou a apoiar o programa, mudou de ideia e assumiu o projeto MATV em 1991 e Israel retirou-se dele no ano seguinte (as IDF/AF envolveram-se mais tarde quando Ilan Ramon, que mais tarde se tornou astronauta na malfadada STS-107, pilotou o F-16 MATV durante os testes de voo na Base Aérea de Edwards).

Entretanto, em 1988, a General Dynamics recebeu um contrato para desenvolver a aeronave de teste do simulador de voo de estabilidade variável (VISTA, em inglês). O projeto F-16 VISTA foi financiado pela USAF, Marinha dos Estados Unidos (USN) e pela NASA. A Calspan, subcontratada da General Dynamics, equipou um F-16D Block 30 pertencente aos Laboratórios Wright com um manche central (além do manche lateral), um novo computador e um sistema digital de controle de voo que lhe permitia imitar, até certo ponto, o desempenho de outras aeronaves. Redesignado NF-16D, seu primeiro voo na configuração VISTA ocorreu em 9 de abril de 1992.

Em 1993, os computadores de estabilidade variável e o manche central foram temporariamente removidos do VISTA para testes de voo do programa MATV, no âmbito do qual o primeiro uso de vetorização de empuxo em voo foi realizado em 30 de julho. O vetoramento de empuxo foi habilitado através do uso do Bocal de Exaustão Vetorial Axisimétrico (AVEN). Após a conclusão dos testes do MATV em março de 1994, os computadores de estabilidade variável do VISTA foram reinstalados. Em 1996, iniciou-se um programa para equipar o motor NF-16D com um bocal de vetorização de empuxo multidirecional, mas o programa foi cancelado devido à falta de financiamento ainda naquele ano. Embora o programa F-16 VISTA tenha sido considerado um sucesso, o vetoramento de empuxo não foi adotado pela USAF para o F-16.

F-16 AFTI

Em março de 1980, a General Dynamics iniciou a conversão do sexto F-16A FSD para servir como aeronave demonstradora de tecnologia para o programa conjunto de Integração de Tecnologia Avançada de Caças (AFTI) do Laboratório de Dinâmica de Voo e da NASA. O AFTI F-16 foi desenvolvido com base na experiência da General Dynamics com seu programa YF-16 CCV, e o AFTI F-16 recebeu até mesmo as duas aletas ventrais verticais pivotantes da aeronave CCV, que foram instaladas sob a entrada de ar. A aeronave também foi equipada com uma carenagem dorsal estreita ao longo de sua fuselagem para abrigar componentes eletrônicos adicionais. As tecnologias introduzidas e testadas no AFTI F-16 incluem um Sistema de Controle de Voo Digital (DFCS) triplex de autoridade total, um Sistema Automatizado de Ataque e Manobra (AMAS) de seis graus de liberdade, um Dispositivo Interativo Controlado por Voz (VCID) com capacidade para 256 palavras para controlar o conjunto de aviônicos e uma mira montada no capacete (HMS) que permitia que o dispositivo de visão infravermelha frontal (FLIR) e o radar fossem automaticamente sincronizados com o movimento da cabeça do piloto. O primeiro voo do AFTI F-16 ocorreu em 10 de julho de 1982. A Associação da Força Aérea concedeu o Prêmio Theodore von Karman de 1987 à equipe do AFTI F-16 pela conquista mais notável em ciência e engenharia.

O AFTI F-16 participou de inúmeros programas de pesquisa e desenvolvimento:

