Le vol Hop-A-Jet 823 est un vol charter américain, affrété par Hop-A-Jet, reliant Columbus, dans l'Ohio, à Naples, en Floride, qui s'est écrasé peu avant l'atterrissage, le , après que l'équipage du Bombardier Challenger 604 a signalé une panne des deux moteurs et a tenté d'effectuer un atterrissage d'urgence sur l'Interstate 75. Les deux pilotes ont péri lors du crash, mais les deux passagers et l'unique agent de bord dans la cabine ont survécu.
Contexte
Avion
L'aéronef impliqué est un Bombardier Challenger 604 immatriculé N823KD (numéro de série 5584). Il a été construit en 2004 et peut transporter jusqu'à 12 passagers. L'inspection de maintenance la plus récente effectuer sur cet avion a été effectuée le , date à laquelle il cumulé un total de 9 763 heures de vol, effectuées en 4 444 cycles (décollage/atterrissage).
Il appartient à East Shore Aviation LLC et est alors exploité par Ace Aviation Services, qui assure ses vol sous le nom de Hop-A-Jet Worldwide Jet Charter, une société de voyages en jet d'affaires basée à Fort Lauderdale, en Floride.
Équipage
Le vol 823 est supervisé par le commandant de bord Edward Daniel Murphy (50 ans) et le copilote Ian Frederick Hofmann (65 ans). Le commandant Murphy totalise 10 525 heures de vol, dont 2 808 heures sur Bombardier Challenger 600; le copilote Hofmann compte 24 618 heures de vol à son actif, dont seulement 138 heures aux commandes du Challenger 600.
Accident
Images d'une dashcam, montrant le crash du vol 823.
Alors que le vol 823 est en approche vers l'aéroport municipal de Naples, les pilotes ont signalé par radio aux contrôleurs aériens que les deux moteurs sont tombés en panne, ajoutant plus tard qu'ils ne pourraient pas atteindre la piste.
Les pilotes ont tenté d'atterrir sur l'Interstate 75, près du kilomètre 107. Alors que l'avion se rapprochait de l'autoroute, il est entré en collision avec deux voitures, a pris feu et s'est immobilisé contre un mur de béton en bordure des voies, en direction sud.
Les deux pilotes ont été tués sur le coup, mais les deux passagers et l'unique hôtesse de l'air présents dans la cabine ont survécu. L'hôtesse de l'air a ensuite pu aider les passagers à évacuer via la porte du compartiment à bagages, située à l'arrière de l'avion. Le conducteur d'un des véhicules au sol, âgé de 48 ans, a été légèrement blessé et a été transporté à l'hôpital local. L'avion a été en grande partie détruit par l'incendie qui a suivi l'accident.
Les voies sud de l'Interstate 75 sont restées fermées jusqu'au , le temps que les équipes examinent l'épave de l'appareil. Avant la réouverture de l'autoroute, l'épave a été transférée dans un centre sécurisé à Jacksonville pour un examen plus approfondi. Le NTSB a indiqué qu'elle enverrait également l'enregistreur de paramètres (FDR) et l'enregistreur phonique (CVR) à son siège, à Washington DC.
L'épave calcinée de l'appareil, photographié peu après l'accident.
Le , le NTSB a publié un rapport factuel sur l'accident. Il a examiné les données de vol, les dossiers de maintenance et d'inspection, les différents composants de chaque moteurs, les qualifications des membres de l'équipage et les facteurs opérationnels, éléments essentiels de son enquête. Le rapport indique qu'un décrochage de compresseur irrécupérable s'est produit, résultant de la corrosion dans les turbocompresseurs à géométrie variable(en) (VG) présents à l'intérieur des moteurs, de type General Electric CF34-3B, qui propulsaient l'appareil. Il en a résulté une perte de poussée utile au moment où les pilotes amorçaient leur manœuvre pour l'atterrissage.
