Von Schlechtwetter geplagt mussten die Veranstalter das Rennen zweimal vertagen, weswegen sich die ironische, an das 24-Stunden-Rennen von Le Mans angelehnte Bezeichnung als 72-Stunden-Rennen von Indianapolis in den Medien verbreitete. Art Pollard, Swede Savage und der Boxenmitarbeiter Armando Téran verloren bei oder als Folge der Veranstaltung ihr Leben, zudem erlitten elf Zuschauer sowie Teilnehmer Salt Walther schwere Verletzungen. Die mangelnden organisatorischen und technischen Standards der Zeit konnten mit den exponentiell schneller werdenden Fahrzeugen längst nicht mehr schritthalten und wurden durch die erst seit zwei Jahren landesweit angebotene Ausstrahlung in voller Länge auch Millionen von Fernsehzuschauern zur Hauptsendezeit vor Augen geführt.
In den Folgejahren kam es zu weitreichenden Veränderungen am Regelwerk sowie der Strecke, durch die die Zahl an tödlichen Unfällen und schweren Verletzungen beim Indianapolis 500 sowie in der US-amerikanischen Formel-Meisterschaft deutlich abnahm. Die Grundsätze wirkten sich auf den Motorsport in der ganzen Welt aus und bestehen teilweise bis heute fort.
Hintergrund
USAC-Championship-Car-Saison 1973
Das Indianapolis 500 ist traditionell der Saisonhöhepunkt der US-amerikanischen Formel-Meisterschaft, die in dieser Zeit aufgrund der Sanktionierung durch den United States Auto Club (USAC) als USAC Championship Car bezeichnet wurde. Amtierender Meister war Joe Leonard, der für Vel’s Parnelli Jones Racing startete. Die Saison 1973 hätte am 17. März mit dem Phoenix 150 auf dem Phoenix International Raceway beginnen sollen, der Lauf musste aber aufgrund von Flutschäden durch den Salt River zuerst verschoben und schließlich ersatzlos abgesagt werden. So wurde das folgende Texas 200 auf dem Texas World Speedway zum Eröffnungslauf, in dem sich die Unser-Brüder als schnellste Fahrer erwiesen. Bobby Unser qualifizierte sich mit seinem AAR Eagle 73 auf die Pole-Position, fiel im Rennen allerdings mit Motorschaden aus. Al Unser gelang daraufhin für Vel’s Parnelli Jones Racing vor den McLaren-Verfolgern Gary Bettenhausen und Johnny Rutherford sowie Mike Mosley im AAR Eagle 72 der Sieg. Die folgenden beiden Läufe des Trentonian 300, als Sprintrennen ("Heats") an einem Tag ausgetragen, gingen an Gordon Johncock und A. J. Foyt. So hatte sich noch kein dominanter Fahrer abgezeichnet, als die Teams nach Indiana anreisten.
Technische Entwicklungen
Vergleich der Siegerfahrzeuge der Vorjahre
Colt von 1971 noch ohne …
… und McLaren von 1972 in Keilform mit Flügeln
Analog zur europäisch geprägten Automobil-Weltmeisterschaft (ab 1981 Formel-1-Weltmeisterschaft) hielten Ende der 1960er-Jahre auch in den USA aerodynamische Anbauteile zur Gewinnung von Anpressdruck und dadurch Bodenhaftung in den Kurven Einzug. Die Monocoques wandelten sich zur für die 1970er-Jahre typischen Keilform, wie sie der Lotus 56 schon 1968 vorgegeben und der McLaren M161972 schließlich zum Erfolg geführt hatte. Der als tragendes Rahmenbauteil in die Fahrzeuge einbezogene Motor blieb nun teilweise komplett unverkleidet. Der maximal erlaubte Durchmesser der Flügel wuchs durch Regeländerungen deutlich an, zudem mussten sie nicht länger eine fließende Einheit mit dem Rest der Karosserie bilden. So wurden große Frontflügel über die komplette Fahrzeugbreite sowie Heckflügel mit bis zu einem Meter Länge, die zudem weit über das Fahrzeugheck hinausragten und auf hohen Trägern außerhalb der Luftverwirbelungen vorausfahrender Fahrzeuge (Dirty Air) montiert wurden, zum Standard.
