ISO 10487

Connettore ISO 10487 (blocchi A e B) usato nelle automobili

ISO 10487 è uno standard internazionale pubblicato dall'ISO che definisce le dimensioni meccaniche e la piedinatura dei connettori per il collegamento delle autoradio nei veicoli stradali. Pubblicato una prima volta nel 1992 e rivisto nel 1995, lo standard regola l'interfaccia elettrica per l'alimentazione, i canali audio e, dalla revisione del 1995, per gli accessori multimediali (blocco C, comunemente noto come Mini-ISO).

Storia

Contesto storico

Lo sviluppo dello standard ISO 10487, pubblicato nel 1992, va inquadrato nel contesto della crescente integrazione tra l'industria automobilistica e quella dell'elettronica di consumo, avvenuta tra la fine degli anni settanta e gli anni ottanta. In questo periodo l'assenza di un formato comune per i connettori delle autoradio generò difficoltà tecniche, logistiche ed economiche che coinvolsero costruttori, fornitori e consumatori, e che concorsero a motivare la creazione dello standard.

Frammentazione del mercato aftermarket

Fino ai primi anni novanta, l'autoradio installata di serie era spesso percepita come un accessorio di qualità inferiore rispetto ai modelli disponibili sul mercato aftermarket, prodotti da aziende specializzate come Pioneer, Sony, Alpine e Blaupunkt. Una parte significativa dei consumatori acquistava veicoli predisposti per l'installazione di un'autoradio, per poi sostituirla con un modello aftermarket, un'abitudine che secondo l'archivio storico di Quattroruote rimase un fenomeno di costume diffuso fino alla successiva diffusione delle autoradio integrate di serie.

In assenza di uno standard condiviso, ogni casa automobilistica adottava connettori propri, mentre ciascun produttore di autoradio utilizzava una propria configurazione di cablaggio, spesso non compatibile con quella dei veicoli, con conseguente necessità per gli installatori di gestire cablaggi proprietari isolati per ogni unità. L'installazione di una radio richiedeva perciò di intervenire direttamente sui cavi originali del veicolo, unendoli a quelli della nuova radio tramite giunzioni non standardizzate; questa pratica veniva associata a un aumento del rischio di cortocircuiti, scariche della batteria e, in alcuni casi, principi di incendio, oltre a rendere l'installazione difficilmente praticabile per un utente non specializzato.

Gestione differenziata delle alimentazioni

Un fattore che contribuì alla definizione dei contatti relativi all'alimentazione (blocco A) fu la crescente attenzione, in particolare in Germania e nel Nord Europa, verso le tematiche ambientali legate alle emissioni dei veicoli, nel contesto del dibattito sulla Waldsterben, il fenomeno di deperimento forestale attribuito alle piogge acide che nella Germania Ovest degli anni ottanta ebbe forte risonanza politica. In diversi Paesi europei si diffusero iniziative volte a scoraggiare la pratica di lasciare il motore acceso a veicolo fermo.

In molti modelli dell'epoca, l'alimentazione dell'autoradio era subordinata all'accensione del motore o del quadro strumenti, in parte per limiti tecnici reali e in parte per la diffusa convinzione, poi rivelatasi in gran parte infondata, che spegnere e riaccendere frequentemente il motore ne causasse un'usura precoce. I vecchi impianti elettrici, inoltre, davano per scontato l'ascolto della radio a motore acceso per evitare lo scaricamento delle batterie al piombo dell'epoca. Lo standard ISO 10487 introdusse una distinzione tra un'alimentazione permanente, collegata direttamente alla batteria (piedino 4), e un'alimentazione derivata dal quadro chiavi (piedino 7), consentendo il funzionamento dell'autoradio e il mantenimento delle memorie di sistema indipendentemente dallo stato del motore. Alcuni modelli di autoradio dell'epoca integravano inoltre sistemi antifurto basati su un codice di sblocco (Car Radio Code); poiché la memoria del codice era volatile, la sua conservazione dipendeva dal mantenimento dell'alimentazione permanente fornita dal pin 4.

Ampliamento delle funzioni audio e accessorie

Tra gli anni ottanta e i primi anni novanta, gli impianti audio per autoveicoli si evolsero da configurazioni monofoniche o stereofoniche semplici verso sistemi a quattro altoparlanti con regolazione del bilanciamento anteriore-posteriore (fader) e destra-sinistra (balance), rendendo i connettori precedenti, pensati per due o tre fili, non più adeguati.

