★1] Parzialmente affondata imbocco porto di Genova il 9 aprile 1970; ★2] Disincagliata, trainata e fatta affondare in anticipo il 13 ottobre 1971 per meteo avverso a: 90 NM dalla diga genovese del porto; 50 NM dal porto di Imperia, 54 NM da Calvi (Corsica); 113 NM da Nizza
Il naufragio della London Valour è un incidente marittimo avvenuto a Genova il 9 aprile 1970.
La nave mercantile London Valour, battente bandiera del Regno Unito e carica di cromo, naufragò all'imboccatura del porto di Genova a seguito di una concomitanza di eventi avversi: il cargo affondò a poche decine di metri dall'ingresso nello scalo marittimo dopo aver urtato contro gli scogli a protezione della diga frangiflutti, a causa del libeccio che soffiava attorno ai 100km/h, causando mare grado 8 dalle ore 16 e onde alte 10 metri.
Su un totale di 58 persone, 38 si salvarono, 20 morirono; i feriti furono 14, immediatamente ricoverati all'Ospedale San Martino. L'equipaggio, ufficiali esclusi, era per gran parte di nazionalità indiana e in minor misura di nazionalità filippina.
L'evento ha inciso profondamente nella storia della città e viene ricordato ogni anno in aprile.
La nave
La London Valour fu costruita e varata nel 1956 nei cantieri della Furness Shipbuilders Co. Ltd. di Haverton Hill-on-Tees come la prima petroliera di cinque unità commissionate, con portata lorda di 24.900 tonnellate. Era dotata di due turbine Richardson Westgarth &Co da 4100 CV cadauno (8200 totali) su singolo albero portaelica. Così come le quattro successive, la nave fu noleggiata dall'URSS per una decina d'anni prima dell'incidente.
Intanto il mercato stava cambiando per l'avvento di navi sei volte più grandi e con maggiore possibilità di carico, minor usura, più moderne. Fu per tale motivo che fu decisa dalla società armatrice la trasformazione (1966) della London Valour in portarinfuse. Il lavoro si svolse nei cantieri INMA (Industria Navali Meccaniche Affini) di La Spezia.
Cronistoria del naufragio
La London Valour salpò il 2 aprile 1970 da Novorossijsk (Новоросси́йск) imbarcando 23.606 tonnellate di cromo, destinate all'allora Italsider di Genova; arrivò al largo di Genova il 7 aprile e diede fondo all'ancora in rada, in attesa dell'ormeggio. La mattina del 9 aprile la nave era ancora alla fonda, circa 1.300 metri a sud della testata di levante della diga foranea Duca di Galliera. La timoneria era in manutenzione e il comandante della nave Donald (Eduard) Marchbank Muir (1911-1970) aveva ordinato lo smontaggio dei propulsori, i quali dovevano essere revisionati integralmente, una volta che la nave fosse entrata in bacino con l'ausilio dei rimorchiatori (questo il motivo prinicipale per cui non fu possibile manovrare per evitare la collisione con la diga foranea).
Con la nave momentaneamente all'ancora e il personale in plancia relativamente tranquillo in attesa, il capo ingegnere Samuel (Sam) Harvey Mitchell (che sopravvisse, anche se rimase 90 minuti sulla Valour) volle approfittare del tempo morto per cercare di riparare almeno i motori ausiliari della nave. L'operazione terminò il mattino del 9 aprile.
Dopo le 12:00 il meteo dava segni di cambiamento. La pressione atmosferica era scesa a 748 mmHg (997 hPa), vento ancora debole, di forza 2 o 3, soffiando da sud-est. Alle 12:30 il libeccio soffiava a 18km/h. Dalle ore 13:00 il vento ruotò da sud-ovest e si intensificò: il capitano Muir tenne una riunione sul ponte di comando ma, probabilmente il suo errore più grave che pagherà con la vita, ritenne la situazione ancora gestibile. Fu riferito che raggiunse la moglie in cabina. Il secondo ufficiale era di guardia sul ponte di comando.