• AFTI Fase I (1981–1983): um programa para revisar o sistema DFCS, que realizou análises do VCID para avaliar o impacto do ruído e da força G nas taxas de reconhecimento de fala;
• AFTI Fase II (1983–1987): Avaliação do sistema FLIR montado na raiz da asa e do sistema AMAS;
• Desenvolvimento e teste do Auto GCAS (1986–1992): Em 1986, membros da equipe de testes de voo da AFTI, em colaboração com a General Dynamics, adaptaram as capacidades de manobra automatizada com novas equações de prevenção de colisões com o solo e modificaram os sinais visuais e sonoros para desenvolver um sistema automatizado de prevenção de colisões com o solo (auto-GCAS). O sistema permitia que os pilotos definissem um nível médio do mar ou um nível acima do solo para manobras, e incluía avisos sonoros e visuais à medida que o nível do solo era atingido. Sem nenhuma ação do piloto, o Auto-GCAS assumia o controle e realizava uma manobra de subida de 5 G. Este sistema Auto-GCAS, que iniciou os testes de voo em 1987, tinha como objetivo ajudar a reduzir a incidência de acidentes de voo controlado contra o terreno (CFIT). Versões posteriores do sistema AFTI incluíram a integração com o banco de dados digital do terreno para fornecer capacidades de manobra tridimensional. Este sistema AFTI Auto-GCAS tornou-se a base para o sistema AGCAS testado entre 1994 e 1996 e posteriormente incorporado aos caças F-16, F-22 e F-35.
• CAS/BAI (1988–1992): Um programa de avaliação em cinco fases testando diversas técnicas de apoio aéreo aproximado/interdição aérea em campo de batalha (CAS/BAI) em baixa altitude, incluindo um Sistema Automático de Transferência de Alvos (ATHS) (que transferia dados de alvos de estações terrestres ou outras aeronaves para o F-16 da AFTI) e lançamento de armas fora do eixo.
• Talon Sword Bravo (1993–1994): Demonstração de técnicas de engajamento cooperativo onde a aeronave dispara contra um alvo com base em informações de localização transmitidas por enlace de dados a partir de um sensor remoto; a arma investigada principalmente foi o míssil antirradiação AGM-88 HARM;
• EGI (1994 e 1997): Testes de sistemas de navegação GPS/INS embarcados (EGI), incluindo a avaliação da confiabilidade do GPS em ambientes com interferência.
• AGCAS (1994–96): Testes de um Sistema Automático de Prevenção de Colisão com o Solo (AGCAS ou Auto-GCAS) para ajudar a reduzir a incidência de "voo controlado contra o solo" (CFIT); as lições aprendidas com este programa foram posteriormente aprimoradas no GCAS do F-16.
• J/IST (1997–2000): Testes do primeiro sistema de controle de voo totalmente elétrico do mundo, no âmbito do programa Joint Strike Fighter Integrated Subsystem Technologies (J/IST).

Variantes com outros motores

F-16/79

Em resposta à diretiva do presidente Jimmy Carter, de fevereiro de 1977, para restringir a proliferação de armas vendendo apenas armamentos de capacidade reduzida a países estrangeiros, a General Dynamics desenvolveu uma versão modificada do F-16A/B, voltada para exportação e projetada para uso com o motor turbojato General Electric J79 ao invés do turbofan Pratt & Whitney F100. A Northrop competiu nesse mercado com seu F-20 Tigershark. A instalação do motor J79-GE-119 exigiu a modificação da entrada de ar do F-16, a adição de proteção térmica de aço, uma caixa de transferência (para conectar o motor à caixa de câmbio existente do F-16) e um alongamento de 46 cm da fuselagem traseira. O primeiro voo ocorreu em 29 de outubro de 1980. O custo total do programa para desenvolver o F-16/J79 foi de US$ 18.000.000 (equivalente a US$ 70.335.218 em 2025), e o custo unitário de aquisição foi projetado em cerca de US$ 8.000.000 (equivalente a US$ 31.260.097 em 2025).

A Coreia do Sul, o Paquistão e outras nações receberam ofertas desses caças, mas as rejeitaram, resultando em inúmeras exceções para a venda de F-16 padrão. Com o posterior relaxamento dessa política sob o governo do presidente Carter em 1980 e seu cancelamento sob o governo do presidente Ronald Reagan, nenhum exemplar do F-16/79 ou do F-20 foi vendido.