Durch diese technischen Fortschritte stieg die Kurven- und dadurch Durchschnittsgeschwindigkeit mit jedem Jahr weiter an. Allein im Jahrzehnt zwischen 1962 und 1972 hatte sie sich von 150,37 mph (241,99 km/h; Parnelli Jones) auf 195,94 mph (315,34 km/h; Bobby Unser) um fast ein Drittel erhöht. Zudem hatte der bereits 1935 zum ersten Mal eingesetzte Offenhauser-Vierzylindermotor durch nachgerüstete Turboaufladung und von den Teams in Eigenregie vorangetriebene Weiterentwicklung eine zweite Blüte und bot in der Qualifikation mit speziellen Einstellungen, die im Rennen aufgrund des stark erhöhten Materialverschleißes nicht möglich waren, über 1.000 PS (736 kW) an Leistung. Dieser zusätzlichen Kraftabgabe waren die verhältnismäßig kleinen Hinterreifen nicht mehr gewachsen und die Fahrer berichteten sogar auf den Geraden bei Vollgasfahrt von durchdrehenden Rädern.
Sicherheitsbedenken
Fahrzeuge
AAR-Eagle aus den frühen 1970er-Jahren, der schlechte Überschlagsschutz ist deutlich erkennbar
Die Sicherheit im Motorsport stand lange Zeit an zweiter Stelle und viele heute selbstverständliche Sicherheitskonzepte waren Anfang der 1970er-Jahre noch nicht vorhanden oder nur nachlässig umgesetzt. Forderungen nach mehr Sicherheitsvorschriften wurden seitens des USAC immer wieder abgewiesen oder nur sehr zögerlich umgesetzt, auch da die Gefahren gemeinhin als Berufsrisiko der Fahrer betrachtet wurden. So bestanden die Rennwagen Anfang der 1970er-Jahre aus leichten Materialien wie Aluminium und Magnesium und waren ohne Knautschzonen oder speziell gesicherte Fahrgastzellen konstruiert. Sie rissen bei Unfällen häufig komplett auseinander oder verformten sich so stark, dass die Fahrer ohne fremde Hilfe ihr Fahrzeug nicht mehr verlassen konnten und insbesondere an den Beinen ein hohes Risiko für Knochenbrüche bestand. Da Fahrersicherheitssysteme wie das HANS noch nicht erfunden und die Überrollvorrichtungen der Fahrzeuge oft zu schwach ausgelegt waren, traten wiederholt Schleudertraumata sowie Kopf- und Wirbelsäulenverletzungen auf. Mit über 280 Litern (75 US-Gallonen) Fassungsvermögen der beidseitig angebrachten und nicht verformbaren Treibstoffanks kam es bei Beschädigungen fast unweigerlich zu großen Bränden durch austretenden Kraftstoff. Zwar wurde bereits 1965 das Motorenbenzin durch Methanol ersetzt, der tatsächliche Sicherheitsgewinn blieb aufgrund der vergleichbar leichten Entzündlichkeit dieses Alkohols allerdings gering. Zudem bestand aufgrund der Verbrennung mit fast unsichtbarer Flamme das neue Risiko unbemerkter bzw. nicht genau lokalisierbarer Brände, wie sie beispielsweise beim Indianapolis 500 1981 auftraten. Feuerresistente Rennkleidung aus Nomex sowie Integralhelme gehörten 1973 zwar zur Norm und alle Wagen mussten über Sicherheitsgurte verfügen, allein boten diese aber keinen ausreichenden Schutz sowohl gegen Unfälle als auch das Feuer.