Alle 13:00 venne diramato l'allarme burrasca. Le altre navi in attesa di entrare in porto (Osveg Liberty, Petrolsade, Maurice, Likavitos) presero il largo mentre senza alcuna ragione la London Valour rimase verso la diga ma con la prua in direzione Fiera. Improvvisamente sulla città si abbatté una libecciata di enorme violenza; verso le 14:30, per via del fortissimo vento, l'ancora cominciò a perdere la presa sul fondo (i sommozzatori dei carabinieri scopriranno in seguito che un cavo d'acciaio si era messo di traverso togliendo la presa della marra dell'ancora) il che portò la nave ad un pericolosissimo avvicinamento alla barriera frangiflutti. Non potendo più manovrare, la nave fu passiva verso le maree che la girarono verso il molo
Fu eccezionale la solidarietà e l'alto senso civico che coinvolse l'intero porto sull'obiettivo molo "Duca di Galliera", per essere precisi la nave era alla fonda a circa un miglio dal fanale rosso dell'imboccatura di levante del porto per 240"/250°, con a mare l'ancora di sinistra (in gergo: a «manca») aveva il portile Italsider prenotato per il 14 aprile. In porto il ferry-boatCanguro Verde, il Freccia Rossa, la Heracles e la Wissekerk (quest'ultima con speciale lanciavi) inviarono proprie imbarcazioni di salvataggio, munite di gomene, radio portatili, salvagenti. C'erano gli ormeggiatori e altri volenterosi. Avevano cercato di avvicinarsi le lance delle navi Costa Eugenio ed Enrico, ma il mare grosso l'aveva impedito.
Il capitano Muir non si rese conto che avrebbe dovuto far avviare almeno due ore prima le turbine a vapore, le quali vanno accese in anticipo per generare vapore secco per l'asse al rotore utilizzando un "viratore". Alle 13:30 Robert Kitchener (1939-2016), primo ufficiale (diverrà un capitano in seguito) vide la nave avvicinarsi al molo in balìa delle onde causa vento intenso con raffiche di 51km/h. Pietro Pacino, ingegnere navale del RINA vide la scena da piazza Rossetti col binocolo dai piani alti dove abitava. Riferirà a Londra nel 1972 che inizialmente non vide nessuno al ponte di comando. Donald Allan MacIsaac (secondo ufficiale) avvertì il capitano Muir e l'ingegnere Mitchell. Quest'ultimo cercò di avviare le turbine a vapore per una manovra d'emergenza.
In particolare, Muir fece l'errore fatale di non comunicare ai suoi ufficiali di coperta che, poiché i motori ausiliari erano fermi per manutenzione, sarebbe stato necessario ordinare alla sala macchine di tenere i motori principali in standby qualora si fosse presentata la necessità di spostare la nave. Alle 13:50 la pressione atmosferica era scesa a 742mm di mercurio e il vento era aumentato fino a raggiungere forza 8. Alle 14:22 le onde e il vento spinsero la London Valour a incagliarsi. Alle 14:30 dalla nave fu trasmesso il messaggio radio di Mayday.
L'incidente apparve subito grave, tanto che sul posto arrivarono immediatamente rimorchiatori, piloti, ormeggiatori, motovedette della Capitaneria di porto e dei Carabinieri e mezzi dei Vigili del fuoco e del Nucleo Sommozzatori, nonché alcune imbarcazioni con civili. Le condizioni proibitive del mare, tuttavia, non permisero ai soccorritori di avvicinarsi alla scogliera ed alla nave incidentata: le onde erano infatti alte oltre 4 metri in fase crescente (arriveranno a 6/7 metri) e le raffiche del vento di libeccio raggiungevano i 100 chilometri orari.
La poppa della nave si schiantò contro gli scogli; alle 14:45 si riuscì a stendere tra la diga ed il ponte della nave una doppia cima di nylon sulla quale si pensava di far scorrere una carrucola munita di imbragature, cercando di allestire un cosiddetto andirivieni. In questo modo si voleva infatti tentare di trarre in salvo i membri dell'equipaggio.
Poco dopo la messa in opera dell'andirivieni, la nave si trovò con la poppa sommersa, compresi il fumaiolo e i ponti. Solamente la prua e la parte superiore del ponte di comando erano più a secco, bagnati però dagli spruzzi delle onde. L'equipaggio si ritrovò a dover nuotare aggrappandosi ai cordami di nylon che erano ritenuti una salvezza ma si dimostrarono deleteri: a causa dei movimenti della nave colpita dalle onde, iniziarono prima a rilassarsi e poi a tendersi, sbalzando così in aria i naufraghi, che finirono per essere sbattuti violentemente sugli scogli.