Vought Model 1600/1601/1602

O Vought/General Dynamics Modelo 1600 era uma versão navalizada do General Dynamics F-16 Fighting Falcon, projetada para o programa Navy Air Combat Fighter (NACF) da Marinha dos Estados Unidos (USN). O Modelo 1600 foi derrotado pelo Northrop/McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

GF-16

Um pequeno número de unidades do F-16A/B/C sem condições de voo é utilizado para instrução teórica em solo de pessoal de manutenção.

F-16BR Block 62+ Super Viper

Para o programa F-X2 da Força Aérea Brasileira (FAB), a Lockheed Martin ofereceu o F-16BR Super Viper. O F-16BR é baseado no F-16E/F Block 60 e apresenta tanques de combustível conformais (CFT); radar AESA AN/APG-80; motor GE F110-132A com controles FADEC; sistema de guerra eletrônica e busca infravermelha (IRST); cockpit digital atualizado; e sistema de mira montado no capacete (HMS). O F-16BR perdeu a competição para o Gripen NG.

F-16IN Block 70/72 Super Viper

Em janeiro de 2008, a Lockheed Martin propôs uma variante avançada, o F-16IN Super Viper, como candidata para a competição de 126 aeronaves do programa Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) da Força Aérea Indiana (IAF). Inicialmente, a IAF enviou um pedido de informações (RFI) à fabricante pelo F-16C/D Block 52+, porém, foi oferecido a versão mais avançada, baseada no F-16E/F Block 60, contando com tanques de combustível conformais (CFTs); radar AESA AN/APG-80, motor GE F110-132A com 32.000 lb/f (143 kN) de empuxo com controles FADEC; conjunto de guerra eletrônica e busca e rastreamento por infravermelho (IRST); glass cockpit digital colorida avançada com três grandes telas; e um sistema de mira montado no capacete (HMS). Além disso, a RCS (seção reta de radar) do F-16IN foi reduzida de 1,5 m² para 0,1 m², ficando na mesma classe do F/A-18 Super Hornet, Rafale e Eurofighter Typhoon.

O F-16IN acabou perdendo a licitação para o Dassault Rafale, ainda sendo oferecido novamente em 2017, com apoio da firma indiana Tata Advanced Systems Limited, porém, a oferta foi declinada pela IAF.

F-21

Após o cancelamento da licitação do MMRCA, a Força Aérea Indiana (IAF) lançou um novo pedido de informação (RFI) em abril de 2018 para uma nova licitação de cerca de 110 aeronaves, informalmente denominada MRFA. Para esta licitação, a Lockheed Martin e a Tata Advanced Systems Limited (em uma joint venture Tata-Lockheed Martin Aerostructures Ltd) ofereceram uma nova variante do F-16, o F-21, apresentado no Aero India em 20 de fevereiro de 2019. O F-21 incluiria 114 "Aprimoramentos Específicos para a Índia", como a célula reforçada (com vida útil de 12.000 horas), capacidade de carga de armas 40% maior, radar AESA AN/APG-83 SABR, sensor busca e rastreamento por infravermelho (IRST) de longo alcance, glass cockpit similar ao do F-35 Lightning II, motor F110-GE-132, capacidade de carregar o engodo rebocável AN/ALE-50 em um pylon da asa ou na empenagem, tanques de combustível conformais (CFT) e opção de reabastecimento em voo tanto por lança e receptáculo quanto por cesto e sonda.

A Lockheed Martin havia oferecido a variante F-16IN anteriormente na licitação MMRCA, mas substituiu a oferta pelo atual F-21, que será construído em colaboração com a Tata Advanced Systems nas instalações disponíveis em Hyderabad, no entanto, a IAF recusou-se a comprar a aeronave, e a produção nunca ocorreu.