Strecke
Die Sicherheitsmaßnahmen des Indianapolis Motor Speedway folgten wie die der Fahrzeuge längst überholten Standards: Einfache Betonmauern und Leitplanken bildeten auf Innen- und Außenseite der Rennbahn die Streckenbegrenzung und lagen teilweise im spitzen Winkel ungeschützt offen. Die Auslaufzonen waren an vielen Stellen nur sehr schmal, Aufschlagsenergie absorbierende Vorrichtungen wie Reifenstapel gab es gar keine. Die Zuschauer standen teilweise direkt auf der anderen Seite der Mauern und waren nur durch einfache Maschendrahtzäune mit dahinterliegenden Stahlseilen vom Rennbetrieb getrennt. Die Boxengasse hatte keine klar festgelegten Verhaltensregeln für das Personal und es gab keine Geschwindigkeitsbegrenzung, wodurch die Wagen in voller Fahrt die zahlreichen dort befindlichen Personen oft nur um wenige Zentimeter verfehlten. Zwei Jahre zuvor, beim Indianapolis 500 1971, war das Pace-Car zur Freigabe des Rennens mit über 200 km/h in die Box eingebogen, anschließend verlor der Fahrer die Kontrolle und rammte einen ungeschützten Fotografenstand, wodurch 29 Menschen teils schwer verletzt wurden. Medizinische Versorgung war zwar vorhanden, aber das Medizinzentrum an der Strecke war für die Schwere der häufig auftretenden Verletzungen nicht ausreichend ausgestattet, wodurch Patienten häufig nur unzureichend versorgt in nahe Krankenhäuser überführt werden mussten. Für die Rennen wurden in der Regel Medizinstudenten der umliegenden Universitäten als Hilfskräfte auf freiwilliger Basis angeworben und in Bereitschaft stehende Leichenwägen lokaler Bestattungsunternehmen wurden teilweise als Krankentransporte verwendet. Um 1970 wurden Hubschrauber eingeführt, diese genügten aufgrund schlechter Ausrüstung aber ebenfalls kaum den nötigen Anforderungen und es gab lange Zeit außer improvisierten Zonen auf Parkplätzen und Wiesen keine designierten Start- und Landeplätze sowohl an der Strecke als auch den städtischen Krankenhäusern, was den Mehrwert dieser Transportmethode begrenzte.
Training und Qualifikation
Trainingstage
Im Gegensatz zu den anderen USAC-Saisonläufen wurde dem Indianapolis 500 ein ganzer Monat an Vorbereitungs- und Qualifikationszeit zugestanden. Erster offizieller Testtag (Opening Day) war der 28. April 1973, der letzte Samstag des Monats und genau einen Monat vor dem ursprünglich angesetzten Renndatum. Damit wurde erstmals von der seit 1911 bestehenden Tradition des 1. Mai abgewichen. Gary Bettenhausen war der erste Fahrer auf der Strecke. Schlechte Wetterbedingungen sorgten immer wieder für Unterbrechungen, aber es gelang mehreren Fahrern, darunter Gordon Johncock, Johnny Rutherford, Mario Andretti und Swede Savage, Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 190 mph (310 km/h) zu erreichen.
Qualifikationsläufe
Die Qualifikation für das Indianapolis 500 wurde am 12. Mai 1973 um 9:00 Uhr morgens pünktlich eröffnet. Nach zwei zusätzlichen Trainingsstunden sollte ab 11:00 Uhr die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit in vier Runden, die beim Indianapolis 500 anstelle der Rundenzeit als Qualifikationswert herangezogen wird, offiziell gewertet werden. Als inoffizieller Richtwert galten 199,4 mph (320,9 km/h), die Gordon Johncock bei Reifentests für Goodyear im März 1973 aufgestellt hatte. Da das bereits deutlich über dem Vorjahresspitzenwert lag, befanden sich in Erwartung noch schnellerer Fahrzeuge und engem Kampf um die Pole-Position ca. 250.000 Zuschauer an der Strecke. Wenige Minuten nach dem Beginn des Pole Day kam es zum ersten Unglück: Art Pollard schlug ungebremst in die äußere Begrenzungsmauer der ersten Kurve ein, der Wagen ging in Flammen auf, überschlug sich mehrfach und kam schließlich im Innenbereich der kurzen Gerade zwischen den Kurven 1 und 2 zum Stillstand. Das Fahrzeug war nicht auseinandergerissen, allerdings hatte Pollard schwerste Verbrennungen sowie mehrere Knochenbrüche und eine Verletzung an der Wirbelsäule erlitten. Er starb kurz darauf im Krankenhaus, ohne das Bewusstsein noch einmal wiedererlangt zu haben. Neben seinen Verletzungen wurde dort eine schwere Erkältung diagnostiziert, deren Auswirkungen Pollards Konzentrationsfähigkeit eingeschränkt und dadurch den ohne Fremdeinwirkung geschehen Unfall verursacht haben könnten.