Alle 15:00, il comandante del porto affidò al capitano Santagata che era a bordo della Teti la gestione delle operazioni di salvataggio, ordinandogli di mantenere la radio della nave sintonizzata sul canale di soccorso. In quei momenti 58 persone erano intrappolate sulla London Valour, divisi in due gruppi. La Teti iniziò le operazioni di salvataggio e scoprì un superstite in acqua, che portò in salvo. Recuperò anche due cadaveri. Alle 17:45, un'altra pilotina, la Preve, che continuava le ricerche dei superstiti ma senza successo, si unì alla Teti e scambiò gli equipaggi.
Un elicottero Bell 47 G3B-1 simile a quello del capitano Rinaldo Enrico
I Vigili del Fuoco di Genova lanciarono una scialuppa di salvataggio per recuperare membri dell'equipaggio. Fu durante il tentativo di salvare la moglie del capitano Muir, Dorothy (1917-1970), che la scialuppa si incastrò, facendo precipitare la donna sugli scogli. Il capitano Muir si gettò in mare per aiutarla col giubbotto, ma successivamente scomparve. Un'onda enorme colpì la nave, trascinando via diversi membri dell'equipaggio; alcuni furono salvati, mentre altri, tra cui l'ufficiale radio e sua moglie, morirono. Insieme a loro moriranno anche il vice comandante Donald Allan nato nel 1945, il radiotelegrafista Eric Hill, classe 1922, sua moglie Nan insieme a sedici uomini dell'equipaggio. Entro le 18:00, tutti i sopravvissuti furono tratti in salvo ma 12 persone risultavano ancora disperse. Si decise di accendere tutta la notte sulla zona interessata due potenti fari, uno sistemato in alto su corso Saffi, l'altro in zona Fiera.
L'intervento compiuto dalla motovedetta CP 233 della Capitaneria di Genova, l'unica a raggiungere lo scafo, fu una delle operazioni di soccorso più difficili mai condotte dalle Capitanerie di Porto. Il tenente di vascello Giuseppe Telmon e i suoi sette uomini furono poi insigniti, per il loro gesto eroico, con la Medaglia al valore di Marina, d'oro per il comandante, d'argento per l'equipaggio. Questi uomini misero infatti in grave pericolo la propria vita, riuscendo a portare in salvo ben 26 persone.
Un altro episodio eroico vide protagonista il comandante del dipartimento aereo dei Vigili del fuoco di Genova Rinaldo Enrico (1920-1973) il quale, incurante di ogni pericolo ed a rischio della propria vita, si levò in volo con un elicottero leggero AB 47 G denominato anche libellula, che aveva per base l'aeroporto genovese, ancora provvisorio. Enrico si era già distinto per l'alto numero di bagnanti salvati lanciando salvagenti in mare e poi, aggrappati al cestello, tirandoli su col verricello, cosa che fece anche per l'equipaggio della London Valour. Quel giorno, per via del combustibile e olio lubrificante riversatosi in mare, i naufraghi ebbero gravi problemi a raggiungere le ciambelle e molti di loro non ci riuscirono proprio perché sporchi di olio denso e pesante.
Riconoscimenti al valore
Il comandante albenganese purtroppo perderà la vita tre anni dopo durante un'esercitazione al largo di Arenzano. Nel luglio del 1975 gli fu conferita la medaglia d'oro al valor civile e la cittadinanza lo volle ricordare apponendo una targa di ringraziamento in dialetto genovese nel borgo marinaro di Vernazzola (quartiere Sturla di Genova). L'apparecchio di Rinaldo Enrico è esposto presso il Museo storico del Corpo nazionale dei vigili del fuoco di Mantova.
La compagnia armatrice della nave, la London & Overseas Freighters, riconobbe l'eroismo dei Vigili del fuoco di Genova e di tutti coloro che parteciparono al salvataggio dell'equipaggio, affermando con gratitudine che senza lo sforzo dei genovesi il bilancio, già di per sé non roseo, sarebbe risultato molto più grave.