Nello stesso periodo si diffusero funzioni accessorie che richiedevano un'interfaccia elettrica dedicata: il comando delle antenne motorizzate, l'attenuazione dell'illuminazione del display in relazione all'accensione dei fari (dimming) e la disattivazione automatica dell'audio in presenza dei primi dispositivi di telefonia veicolare (mute). La necessità di gestire in modo coordinato queste funzioni contribuì alla definizione, all'interno del blocco A, di contatti dedicati: il pin 5 per l'alimentazione dell'antenna motorizzata, il pin 6 per l'illuminazione del display e il pin 2 per il segnale di silenziamento in caso di chiamata telefonica.

Costi di garanzia per i costruttori

Nel corso degli anni ottanta, le reti di assistenza ufficiali dei costruttori sostenevano costi significativi per la riparazione di guasti all'impianto elettrico derivanti da installazioni di autoradio aftermarket eseguite in modo non conforme, dato che l'assenza di un'interfaccia standard obbligava installatori e proprietari a tagliare e raccordare manualmente i cablaggi originali. La definizione di un connettore standard fu sostenuta, tra gli altri, dai costruttori automobilistici anche in funzione della possibilità di condizionare la validità della garanzia del veicolo al rispetto delle specifiche di collegamento originali.

Esternalizzazione della produzione e fornitori di primo livello

Tra la fine degli anni ottanta e l'inizio degli anni novanta, l'industria automobilistica adottò in misura crescente un modello di esternalizzazione della produzione di componenti verso fornitori esterni, i cosiddetti fornitori di primo livello (Tier 1), tra cui Bosch, Visteon, Magneti Marelli e Delphi, che assunsero la responsabilità di progettare e produrre moduli elettronici completi per conto delle case automobilistiche. L'assenza di un connettore standard comportava, per questi fornitori, la necessità di produrre varianti differenti dello stesso cablaggio in base al mercato di destinazione, con conseguenti diseconomie di scala nella produzione dei fasci cavo (wire harness). La definizione di uno standard internazionale fu considerata funzionale alla razionalizzazione dei processi produttivi su scala globale.

Furti di autoradio

Tra gli anni ottanta e novanta, il furto di autoradio rappresentava un fenomeno diffuso in diversi Paesi, alimentato dall'elevato valore commerciale delle unità rispetto al costo medio dei veicoli. Nei veicoli privi di sistemi di rimozione rapida, la sottrazione dell'apparecchio comportava spesso il danneggiamento della plancia e del cablaggio circostante, un problema più volte oggetto di discussione anche in sede parlamentare nel Regno Unito. L'introduzione di slitte di montaggio e connettori standardizzati a sgancio rapido, tra cui quelli previsti dalla ISO 10487, consentì la rimozione dell'autoradio da parte dell'utente e limitò, in caso di furto, il danno alla sola unità sottratta.

Lo standard del 1992

Nel 1992 il comitato tecnico ISO/TC 22, dedicato ai veicoli stradali, pubblicò tramite il gruppo di lavoro WG 6 ("On-board electrical connections") il documento ISO 10487-1:1992, che definiva le dimensioni e i requisiti generali del connettore per autoradio, ponendo fine alla proliferazione di connettori proprietari. La prima versione dello standard introdusse i due blocchi funzionali fondamentali del connettore multipolare: il blocco A, destinato all'alimentazione e ai segnali di comando, e il blocco B, destinato alle uscite per gli altoparlanti, entrambi da 8 contatti e dotati di guide meccaniche asimmetriche per impedirne l'inversione.

Adattamento di un connettore ISO 10487 su una autoradio giapponese

Lo standard fu recepito rapidamente dai produttori europei, in particolare in Germania, dove venne adottato anche attraverso l'ente di normazione DIN, che aveva già regolamentato le dimensioni fisiche del vano dell'autoradio nel cruscotto (il formato 1 DIN, 180×50 mm). Questo consentì per la prima volta l'affermazione del concetto di plug & play applicato all'autoradio: era possibile estrarre l'unità originale e installarne una nuova rendendola immediatamente funzionante, senza dover intervenire sui cavi del veicolo con una forbice da elettricista.