Dem Tode des erfahrenen und im Fahrerlager beliebten Pollard zum Trotz wurde die Qualifikation fortgesetzt. Peter Revson fuhr mit 192,61 mph (309,97 km/h) die erste gewertete Geschwindigkeit ein, die in den folgenden Stunden immer weiter deutlich überboten wurde. Swede Savage stellte mit 197,15 mph (317,29 km/h) in seiner ersten Runde sowie mit 196,58 mph (316,37 km/h) als Durchschnitt zwei neue Spitzenwerte auf und brach den Rundenrekord des Vorjahres deutlich. Diese Ergebnisse hatten aber nur Bestand, bis Johnny Rutherford auf die Strecke fuhr und mit 199,07 mph (320,37 km/h) in einer einzelnen Runde sowie 198,41 mph (319,32 km/h) im Gesamtwert beide Rekorde übernahm. Dadurch sicherte er sich die Pole-Position, die er für den Rest der Qualifikation nicht mehr abgab. Mark Donohue, Bobby Unser, Gary Bettenhausen und Mario Andretti komplettierten die ersten beiden Startreihen. An den folgenden beiden Qualifikationstagen wurde auch der Rest des insgesamt 33 Teilnehmer großen Starterfeldes bestimmt, 21 Fahrern gelang die Qualifikation nicht. Die schnellsten Fahrer dieser Gruppe waren Sam Posey und Tom Bigelow, die jeweils den Status als erster bzw. zweiter Reservekandidat innehatten und bei Rückzug bzw. Ausfall eines qualifizierten Fahrers hätten nachrücken dürfen. Nachdem Poseys Team allerdings beim Versuch ertappt wurde, seinen Wagen unter einer anderen Startnummer neu zu melden, um das Qualifikationssystem zu umgehen, wurde er zugunsten von George Snider, der letztlich auch zum Rennen starten konnte, disqualifiziert.
Startaufstellung
Die Fahrzeuge wurden in Dreiherreihen hintereinander vom Pace Car, gefahren wie schon mehrmals zuvor von Jim Rathmann, der das Rennen 1960 gewonnen hatte, einige Runden um den Kurs geführt und dann beim Überfahren der Ziellinie fliegend freigegeben. Wie bei Ovalkursen üblich ist die innere Startreihe stets im Vorteil.
René Thomas grüßt vom Beifahrersitz seines Sieger-Delage von 1914 das Publikum
Der Tradition folgend war das Rennen am Memorial Day, den letzten Montag im Mai, angesetzt. So hatten sich am 28. Mai 1973 ca. 350.000 Zuschauer auf dem Speedway versammelt, um den Saisonhöhepunkt zu verfolgen. Die ursprünglich vorgesehene Startzeit von 11 Uhr morgens konnte aufgrund Schlechtwetters nicht eingehalten werden. Letztlich gab Tony Hulman, Besitzer der Rennstrecke und Gründer des USAC, kurz nach 15 Uhr das Startsignal („Gentlemen, start your engines!“). Als Teil des Vorprogramms hatte der Indy-500-Sieger von 1914, René Thomas, im Alter von 87 Jahren in seinem Delage einige Ehrenrunden bestritten.