Ai Vigili del fuoco, gruppo sommozzatori, che rischiarono la vita in mare, furono tributati i giusti riconoscimenti: uno di loro, Severino Ferrazzin, che aveva assicurato numerosi naufraghi al cestello dell'elicottero del capitano Enrico, salvandoli, ricevette una medaglia di bronzo e diverse menzioni d'onore e fu insignito nel 1977 del titolo di Cavaliere. Premiato anche il suo collega Luigi Neni. L'Italia conferì la Medaglia di benemerenza marinara ai partecipanti al salvataggio. Il comandante del porto Giuseppe Telmon e il pilota dell'elicottero dei vigili del fuoco, il capitano Rinaldo Enrico, ricevettero la medaglia d'oro.
Da ricordare anche l'impegno offerto dal Corpo Piloti del porto di Genova: il pilota Giovanni Santagata, a bordo della Pilotina Teti, coordinò i soccorsi verso la London Valour, salvando 5 naufraghi. Per tale impresa al capitano Santagata venne concessa la medaglia d'argento di Benemerenza Marinara, insieme ad Aldo Baffo un terzo pilota, Giuseppe Fioretti, ricevette la medaglia di bronzo.
Nell'aprile del 1973 la Gran Bretagna conferì la Medaglia al Valore per il salvataggio in mare a due ufficiali della nave battente la loro bandiera: Meurig Caffery ricevette la medaglia di bronzo per essersi immerso da Teti e aver salvato un uomo in acqua, Donald MacIsaac ebbe conferita postuma la medaglia d'argento per il suo comando della poppa della nave, con la motivazione che «salvò indubbiamente molte vite» dalle «maree feroci che si abbattevano sui ponti della nave» e sempre in quell'anno la Royal Courts of Justice esaminò il naufragio ai sensi del Merchant Shipping Act del 1894 (57 & 58 Vict. c. 60). La Corte si riunì a Westminster il 19, 20, 21, 24 e 25 aprile del 1972 ed emise la sua sentenza il 17 maggio, che attribuiva l'incagliamento e la perdita all'«atto illecito o alla negligenza» del defunto capitano Muir.
Indagini successive
Le indagini suggerirono che il capitano non avesse preso misure adeguate e che diversi ufficiali non avessero monitorato correttamente le condizioni meteorologiche e radio. Due anni dopo, la Royal Courts of Justice stabilì che il naufragio fosse causato dalla negligenza del capitano Muir.
Riguardo alla dinamica del naufragio si nota anche dalle fotografie che la parte prodiera con la struttura che collega al ponte di comando rimase visibile, quasi sommersa, con l'alberatura delle gru di carico, diversamente dalla parte terminale con la poppa che non era più visibile (neppure il fumaiolo) in quanto affondata a maggiore profondità.
Vi sono diverse modalità sulla morte del capitano Muir che hanno portato a ricostruzioni differenti, tra cui quella del comandante Carlo Gatti, presidente della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli, che ebbe la conoscenza diretta dei fatti e fu poi incaricato del traino del relitto verso il mare aperto. Nella cronaca del commissario Gatti non si fa menzione di quanto accaduto a Muir, ma si sostiene che egli, dopo aver assistito alla morte della moglie, abbia sventolato la bandiera del Regno Unito per onorare il tragico evento e sia poi morto a causa delle enormi ondate che spazzarono il tratto di ponte su cui si trovava, insieme ad altri membri dell'equipaggio. Testimoni riportarono di aver visto il capitano Muir seriamente ferito a una gamba, prima di essere inghiottito dalle onde.
Le successive indagini appurarono le gravi responsabilità del comandante della London Valour, il quale non si accorse in tempo del variare dell'arrivo della mareggiata, né segnalò all'equipaggio che l'avviamento dei motori della nave, per motivi tecnici, richiedeva in quel periodo un tempo decisamente superiore al normale.
Muir come capitano non avrebbe preso misure adeguate di sorveglianza e non avrebbe verificato l'efficacia delle stesse.
Il suo secondo, il vice-comandante MacIsaac potrebbe non aver controllato il barometro e non aver monitorato la posizione della nave.
L'addetto alla radio, il marconista Hill non avrebbe seguito attentamente le comunicazioni e gli avvisi meteorologici su una tempesta imminente.