La revisione del 1995

Retro di uno Stereo, di formato 1 DIN, che presenta un connettore (sinistra) con i blocchi A, B e C (dall'alto verso il basso)

Il 15 dicembre 1995 fu pubblicata la seconda parte dello standard, ISO 10487-2:1995 (Passenger cars — Connections for car radios — Part 2: Performance requirements), che mantenne l'architettura geometrica definita nella parte 1 e ne definì i requisiti prestazionali. I sedici contatti dei blocchi A e B, sufficienti per le configurazioni dei primi anni novanta, si rivelarono insufficienti a supportare la nuova generazione di accessori diffusasi sul mercato a metà del decennio, rendendo necessaria l'introduzione di un terzo blocco funzionale, il blocco C (Mini-ISO).

Diffusione dei caricatori CD

A metà degli anni novanta il CD audio consolidò il proprio primato come supporto musicale di riferimento, decretando il declino delle musicassette. Poiché i lettori CD integrati nel cruscotto erano relativamente costosi, si diffuse l'installazione di caricatori multidisco da 6 o 10 CD, generalmente collocati nel bagagliaio. Questi dispositivi richiedevano un collegamento schermato per il trasferimento del segnale audio analogico verso l'autoradio, oltre a linee dati dedicate per il controllo tramite il frontalino: nello standard, tale collegamento confluì nel sotto-blocco C3 del Mini-ISO.

Comandi al volante e display separati

Alcuni costruttori, tra cui Renault, Opel e il gruppo PSA (Peugeot e Citroën), introdussero display digitali dedicati sulla plancia e moduli di comando multifunzione sul piantone dello sterzo, nell'ambito di una più ampia evoluzione dei sistemi di infotainment di bordo. L'integrazione di questi elementi con le autoradio aftermarket richiedeva un'interfaccia elettrica standardizzata: lo standard rispose introducendo il sotto-blocco C2 del Mini-ISO, dedicato alle linee di comunicazione logica per comandi remoti e display satellitari.

Amplificazione esterna

La diffusione di impianti audio ad alta potenza generò una domanda di uscite pre-amplificate (line-out), destinate al collegamento di amplificatori e subwoofer esterni, poiché i segnali del blocco B, già amplificati e distorti dallo stadio interno dell'autoradio, non erano adatti a essere ulteriormente elaborati. Tali uscite furono collocate nel sotto-blocco C1 del Mini-ISO.

Normative sulla compatibilità elettromagnetica

A metà degli anni novanta l'Unione Europea introdusse normative sulla compatibilità elettromagnetica dei veicoli, in particolare con la direttiva della Commissione 95/54/CE, che aggiornò i requisiti di omologazione introducendo test specifici per la soppressione dei radiodisturbi e per l'immunità elettromagnetica dei componenti elettrici ed elettronici. I cablaggi utilizzati fino ad allora, non schermati, erano suscettibili a interferenze provenienti dall'alternatore e dai primi telefoni cellulari GSM. Per rispondere a questa esigenza il blocco C fu dotato di masse di schermatura separate per ciascun canale, destinate a isolare i segnali audio dalle interferenze elettriche del veicolo.

Integrazione della telefonia veicolare

Il blocco C fu utilizzato anche per integrare i sistemi di telefonia veicolare e i primi kit vivavoce, allora diffusi principalmente sui veicoli di fascia alta. Poiché il blocco A prevedeva unicamente un contatto dedicato al silenziamento dell'audio (mute), senza consentire l'inserimento del segnale vocale nell'impianto, la sottosezione C2 introdusse contatti dedicati per l'ingresso audio da sistemi di navigazione o telefonia.

Razionalizzazione produttiva

La suddivisione del blocco C in tre moduli distinti, identificati da un codice colore (giallo, verde e blu), rispose a esigenze di razionalizzazione produttiva: consentì ai costruttori di adottare un cablaggio di base comune (blocchi A e B), integrando i singoli moduli in funzione degli accessori effettivamente richiesti dal cliente, con conseguente riduzione delle varianti di cablaggio gestite in produzione, secondo una logica di produzione modulare analoga a quella descritta per altri componenti dei cablaggi automobilistici.

Architettura e piedinatura (pinout)

Schema connettore ISO 10487-2:1995. Vista dal lato del connettore (pin). Lo standard non definisce le colorazioni. Questa è una standardizzazione "the facto" attuata dai produttori aftermarket.