Nur wenige Sekunden nach der Freigabe des Rennens kam es zu einer Massenkarambolage auf der Start-Ziel-Geraden, nachdem Steve Krisiloff zum Ende der letzten Einführungsrunde mit Motorenproblemen zurückfiel und es nicht allen Fahrern gelang, den auf der Innenseite der Bahn immer langsamer werdenden Kingfish-Rennwagen sicher zu umfahren. Salt Walther geriet dabei mit Jerry Grant aneinander; Die Fahrzeuge berührten sich und Walther wurde mit seinem McLaren mit über 250 km/h nach rechts in Richtung Zuschauertribünen geschleudert. Der Wagen durchschnitt die Fangzäune auf insgesamt 20 Metern Länge und riss durch die Kollision mit zwei der Haltestangen auseinander. Dahinter zur Verstärkung aufgespannte Stahlseile warfen das Wrack wieder auf die Fahrbahn zurück, während sich der Methanoltreibstoff aus den Fahrzeugtanks in einem nur schwach sichtbaren, blauen Feuerball schlagartig entzündete und elf Zuschauer teils schwer verletzte. Walther hatte den Einschlag überlebt und war nun im brennenden und kopfüber auf der Fahrbahn rutschenden McLaren eingeklemmt, der mit weiteren Fahrzeugen kollidierte und schließlich kurz hinter der Boxenausfahrt liegen blieb. Neben Walther und Grant waren in den Vorfall Mike Hiss, Dick Simon, Lee Kunzman, David Hobbs, John Martin, Mike Mosley, Jim McElrath und Wally Dallenbach senior verwickelt.
Bei seinem Unfall hatte Walther Verbrennungen sowie komplizierte Brüche an beiden Händen erlitten, die die Amputation einiger Finger notwendig machten und ihn für den Rest seines Lebens in die Schmerzmittelabhängigkeit brachten. Martin, Hiss und Kunzman wurden ebenfalls leicht verletzt, konnten das Krankenhaus allerdings schnell wieder verlassen. Kunzman berichtete, dass sein Helmvisier durch die Intensität des Brandes bei der Durchfahrt innerhalb von Sekundenbruchteilen schmolz und ihn kurzzeitig glauben ließ, er sei erblindet. Da es vor dem Abschluss der Aufräumarbeiten wieder zu regnen begann, wurde der Neustart offiziell auf den nächsten Tag verschoben.
Zweiter Tag
Am Morgen des 29. Mai waren die Aufräumarbeiten an der Strecke und alle Fahrzeugreparaturen abgeschlossen. Zum neu angesetzten Rennstart um 9 Uhr morgens befanden sich mindestens 175.000 Zuschauer vor Ort. Entgegen erster Wetteraussichten zum Sonnenaufgang zogen wieder Regenwolken auf, weswegen der Start auf 10:15 Uhr verschoben werden musste. Alle Fahrer mit Ausnahme des am Vortag verunglückten Walther waren zum Rennen anwesend. Da Walther vor seinem Unfall bereits die Startlinie überfahren hatte, wurde er als Teilnehmer auf dem 33. Platz gewertet und Reservefahrer Tom Bigelow nicht zum Rennen zugelassen. So gingen 32 der 33 teilnahmeberechtigten Fahrzeuge in die Einführungsrunden, mussten allerdings nach nur einer Umfahrt des Kurses wieder anhalten, da es erneut zu regnen begann. Da sich das Wetter bis kurz vor 13 Uhr nicht besserte und viele Zuschauer den Speedway bereits verlassen hatten, wurde das Rennen um noch einen Tag verschoben.