Le rapport préliminaire du NTSB a noté que l'appareil avait connu deux incidents lors de démarrage à froid en janvier 2024, soit environ deux semaines avant l'accident. Le rapport a démontré que le prestataire de maintenance de Hop-A-Jet avait suivi les instructions de dépannage du constructeur, en remplaçant les filtres à air et en prenant d'autres mesures. Les moteurs ayant redémarré et fonctionné correctement, la procédure de maintenance a été interrompue avant l'étape 22, correspondant à la pratique de maintenance 68, qui aurait impliqué une inspection par endoscope susceptible de révéler une corrosion cachée à l'intérieur du réacteur. Avec l'accord du fabricant du moteur, l'appareil a été remis en service et a volé sans incident pendant les 25 jours suivants, jusqu'à l'accident du vol 823.
En mars 2019, les enquêteurs du NTSB ont indiqués que l'appareil a fait l'objet d'une inspection de maintenance aprés 3 200 heures de vol, comprenant un examen endoscopique des deux moteurs. Les dossiers de maintenance ont révélé, lors de cet examen, des traces de corrosion sur les carters du compresseur, autour des alésages des bagues du système VG. Selon le NTSB, ni le carnet d'entretien des moteurs, ni le rapport TES, ni le rapport de Bombardier ne font mention de cette corrosion.
En novembre 2020, l'appareil a fait l'objet d'une inspection de 192 mois par Duncan Aviation, en vue d'une vente prévue en mars 2021. Cette inspection comprenait également l'examen endoscopique des deux réacteurs. Le rapport du NTSB indique que l'inspection préalable à l'achat a révélé des traces de corrosion sur les carters du compresseur, autour des alésages des bagues du système VGV, bien que cela n'ait pas été consigné dans les carnets de bord de l'appareil.
Le rapport du NTSB a montré qu'en 2021, avant l'accident du vol 823, GE avait publié un bulletin de service de «catégorie 1» (le niveau le plus élevé possible) suite à un incident impliquant le CF34-8, une variante des moteurs CF34 généralement utilisée pour les avions de ligne régionaux. La FAA a par la suite publié une consigne de navigabilité d'urgence pour les principales compagnies aériennes commerciales concernant le CF34-8. Or, cette consigne ne concernait pas les exploitants de jets d'affaires équipés de moteurs CF34-3B.
Rapport final
Le NTSB a publié ses conclusions le . Dans le rapport final, il est indiqué que la cause probable du crash est la corrosion des différents composants des turbocompresseurs VG des deux moteurs. Cette corrosion a entraîné un fonctionnement anormal des moteurs, provoquant des décrochages de compresseur quasi simultanés et à bas régime, ce qui a engendré une perte rapide de la poussée sur les deux moteurs.
Le rapport a également révélé que cet avion était fréquemment stocké dans un environnement humide et salé, typique des climats maritimes de la Floride. Vingt-cinq jours avant l'accident, les moteurs ont connu un problème lors du démarrage, caractérisé par une accélération anormalement lente. Ceci a conduit à un contrôle de pression des deux turbocompresseurs VG. Cependant, le lendemain, les deux moteurs ont démarré normalement, et le contrôle technique, qui aurait permit de détecter la présence de corrosion, n'a donc pas été effectué et l'appareil a été remis en service. Suite à cet événement, 33 vols ont été enregistrés sans incident. General Electric a également publié une version actualisée du contrôle, en réponse à l'enquête sur l'accident. Deux minutes avant le crash, la pression d'huile dans les deux moteurs a rapidement chuté, entraînant leur panne.
Conséquences
En septembre et octobre 2025, Hop-A-Jet Worldwide Jet Charter et ses sociétés affiliées ont intenté une action en justice comportant de multiples chefs d’accusation contre General Electric, Bombardier, Learjet et plusieurs autres prestataires de services aéronautiques devant le tribunal de district des États-Unis, en lien avec l’accident. Cette action visait à obtenir des dommages-intérêts pour la perte de l’appareil, les pertes économiques et des réformes de sécurité à l’échelle de l’industrie.
En octobre 2024, l'hôtesse de l'air présente à bord du vol 823, Sydney Bosmans (27 ans), a reçu une reconnaissance de la National Business Aviation Association (NBAA) pour ses actions lors de l'évacuation des passagers, qui ont permis de leur sauver la vies après l'accident.
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