Il connettore definito dallo standard ISO 10487 è di tipo multipolare ed è organizzato in blocchi funzionali distinti, ciascuno dedicato a un gruppo specifico di segnali. I blocchi A e B, introdotti con la versione del 1992, condividono lo stesso alloggiamento e sono composti da 8 contatti ciascuno, dotati di guide meccaniche asimmetriche per impedirne l'inversione in fase di montaggio. Con la revisione del 1995 fu aggiunto un terzo blocco, denominato C, posizionato verticalmente al di sopra dei blocchi A e B, all'interno dello stesso ingombro meccanico previsto per lo chassis dell'autoradio in formato 1 DIN.

Blocco A (Alimentazione e servizi)

Il blocco A comprende otto contatti, destinati principalmente alla gestione dell'alimentazione e ad alcune funzioni accessorie.

Piedinatura del blocco A
PinFunzione
1Controllo volume in funzione della velocità (opzionale)
2Azzeramento volume / mute (opzionale)
3Non collegato
4Alimentazione permanente +12 V (diretta da batteria)
5Comando antenna
6Illuminazione autoradio (opzionale)
7Alimentazione +12 V sotto chiave
8Massa

La distinzione tra il pin 4, collegato direttamente alla batteria a bassissimo amperaggio per alimentare la sola memoria delle stazioni e delle regolazioni, e il pin 7, attivo solo con il quadro chiavi inserito e in grado di erogare la potenza necessaria ai circuiti principali, consentiva all'autoradio di mantenere le impostazioni in memoria anche a veicolo spento. Come già indicato, alcuni modelli di autoradio dell'epoca integravano inoltre sistemi antifurto a codice la cui funzionalità dipendeva dal mantenimento dell'alimentazione permanente fornita dal pin 4.

Blocco B (Altoparlanti)

Il blocco B comprende otto contatti dedicati all'uscita amplificata verso quattro altoparlanti, organizzati a coppie positivo/negativo per ciascuno dei quattro canali dell'abitacolo.

Piedinatura del blocco B
PinFunzione
1Posteriore destro (+)
2Posteriore destro (−)
3Anteriore destro (+)
4Anteriore destro (−)
5Anteriore sinistro (+)
6Anteriore sinistro (−)
7Posteriore sinistro (+)
8Posteriore sinistro (−)

Blocco C (Mini-ISO)

La revisione del 1995 introdusse ufficialmente il blocco C, commercialmente indicato come Mini-ISO, progettato in modo da non alterare la compatibilità con i blocchi A e B preesistenti: il modulo si incastra al di sopra di essi sfruttando l'altezza residua dello chassis in formato 1 DIN.

Il blocco C è costituito da un unico alloggiamento a 20 contatti, suddiviso in tre sotto-blocchi indipendenti (C1, C2, C3), che consentivano di collegare unicamente il connettore relativo all'accessorio effettivamente installato. Per contenere i 20 contatti nello stesso ingombro occupato dagli 8 contatti del blocco A fu necessaria una riduzione del passo (pitch) e della sezione dei terminali. I tre sotto-blocchi sono identificati da un codice colore (giallo, verde e blu) e da guide meccaniche asimmetriche, che ne impediscono l'inserimento in posizione errata.

Sotto-blocco C1 (giallo — uscite audio/amplificatore)

Comprende sei contatti dedicati alle uscite pre-amplificate verso i quattro canali, a una massa audio comune e a un segnale di attivazione remota (Remote Turn-On) che alimenta a +12 V gli amplificatori esterni all'accensione della radio. A differenza dei sotto-blocchi C2 e C3, la piedinatura di C1 è riportata in modo sostanzialmente uniforme dalle fonti tecniche disponibili.

Piedinatura del sotto-blocco C1
PinFunzione
1Posteriore sinistro (line-out)
2Posteriore destro (line-out)
3Massa audio
4Anteriore sinistro (line-out)
5Anteriore destro (line-out)
6Remote Turn-On (+12 V)

Sotto-blocco C2 (verde — servizi e display)

Comprende sei contatti (Pin 7–12) destinati alla comunicazione con dispositivi esterni: i comandi al volante di tipo analogico e resistivo, il segnale di silenziamento audio per la telefonia (mute) e, in alcuni veicoli, le linee di comunicazione seriale per display remoti installati sulla plancia. Se l'ingombro meccanico e il numero dei sei contatti sono fissati dallo standard, come indicato nella sezione Declino e successione l'assegnazione della funzione elettrica su ciascun pin non era rigidamente vincolata dalla norma, e i costruttori ne diedero interpretazioni divergenti; per questo motivo non se ne riporta una piedinatura tabellare univoca.