KF-16

A Korean Aerospace Industries (KAI) produziu 140 unidades do KF-16C/D Block 52 sob licença da Lockheed Martin na década de 1990. O F/A-18 Hornet havia originalmente vencido o programa Korea Fighter Program (KFP), mas disputas sobre custos e acusações de suborno levaram o governo coreano a retirar a premiação e selecionar o F-16 em seu lugar. Designada como KF-16, as primeiras 12 aeronaves foram entregues à Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) em dezembro de 1994. Quase 2.500 peças foram alteradas em relação ao F-16C/D original. Originalmente, o KF-16 era equipado com o motor Pratt & Whitney F100-PW-229 de desempenho aprimorado, sistema de guerra eletrônica interno ASPJ, radar de controle de tiro AN/APG-68(V)7, casulo de designação de alvos e navegação LANTIRN, mísseis ar-ar BVR AMRAAM, míssil antirradiação HARM e míssil ar-superfície SLAM, e sistema IFF avançado. A capacidade dos JDAMs foi adicionada posteriormente pela ROKAF; a ROKAF desenvolveu o software, realizou com sucesso três testes e concluiu o treinamento de pilotos no final de janeiro de 2011. Os JDAMs sul-coreanos são equipados com kits de asas, ausentes nos JDAMs normais, mas presentes no kit JDAM de alcance estendido de 2.000 libras, que está sendo desenvolvido pela Boeing e pela Coreia do Sul. Os F-16 sul-coreanos também podem utilizar o interferidor ALQ-200K da LIG Nex1 e outros casulos de designação de alvos e ELINT desenvolvidos localmente.

No final de 2011, a Coreia iniciou o concurso para a modernização de meia-vida do KF-16, que incorporará, entre outras coisas, um novo radar AESA. Os radares candidatos são o Scalable Agile Beam Radar (SABR) da Northrop Grumman e o RANGR da Raytheon, que venceu a licitação. A variante para a qual os aviões serão aprimorados é, segundo informações, o F-16V, recém-desenvolvido pela Lockheed Martin. O KF-16 também será integrado com mísseis de cruzeiro furtivos. O orçamento proposto para a modernização da aviônica e integração de armamentos em 135 aeronaves KF-16 é de US$ 1 bilhão. A ROKAF solicitou uma modernização separada para seus 35 caças F-16 Block 32 em 2009, que permitiria às aeronaves modernizadas empregar bombas JDAM e mísseis ar-ar AMRAAM, um modem de dados aprimorado, recursos de voz segura, equipamentos de teste e suporte, além de outros recursos de treinamento e logística relacionados. O custo estimado da modernização era de US$ 250 milhões. A BAE Systems venceu a licitação por US$ 1,1 bilhão.

QF-16

A USAF planeja converter os caças F-16A Block 15 e F-16C Block 25/30 em drones-alvo de grande porte no âmbito do programa QF-16 Air Superiority Target (AST). Esses drones AST são usados ​​em Programas de Avaliação de Sistemas de Armas (WSEP, na sigla em inglês) para avaliar atualizações ou substituições de mísseis ar-ar, e também são úteis para dar aos pilotos a experiência de um disparo e destruição real de um AAM antes de entrarem em combate. Os QF-16 substituíram os drones QF-4, cujo último voo ocorreu em 2016. O Departamento de Defesa concedeu à Boeing o contrato do alvo aéreo em escala real (FSAT) QF-16, avaliado em quase US$ 70 milhões, em 8 de março de 2010, com a primeira entrega programada para 2014.

Em 22 de abril de 2010, o primeiro F-16 a ser convertido em alvo aéreo chegou às instalações da Boeing em Cecil Field, Jacksonville, Flórida. Seis caças F-16 serão modificados durante a fase de desenvolvimento, servindo como protótipos para testes de engenharia e avaliação. A partir de 2014, serão produzidos até 126 drones QF-16. O protótipo do QF-16 realizou seu voo inaugural em maio de 2012. Em janeiro de 2013, a equipe de reequipamento do 576º Esquadrão de Manutenção e Regeneração Aeroespacial deveria iniciar os trabalhos de modificação no programa QF-16. A Base Aérea de Davis-Monthan possui 210 caças F-16 estocados para conversão. Desse estoque, a USAF selecionará as fuselagens para seus 126 drones QF-16 planejados. O F-16C Block 30B, matrícula 85-1569, foi a primeira aeronave entregue em novembro de 2012.