Dritter Tag
Eagle 72, Siegerwagen von Gordon JohncockBlick auf die vierte Kurve der Strecke (1970); Savage schlug in die der Rennbahn zugewandte Innenmauer direkt neben der Boxeneinfahrt ein
In den frühen Morgenstunden des Mittwoch, den 30. Mai, drohte schlechtes Wetter erneut eine Vertagung des Rennens zu erzwingen. Die Stimmung im Fahrerlager war auf dem Tiefpunkt angelangt und die Zuschauerzahl auf deutlich unter 100.000 gesunken. Einzelne Medien bericheten sogar von morgens nur noch 20.000 an der Strecke befindlichen Zusehern, deren Zahl im Laufe des Tages allerdings wieder anstieg. Die hygienischen Zustände sowie die Versorgungslage waren durch die im Vergleich zur Planung mehr als verdreifachte Veranstaltungsdauer sowie große Mengen an Schlamm und Müll mittlerweile so schlecht, dass die Gesundheitsbehörde Indianas mit Zwangsschließung des Speedway drohte, sollte das Rennen erneut verschoben werden müssen. Die Kosten für Logis des Personals in den umliegenden Motels begannen rasant zu steigen und brachte viele Teams und beteiligte Organisationen in Bedrängnis. Durch die spätere Abfahrt vieler Zuschauer kam es auf den Straßen von Speedway und im Westteil von Indianapolis in Verbindungen mit dem nach dem langen Memorial-Day-Wochenende wieder aufgekommenen Pendlerverkehr zu einem Verkehrschaos. Auch der Indianapolis International Airport sowie zahlreiche Bus- und Mietwagenunternehmen litten unter operativer Überlastung.
Als sich das Wetter um die Mittagszeit endlich besserte, wurde die Entscheidung getroffen, das Rennen zu starten. Kurz nach 14 Uhr wurden die Motoren angelassen und die Fahrer reihten sich zur Einführungsrunde ein. Der insgesamt dritte Startversuch lief dieses Mal ohne große Vorkommnisse, einzig David Hobbs musste mit qualmendem Motor die Boxengasse ansteuern. Bobby Unser setzte sich vor Gordon Johncock und Johnny Rutherford in Führung. Bobby Allison, Mario Andretti, Lloyd Ruby, Bob Harkey und Sammy Sessions fielen in Abfolge von je nur wenigen Runden durch Motorschäden aus. Die Teams hatten zuvor wiederholt Sorge über den durch lange Standzeiten, ständig wechselnde Wetterbedingungen und Mangel an Ersatzteilen negativ beeinflussten technischen Zustand der Fahrzeuge geäußert. Kurz darauf musste Rutherford, der wegen Ölverlusts die schwarze Flagge gezeigt bekam, einen ungeplanten Boxenstopp zur Reparatur einlegen. So befanden sich nach etwa einem Viertel der Renndauer nur noch 22 von 32 Startern auf der Bahn.
In Runde 57 ließ Patrick Racing-Fahrer Swede Savage, der die Führung zwischenzeitlich übernommen hatte, sein Fahrzeug voll auftanken. Er befand sich am Ende von Runde 59 direkt hinter Al Unser auf dem zweiten Platz, als er bei voller Geschwindigkeit mit ca. 300 km/h in Kurve 4 vermutlich durch Öl auf der Strecke die Kontrolle über seinen Eagle 72 verlor, sich nach links von der Strecke drehte und im spitzen Winkel in die ungeschützte Betonmauer auf der Innenseite der Rennbahn einschlug. Auch dieses Mal entzündete sich der Treibstoff und explodierte in einem großen Feuerball. Brennende Fahrzeugteile wurden auf die Strecke zurückgeworfen und blockierten die Kurve, das Rennen wurde sofort abgebrochen. Savage kam noch immer angeschnallt mit seinem Sitz und einigen daran verbliebenen Chassisteilen aufrecht sitzend an der äußeren Begrenzungsmauer zum Stehen und konnte gerettet werden, starb allerdings einen Monat unter nicht vollständig geklärten Umständen im Krankenhaus. Zu einem weiteren Unglück kam es zeitgleich in der Boxengasse, als der Fahrer eines am Boxenausgang stationierten Löschzugs die ausdrückliche Anweisung seines Einsatzleiters erhielt, entgegen der Fahrtrichtung zur Unfallstelle zu fahren, und dabei den 22jährigen Patrick Racing-Mitarbeiter Armando Téran anfuhr, der die Boxengasse zu Fuß zu kreuzen versuchte, um Fahrer Graham McRae anzuweisen. Téran wurde vor den Augen der Zuschauer auf der Haupttribüne ca. 15 Meter nach vorn geschleudert, erlitt mehrere Rippenfrakturen und einen Schädelbasisbruch und starb wenige Minuten später auf dem Weg zur medizinischen Versorgung. Sowohl die Fahrt entgegen der Fahrtrichtung als auch das Überqueren zu Fuß waren in der Boxengasse dem gültigen Regelwerk der USAC zufolge nicht untersagt.