Sotto-blocco C3 (blu — caricatore CD / ingresso ausiliario)

Comprende otto contatti (Pin 13–20) generalmente destinati al collegamento di caricatori CD esterni o, nelle implementazioni successive, di ingressi audio ausiliari. Le configurazioni più diffuse prevedevano linee dati seriali per il controllo del caricatore, un'alimentazione permanente e una coppia di ingressi audio stereo analogici; tuttavia, analogamente al sotto-blocco C2, la norma definiva esclusivamente il formato meccanico del connettore, senza imporre una piedinatura elettrica univoca. I costruttori automobilistici e i produttori di autoradio adottarono quindi assegnazioni dei pin differenti, spesso incompatibili tra loro, motivo per cui non se ne riporta una tabella di piedinatura univoca.

Estensioni proprietarie (Blocco D)

Il cosiddetto blocco D non fa parte della norma ISO 10487: lo standard pubblicato dall'ISO definisce esclusivamente i blocchi A, B e C (Mini-ISO). Il blocco D, generalmente costituito da un connettore a 10 contatti posizionato accanto al Mini-ISO, deriva da un'estensione proprietaria introdotta autonomamente da alcuni produttori di sistemi di navigazione ed elettronica per autoveicoli, in particolare Blaupunkt e il gruppo Becker, diffusa alla fine degli anni novanta su modelli tedeschi quali Audi, Volkswagen e Porsche.

L'estensione fu introdotta per i primi sistemi di navigazione satellitare integrati, precedenti alla diffusione del posizionamento GPS ad alta sensibilità. Il connettore trasportava segnali quali il segnale odometrico del tachimetro digitale e lo stato dell'interruttore della retromarcia, utilizzati dal sistema di navigazione per stimare la posizione del veicolo per navigazione a stima (dead reckoning) anche in assenza di ricezione satellitare. La decodifica di questi segnali proprietari, in fase di diagnostica e retrofit, viene tipicamente effettuata tramite strumenti di terze parti dedicati alla piattaforma del costruttore. Poiché il connettore adotta la medesima logica meccanica dei blocchi previsti dallo standard ISO, viene talvolta indicato colloquialmente come "blocco D ISO", pur trattandosi di una soluzione proprietaria non recepita nel testo ufficiale della norma.

Declino e successione

Sebbene la forma fisica del blocco C fosse standardizzata a livello meccanico, la seconda parte della norma (1995) regolamentò solo l'ingombro a 20 poli, lasciando l'assegnazione elettrica dei sotto-blocchi C2 e C3 priva di vincoli, il che portò a una progressiva frammentazione dello standard. Alcuni produttori di autoradio mantennero un'aderenza sostanziale alla piedinatura originale, mentre altri costruttori adottarono soluzioni proprietarie: il gruppo Volkswagen utilizzò il sotto-blocco C2 per la comunicazione tra l'autoradio e il computer di bordo tramite primi protocolli derivati dal CAN-Bus, mentre Renault e Peugeot modificarono la piedinatura dello stesso sotto-blocco per i propri comandi al volante e display remoti. Sul mercato aftermarket, inoltre, alcuni produttori sostituirono i tre moduli colorati del blocco C con un unico connettore monoblocco a 20 pin, riducendo di fatto il vantaggio modulare previsto dallo standard.

L'introduzione delle reti CAN-Bus

A partire dai primi anni duemila, l'architettura elettrica dei veicoli fu interessata da un cambiamento strutturale legato alla sostituzione dei cablaggi analogici dedicati con reti dati digitali multiplexate. L'introduzione della rete CAN-Bus (Controller Area Network) consentì di trasmettere su una linea condivisa a due conduttori le informazioni che in precedenza richiedevano un collegamento dedicato per ciascuna funzione. Lo standard ISO 10487, progettato per segnali elettrici discreti di tipo analogico, non prevedeva un'interfaccia adatta a reti dati digitali ad alta velocità né a collegamenti in fibra ottica, come quelli adottati dal sistema MOST (Media Oriented Systems Transport) per la trasmissione di audio e video digitali; a ciò si aggiunse la progressiva evoluzione dell'autoradio da dispositivo autonomo a terminale centrale del sistema di infotainment, integrato con sensori di parcheggio, climatizzatore e diagnostica di bordo.