Em 19 de setembro de 2013, um caça F-16 vazio, testado pela Boeing e pela USAF, foi controlado por dois pilotos da USAF a partir do solo durante o voo da Base Aérea de Tyndall, na Panama City, Flórida. A Boeing sugeriu que a inovação poderia, em última análise, ser usada para ajudar no treinamento de pilotos, fornecendo um adversário contra o qual eles poderiam praticar disparos. O jato – que anteriormente estava inativo em um local no Arizona há 15 anos – voou a uma altitude de 12.200 m (40.000 ft) e a uma velocidade de Mach 1,47 (1.800 km/h). A aeronave realizou uma série de manobras, incluindo um barrel roll e um split S – uma manobra em que a aeronave vira de cabeça para baixo antes de fazer um meio loop, de modo que voe na posição correta na direção oposta. Isso pode ser usado em combate para evitar mísseis teleguiados. A empresa acrescentou que o voo atingiu 7 g de aceleração, mas era capaz de realizar manobras a 9 g – algo que poderia causar problemas físicos para um piloto.

A Boeing recebeu o contrato em 10 de outubro de 2013 para a produção inicial em baixa escala (LRIP) do Lote 1, composto por 13 aeronaves QF-16. Um segundo contrato, em 20 de maio de 2014, abrangeu o Lote 2 de produção, com mais 23 aeronaves QF-16. Em 27 de março de 2015, a Boeing recebeu um contrato de US$ 24,46 milhões (equivalente a aproximadamente US$ 31,5 milhões em 2024) para 25 aeronaves QF-16 do Lote 3 e 25 garantias de quatro anos para os equipamentos específicos do drone QF-16. O primeiro FSAT do Lote 1 de produção, QF-16C, 86-0233, 'QF-007', foi entregue em 11 de março de 2015 à Base Aérea de Tyndall. Anteriormente, era operado pelo 107º Esquadrão de Caça da Guarda Nacional Aérea de Michigan, 127ª Ala, e depois armazenado no 309º AMARG antes de ser transferido para Cecil Field em abril de 2013 para a configuração do QF-16. Em 19 de julho de 2017, o primeiro QF-16 foi abatido durante um exercício do Programa de Avaliação do Sistema de Armas "Combat Archer" (WSEP). A última unidade do QF-16 foi entregue em 21 de novembro de 2025, porém, podem haver mais contratos de conversão, segundo a Boeing.

AIDC F-CK-1A/B Ching Kuo

Devido à recusa americana em fornecer a Taiwan os caças F-16/79 ou F-20, o governo da República da China incumbiu sua empresa estatal aeronautica, a Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC) de desenvolver um caça de fabricação nacional. Os estudos preliminares de projeto começaram em 1980, e o programa Indigenous Defense Fighter (IDF) foi lançado dois anos depois. Como a indústria taiwanesa nunca havia desenvolvido um caça sofisticado, a AIDC buscou assistência de projeto e desenvolvimento da General Dynamics e de outras grandes empresas aeroespaciais americanas. Com essa assistência, o projeto foi finalizado em 1985. O projeto da IDF não é de forma alguma uma cópia do F-16, mas foi claramente influenciado por ele, como no layout das superfícies de controle, embora também apresente elementos de design do F-5, como sua configuração bimotora. Vários componentes foram fornecidos por empresas ocidentais. Em dezembro de 1988, o IDF foi designada F-CK-1 e recebeu o nome em homenagem ao falecido presidente Chiang Ching-Kuo. O primeiro dos quatro protótipos (três monopostos e um biposto) voou em 28 de maio de 1989. Um total de 130 caças Ching Kuo (102 F-CK-1A monopostos e 28 F-CK-1B bipostos) foram entregues entre 1994 e 2000.