La nave finì incagliata e semi-affondata; soltanto la parte superiore delle sovrastrutture sporgeva dalla superficie per circa 15–18m. Dopo 551 giorni (18 mesi e 1 settimana) la London Valour era divenuta una abituale presenza alla foce, all'imbocco del porto.
Operazioni di disincaglio
La nave era integra e affondata dal 9 aprile dell'anno precedente causa la conformazione strutturale spinta da forze idrodinamiche potentissime generate dal mare in burrasca che hanno avuto la ragione sulle lamiere danneggiate dalle rocce del molo. La parte posteriore della nave sprofondò riempendosi di acqua, la prua incagliata più in alto sul fondale vicino alla diga e la poppa spinta subito dietro in acque più profonde a 17m.
Quando giunsero i risarcimenti delle assicurazioni finalmente partirono i lavori. Ad aprile del 1971 la ditta olandese (tuttora esistente) Smit Tak International Salvage Service fu chiamata a collaborare in stretta sinergia riguardo ai materiali chimici con la Montedison fornitrice di milioni di sfere di polistirene espandibile (si gonfiano col vapore) «Textir», prodotti dal loro stabilimento di Mantova, per un totale di circa 800 ton. complessive immesse dentro con aria compressa, per sollevare l'intera nave.
Posizione in mare davanti il molo all'imbocco del porto genovese. La London Valour rapidamente, l'anno prima (9 aprile 1970) inclinata poi a 15° si trovò immersa a 35/40° con la prua emersa e la poppa totalmente affondata di 17m. In rosso: il taglio che si è dovuto effettuare a giugno 1971 per la falla al 2⁰ compartimento
Il metodo era brevettato dalla ditta chimica all'avanguardia per l'epoca. La galleggiabilità era assicurata per il rapporto 1:0,03, ossia una tonnellata d'acqua occupa lo stesso volume di 30kg di Textir il cui peso specifico è proprio 0,03. Fu girato un documentario di 13 minuti (facente parte dell'archivio nazionale cinema d'impresa) prodotto dalla Montedison: «Rapporto 1:0,03 Storia di un recupero» del regista Luciano Milesi, anno 1972. Si fabbricarono portelloni metallici per sigillare i boccaporti. La ditta olandese Smit Tag girò un documentario nella loro lingua di 24 minuti sul recupero finale con sollevamento della poppa (si notano le lamiere dei ponti, le ringhiere consumate dal salino) fino all'affondamento col taglio dei cavi d'acciaio con la fiamma ossidrica: «Spheres of Power. A Smit Tag Salvage Story», regia di Dik Korver.
Per proseguire i lavori alla nave inclinata di 35/40°, furono svuotati i compartimenti dal 6º al 1º dove, in ordine, agivano le pompe di espulsione dell'acqua per poi sostituirle immediatamente con il "Textir". Al momento la nave pesava 21000 tonnellate, delle 23000 tonnellate di cromo furono liberate 17000, ne restavano ancora 5000. Il 14 settembre venne riempito il compartimento num. 3 che fu l'ultimo.
Martedì 8 giugno 1971 riserbò una brutta sorpresa: il compartimento 2 presentava una falla impossibile da riparare con la rottura della murata di tribordo (la fiancata destra partendo dalla prua). Si decise allora di effettuare il taglio della parte prodiera lasciandola lì e contemporaneamente alleggerire la poppa svuotando la sala macchine, i depositi carburanti, olio e i serbatoi di acqua potabile.
Finalmente l'otto ottobre lo scafo si spostò di 4cm. e sabato 9 ottobre la nave si sollevò. La reazione fu una festa con abbracci per la felicità da parte di tutti i presenti, una trentina, coinvolti nella difficile impresa.
Per disincagliarla fu utilizzato il rimorchiatore oceanico Vortice che era l'unità d'appoggio per le altre operazioni, mentre la Smit-Tak International utilizzò anche come base logistica e centro di direzione lavori un proprio rimorchiatore giunto a Genova insieme a tutte le attrezzature, il Barracuda registrato a Rotterdam(IMO 7014385) di 661 ton. La parte con la poppa fu trainata via il giorno dopo, 12 ottobre 1971 da due rimorchiatori: il Torregrande (comandante Carlo Gatti) e il Genoa.