Differenze con il sistema Quadlock

Schema vettoriale di un connettore automobilistico Quadlock (Fakra/MOST) a 40 pin, vista lato spinotto con blocchi di piedinatura (in uso dai primi anni 2000, progressivamente affiancato dal connettore MQB/MIB a 52 pin).

Legenda colori:
• Settore A (Giallo): Alimentazione e altoparlanti (eredità ISO)
• Settore B (Azzurro): Segnali ausiliari / Caricatore CD
• Settore C (Rosso): Telefono / Navigazione / CAN-Bus
• Settore D (Verde): Terminali coassiali RF integrati (antenne Fakra)
Schema vettoriale di un connettore automobilistico Quadlock (MQB/MIB) a 52 pin, vista lato spinotto con blocchi di piedinatura (in uso dal 2010).

Per superare i limiti fisici ed elettronici dello standard ISO 10487, a partire dal 2003-2004 alcuni consorzi automobilistici europei, tra cui i gruppi Volkswagen e BMW, introdussero un connettore proprietario noto come Quadlock. Il Quadlock riunisce in un unico alloggiamento di forma quadrata fino a 40-52 contatti, gestendo in un solo collegamento alimentazione, segnali audio, linee video, dati digitali e, nelle versioni predisposte, la fibra ottica; integra inoltre una leva di bloccaggio meccanico e alloggiamenti modulari opzionali, ad esempio connettori coassiali FAKRA per antenne GPS, che possono restare inutilizzati sui veicoli privi del relativo equipaggiamento. Alcune varianti predispongono interfacce dedicate alla fibra ottica per la trasmissione MOST verso i display posteriori dei passeggeri.

Confronto tra ISO 10487 e Quadlock
CaratteristicaISO 10487 (1992–1995)Quadlock (dal 2003)
Natura dei segnaliPrevalentemente analogiciDigitali (rete CAN-Bus) e ottici (MOST)
Numero di contatti16 (fino a 36 con il Mini-ISO)Da 40 a 52, modulari
Meccanismo di bloccaggioA pressione plasticaLeva di serraggio meccanica
Gestione dei serviziLinee dedicate per ciascuna funzioneTrasmissione su rete dati condivisa
ArchitetturaModulare, a blocchi separati (A, B, C)Connettore unico centralizzato ad alta densità
Logica industrialeAperta e standardizzataProprietaria nella piedinatura interna

Lo standard oggi

Lo standard ISO 10487 non è stato oggetto di ulteriori revisioni ufficiali dopo il 1995. L'assenza di aggiornamenti successivi è riconducibile a tre fattori principali: la diffusione delle reti CAN-Bus, non compatibili con l'architettura a segnali discreti dello standard; la crescente integrazione dell'autoradio nei sistemi di infotainment e sicurezza del veicolo; e l'adozione, da parte dei principali costruttori, di soluzioni proprietarie come il Quadlock, che ha ridotto l'interesse industriale verso un ulteriore sviluppo della norma.

Nello scenario tecnologico più recente, anche gli standard come il Quadlock stanno vivendo una progressiva sostituzione o integrazione con standard di rete ad altissima velocità (come Automotive Ethernet e H-MTD), che vede la graduale scomparsa del grande connettore unico posteriore a favore di moduli compatti e proprietari. Attualmente, lo standard sopravvive principalmente nel segmento delle autoradio universali aftermarket di fascia economica, nei veicoli commerciali leggeri e negli interventi di restauro su automobili d'epoca. L'installazione di un'autoradio aftermarket dotata di connettore ISO 10487 su un veicolo moderno equipaggiato con connettore Quadlock richiede generalmente l'impiego di un modulo di interfaccia dedicato (adattatore CAN-Bus), in grado di leggere i pacchetti di dati digitali della rete di bordo e tradurli nei segnali elettrici discreti previsti dallo standard ISO.

Note

  1. ↑ In Germania il codice della strada (Straßenverkehrs-Ordnung, StVO) sanzionò all'articolo 30 il "lasciare i motori dei veicoli inutilmente in funzione" (Motoren unnötig laufen zu lassen).

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