Mitsubishi F-2A/B (FS-X/TFS-X)

Em 1982, o Instituto Japonês de Pesquisa e Desenvolvimento Técnico (TRDI) iniciou estudos sobre opções para um projeto de caça nacional que substituísse o aeronave de ataque Mitsubishi F-1. Essa iniciativa seria posteriormente designada FS-X (Fighter Support Experimental; a versão de treinamento biposto foi originalmente designada 'TFS-X'). Ao constatar que um esforço de desenvolvimento totalmente nacional seria proibitivo em termos de custos, a Agência de Defesa (JDA) buscou um caça comercial para atender aos requisitos do FS-X, mas nenhum se mostrou totalmente aceitável. Como resultado, a JDA buscou um programa de co-desenvolvimento baseado em uma variante de um caça existente e, em 21 de outubro de 1987, anunciou a seleção de uma versão modificada do F-16C/D baseada no conceito "Agile Falcon" da General Dynamics. O FS-X é maior e mais pesado que o F-16, possui uma área de asa maior e é equipado principalmente com aviônicos e equipamentos desenvolvidos no Japão.

O programa foi lançado um ano depois e o primeiro dos quatro protótipos XF-2A/B voou em 7 de outubro de 1995. O Gabinete Japonês autorizou a produção em 15 de dezembro de 1995, com a designação F-2A/B sendo atribuída aos modelos monoposto e biposto, respectivamente. O primeiro voo de um F-2A ocorreu em 12 de outubro de 1999, e as entregas das aeronaves de produção começaram em 25 de setembro de 2000. Originalmente, estavam planejados 141 F-2A/B (83 F-2A e 58 F-2B), mas apenas 130 (83 F-2A e 47 F-2B) foram aprovados em 1995; devido aos altos custos, em dezembro de 2004, o total foi limitado a 98 aeronaves e, no início de 2007, esse número foi reduzido para 94.

KAI FA-50 Golden Eagle (KTX-2)

Com base na sua produção licenciada de KF-16, em 1992 a Samsung Aerospace começou a trabalhar no projeto de um jato de treinamento supersônico, de dois lugares em tandem e com capacidade de combate, para substituir o BAE Hawk 67, o Northrop T-38 Talon, o A-37 Dragonfly e, eventualmente, o F-4 Phantom II e o F-5E/F Tiger II operados pela Força Aérea da República da Coreia (ROKAF). A Samsung trabalhou em estreita colaboração com a Lockheed e o projeto básico do KTX-2 já estava definido em 1995. Nesse ponto, as unidades aeroespaciais da Samsung, Daewoo e Hyundai foram combinadas para formar a Korea Aerospace Industries (KAI), a fim de garantir a existência de "massa crítica" industrial suficiente para o desenvolvimento bem-sucedido do KTX-2. O T-50 se assemelha a um F-16 em escala de 80%, mas apresenta diversas diferenças, entre as quais se destaca o fato de possuir uma entrada de ar do motor sob cada raiz da asa, em vez de uma única entrada sob a fuselagem, além de uma extensão da borda de ataque mais similar à do F/A-18 Hornet.

O governo sul-coreano deu sua aprovação em 3 de julho de 1997, e as obras de desenvolvimento em larga escala começaram em outubro. Em fevereiro de 2000, o KTX-2 foi designado T-50 Golden Eagle, e o primeiro dos dois protótipos de teste de voo do T-50 realizou seu primeiro voo em 20 de agosto de 2002; o voo inaugural do primeiro dos dois protótipos do T-50 Lead-In Fighter Trainer (LIFT) – designado 'A-50' pela ROKAF e capaz de combate – ocorreu em 29 de agosto de 2003. A Lockheed Martin e a KAI comercializaram conjuntamente o T-50 internacionalmente. A ROKAF planeja adquirir aeronaves de treinamento avançado T-50, demonstradores acrobáticos T-50B, aeronaves de ataque leve/LIFT TA-50 e caças multifuncionais FA-50. Seu primeiro contrato de produção, para 25 T-50, foi firmado em dezembro de 2003 e o primeiro par de aeronaves T-50 foi entregue em 29 de dezembro de 2005, com o modelo entrando em serviço operacional em abril de 2007. Em dezembro de 2006, a ROKAF) firmou um segundo contrato de produção para as variantes T-50, T-50B e TA-50. O desenvolvimento do FA-50, para substituir os caças antigos restantes, continua em andamento desde 2010.