Das Rennen wurde nach einer einstündigen Unterbrechung nach Abschluss der Aufräumarbeiten entgegen der Proteste zahlreicher Fahrer und Teams neu gestartet. George Snider entschloss sich in Anbetracht der Situation zur vorzeitigen Aufgabe und übergab das Steuer an seinen Teamchef A. J. Foyt, der seinen eigenen Wagen früh abstellen musste. Technische Probleme sorgten bis zur Rennhalbzeit für viele weitere Ausfälle, darunter auch mehrere Indy-500-Sieger wie die Unser-Brüder, Mark Donohue und erneut Foyt. So waren ab Runde 101 nur noch elf Fahrzeuge im Rennen und nur noch zwei in der Führungsrunde. Nach einer Renndauer von etwa zwei Stunden musste schließlich die rote Flagge gezeigt und das Rennen frühzeitig abgebrochen werden, da es zu regnen begann und die Sonne bereits unterging, wodurch an eine spätere Fortsetzung auf dem unbeleuchteten Kurs nicht mehr zu denken war. Nach anfänglicher Verwirrung durch einen Defekt am technisch veralteten Zeitmessystem wurde zunächst Bill Vukovich II zum Sieger erklärt, nach Klärung der Situation aber schließlich Gordon Johncock im Patrick Racing-Eagle, der die Führung bereits seit einer Weile innehatte. Die Feierlichkeiten blieben aufgrund der Umstände verhalten oder waren teilweise bereits vorher abgesagt worden und Johncock sowie Rennstallbesitzer Pat Patrick verließen früh die Strecke, um den verletzten Swede Savage im Krankenhaus zu besuchen. Das letztlich ausgezahlte Preisgeld belief sich auf $236.022, was einem heutigen Wert von etwa $1,74 Mio. (2025) entspricht.
Ergebnisse
Schlussklassement
Wetter: bewölkt, 19°, später Regen und Abbruch in Runde 133
Vierte Kurve des Indianapolis Motor Speedway mit der seit 1974 bestehenden Verbreiterung auf der Innenseite (2010)
Das Indianapolis 500 1973 wurde in den zeitgenössischen Medien ausnahmslos verrissen, als "mörderisch", "irrsinnig" sowie "barbarisch" betitelt und mit den blutigen Circusspielen der Antike verglichen. Nicht wenige Stimmen forderten die vollständige Abschaffung der Veranstaltung. Fahrer Dan Gurney sowie die an der Strecke anwesenden ABC-Reporter Jim McKay und Chris Economaki sprachen gar von einem Fluch, der augenscheinlich über dem Rennen gelegen habe, und Andy Granatelli, STP-Geschäftsführer und Hauptsponsor von Patrick Racing, die zwar das Rennen gewonnen, aber einen Fahrer und einen Boxenmitarbeiter verloren hatten, drohte mit Rückzug zum Saisonende, sollten sich die Umstände nicht bessern. Auch die Betreiber anderer Strecken wie dem Pocono Raceway forderten öffentlich Nachbesserungen. Bedingt durch die landesweite Ausstrahlung des Rennens in voller Länge zur besten Sendezeit, die in diesem Umfang erst seit zwei Jahren angeboten wurde, wurden neben den an der Strecke anwesenden Menschen auch Millionen von Fernsehzuschauern Zeuge der Vorgänge während des Rennens. Als Folge dieser vernichtenden Kritiken sowohl der Öffentlichkeit als auch den Teilnehmern kam es zu einem deutlichen, wenn auch nur kurzzeitigen Attraktivitätsverlust des des Motorsports als Werbefläche in den USA. Die parallel beginnende Malaise Era im Automobilbau, schnell gestiegene Kosten und die zum Jahresende eintretende Ölkrise sorgten in Kombination mit zurückhaltenden Sponsoren für finanzielle Engpässe bei den Veranstaltern und Teilnehmern gleichermaßen.