Lunedì 11 ottobre 1971 iniziarono i lavori di preparazione dei cavi di traino, il giorno seguente la London Valour senza prua e con la struttura precedentemente rimossa del fumaiolo, lasciò per sempre Genova dopo 551 giorni (18 mesi e 1 settimana).
Mercoledì 13 ottobre 1971, il relitto pronto al traino senza la porzione di prua, alleggerito anche della struttura dove c'era il ponte di comando (come si vede dalla foto fatta dal comandante Carlo Gatti) fu pronto ad andare verso acque più profonde, lontano dalla costa di Genova.
Dopo una tranquilla partenza, di nuovo fu diramato il bollettino meteo con «variabile», un avvenimento che poi davvero capitò. Il mare, tornato agitato e per il pericolo che uno scafo senza prua chiuso coi portelloni saldati e con l'opera viva che pescava di 22 metri potesse causare danni ai rimorchiatori, si decise di farlo affondare per sicurezza, come raccontò Carlo Gatti (al comando del Torregrande), uomo con esperienza ultra ventennale (si troverà a coaudiuvare le manovre per lo spegnimento dell'incendio, 10 giorni dopo, il 23 ottobre 1971, della vetusta e storica prima nave passeggeri della linea "C", che si trovava in banchina in porto, la "Anna Costa") quindi si decise il taglio dei cavi di traino con la fiamma ossidrica in forte anticipo rispetto alla zona che era stata scelta. Fu quindi come se la London Valour avesse trovato in autonomia la propria tomba. Furono disperse in mare milioni di sfere di polistirolo.
Fu progettato di farla affondare nella fossa delle Baleari, un fondale di 3500m di profondità, scelto appositamente dalle autorità per evitare pericoli per la navigazione e problemi di inquinamento. Lo scafo, per le sue cattive condizioni, anche con i portelloni applicati, affondò su un fondale di 2640m di profondità alle ore 2.58 del mattino del 13 ottobre 1971 in latitudine 43°02’00"N e longitudine 08°06’00"E (che in gradi decimali corrisponde a 43.03333, 8.1) si trova in mare aperto nel Mar Mediterraneo occidentale, non nel Golfo del Leone ma nel Mar Ligure precisamente nel tratto di mare a nord-ovest della Corsica.
Da questa posizione in mare le distanze in linea d'aria sono:
Ingrandimento della posizione del relitto (senza prua) della London Valour (2640m di profondità) in riferimento alla provincia di Imperia
Nel frattempo, a Genova, la sezione di prua rimase arenata, fu demolita da maggio 1972 e i resti in parte recuperati. Piccoli frammenti del relitto e anche della prua sono tutto ciò che rimane nel punto in cui la nave originariamente urtò gli scogli.
Nella baia di Alassio arrivarono, trasportate dai moti ondosi, migliaia di palline di polistirolo usato per tenere a galla il più possibile il relitto.
Viene automatico il confronto con la vicenda accaduta nel 2012 alla nave Costa Concordia che fu smantellata e i materiali, fino all'ultimo scarto, furono recuperati in questo stesso porto. Il motivo è che nel 1970/71 vi era la mancanza di tecniche avanzate con cantieri di demolizione adatti, per cui l'unica soluzione era (una volta svuotata di tutti i materiali inquinanti) affondarla al largo, come in questo caso, a circa 90 miglia da Genova.
I sommozzatori ispezionarono lo scafo della nave quando il mare si era calmato notando che le catene di ancoraggio erano intatte. L’ancora si trovava su un fondale melmoso, ma le marre (le due che terminano con l'«unghia») erano rivolte verso l’alto a causa di un cavo d’acciaio provocando come uno scivolamento. Questo impedì all’ancora di resistere alla forza del mare e del vento, causando il naufragio.
La ruota del timone della nave, recuperata, fu donata all'Ospedale San Martino, che aveva curato i naufraghi superstiti; la campana della nave è invece conservata presso la Church of the Holy Ghost, la chiesa anglicana di Genova.
Impatto sulla città
A Genova la notizia si diffuse rapidamente anche perché vi furono subito testimoni. La zona interessata era attorno il quartiere fieristico genovese, da più in alto corso Saffi a corso Marconi, a viale Brigate Partigiane; molte le persone venute a vedere anche dalle case davanti la zona parking che porta all'ingresso della fiera genovese.
Il quartiere genovese della Foce visto dall'aereo, stretto fra i quartieri di Albaro e Carignano, rispettivamente a Est (in basso nella foto) e a Ovest (in alto): la London Valour si trovò nel bordo rivolto in mare aperto all'inizio del molo più esterno, quindi perfettamente visibile dalla zona Fiera e dai piani alti dei palazzi rivolti al mare
Importante la presenza dei fotografi, come Francesco Leoni con la sua agenzia, figura mitica della città degli anni 50-80 del XX secolo. La traccia storica fu lasciata dai giornali cittadini, ovviamente accorsi in massa sul posto: Il Secolo XIX che stamperà la piena prima pagina del giorno dopo, venerdì 10 aprile: occhiello: «A Genova, ieri nel pomeriggio, per una improvvisa libecciata» - con il doppio titolo cubitale: «Una nave si schianta contro la diga» «Dalla città la folla segue il naufragio» e sotto il sommario: "Tredici morti, sette dispersi, trentaquattro feriti, diciassette soccorritori all'ospedale" - seguito in taglio medio: "Morti e vivi tra rottami spinti a terra dai marosi".
Inoltre il «Corriere Mercantile» (serale), «Il Lavoro» (di area dell'allora PSI) che aveva nel 1976 per primo abbandonato il piomboper l'offset e la Gazzetta del Lunedì (era da ritenersi come Corriere Mercantile del lunedì mattina, visto anche che "il Decimonono" iniziò solo dal gennaio 2001 a essere in edicola al lunedì) avevano sede, redazione e i saloni vetrati con le linotype (ancora in uso in quegli anni) e la tipografia con le rotative - dal 1968 al 1999 - nel palazzo in via Varese 2, zona vicino alla stazione Brignole. C'erano anche le notizie del porto rappresentati dal quotidiano "tecnico" «L'Avvisatore Marittimo» e il settimanale la «Borsa dei Noli»). Ovviamente poi dopo si aggiunsero tutti gli altri, anche i serali La Notte, Corriere d'Informazione, Stampa Sera. Un'epoca dove addirittura questi ultimi, come anche il genovese Mercantile uscivano in due o tre edizioni dopo le ore 14.00, (con le "ultime della notte" e le borse) e le cui prime pagine fanno ormai parte, come questa nave, della storia genovese.
Alla tragedia della London Valour è direttamente ispirata una canzone del cantautore genovese Fabrizio De André, intitolata appunto Parlando del naufragio della London Valour, scritta assieme a Massimo Bubola e inclusa nell'album Rimini del 1978. Possibile collegamento diretto tra De André e la tragedia è il fatto che il poeta Riccardo Mannerini, ex marinaio a bordo di navi da carico e coautore assieme a De André dell'album Tutti morimmo a stento (1968), era amico personale del comandante Enrico dei Vigili del Fuoco.
↑(Dalla relazione al Senato, 23 giugno 1970). Vedasi più avanti nel capitolo: «Cause, errori e posizione del relitto sommerso a poppa con la prua emersa» (Le responsabilità)
↑Facente parte dal 2010 del gruppo Boskalis (Royal Boskalis Westminster N.V. [Koninklijke Boskalis Westminster N.V.=Naamloze Vennootschap, corrispondente a SpA: Società per Azioni], azienda olandese leader mondiale nei servizi di dragaggio, infrastrutture marittime, energia offshore e salvataggio, recupero navi, costruzione porti con una flotta di 650 navi e 11000 dipendenti attiva in oltre 75 paesi
↑Il relitto è stato fotografato all'inizio del viaggio quando passa, subito dopo la Fiera, davanti al palazzo della "NIRA", dove sul tetto c'era l'osservatorio del giornale l'Avvisatore Marittimo
Stanley Sedgwick, Mark Kinnaird e K.J. O'Donoghue, London & Overseas Freighters, 1948–92: A Short History, World Ship Society, 1993, ISBN0-905617-68-1.
Maurizio Piccirilli, Il giorno del diavolo. Il naufragio della London Valour (prefazione di Marco Bucci, sindaco di Genova), All Around, 2021, ISBN9791280184207.