In einer außerplanmäßigen Zusammenkunft beschloss der USAC am Abend des 2. Juni 1973 tiefgreifende Änderungen, die ab dem übernächsten Saisonlauf am 1. Juli in Pocono Gültigkeit hatten. Die zulässige Maximalgröße der Heckflügel wurde von 64 auf 55 Zoll (162,56 auf 139,7 cm) verringert, der Tankinhalt von 75 auf 40 US-Gallonen (284,9 auf 151,4 Liter) gesenkt und der Maximalverbrauch im Rennen lag statt 375 nur noch bei 280 US-Gallonen (ca. 1.420 auf 1.060 Liter). Der Benzintank selbst durfte nur noch auf der linken Fahrzeugseite eingebaut sein, um Beschädigungen bei den häufig vorkommenden Berührungen der Mauer der rechten Bahnseite zu vermeiden. Zudem wurde der Ladedruck und damit die Leistung der Turbomotoren erstmals durch ein Überdruckventil begrenzt. Fahrer Bobby Unser kritisierte diese Änderungen teilweise als überhastet und äußerte Besorgnis, da nur wenige der in der Meisterschaft befahrenen Strecken über die bautechnischen Voraussetzungen für die nun zu erwartende gehäufte Nutzung der Boxengasse verfügten und die Fahrer sich an die aufgrund der ungleichen Gewichtsverteilung nun deutlich anders verhaltenen Rennwagen erst gewöhnen müssten. Auch David Hobbs beschrieb später die Notwendigkeit, Verständnis für viele grundlegende Fahrzeugparameter in kurzer Zeit völlig neu aufbauen zu müssen, als große Herausforderung. Im Hinblick auf den Tod von Boxenmitarbeiter Armando Téran wurde es den Einweisern der Teams explizit untersagt, während des Rennens ihren zugewiesenen Platz zu verlassen, und kein Fahrzeug durfte mehr entgegen der Fahrtrichtung durch die Boxengasse fahren.
Auch der Indianapolis Motor Speedway blieb nicht unangetastet: Rennleiter Harlan Fengler musste aufgrund überwältigender Kritik Anfang 1974 seinen Posten räumen. Die innere Begrenzungsmauer, an der Savage verunfallte und die schon 1964 in der für beide Fahrer tödlichen Kollision zwischen Dave MacDonald und Eddie Sachs eine Rolle spielte, wurde entfernt und an dieser Stelle die Boxeneinfahrt verbreitert. Alle weiteren Mauern an der Strecke wurden erhöht und im Hinblick auf Salt Walthers Unfall sowohl die Fangzäune an der Außenseite der Strecke verstärkt als auch die entlang der Start-Ziel-Geraden direkt an der Rennbahn angrenzenden Zuschauerränge entfernt. Die Boxenmauer wurde ebenfalls erhöht. Insgesamt investierte der Betreiber über $300.000, nach heutigem Wert (2026) etwa $2 Mio., in die Umbaumaßnahmen. Die Zahl an tödlichen Unfällen nahm daraufhin stark ab. Von der Erstaustragung des Rennens 1909 bis 1972 waren 40 Fahrer beim Indianapolis 500 umgekommen, seit 1974 verloren dagegen insgesamt vier Teilnehmer, Gordon Smiley, Jovy Marcelo, Scott Brayton und Tony Renna, auf der Strecke ihr Leben. Im Rennen selbst kam es seit 1973 nur noch zu einem tödlichen Unglück, als 1987 ein Zuschauer von einem herumfliegenden Rad erschlagen wurde.
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