Il prévoit la construction de ponts neufs dans les Meadowlands, le percement d'un nouveau couple de tunnels sous la falaise de Bergen Hill et sous l'Hudson, et la réfection des tunnels de 1910, l'objectif étant de porter la capacité de deux à quatre voies. La ligne actuelle, partagée par Amtrak et NJ Transit Rail Operations, a atteint sa capacité maximale de vingt-quatre trains par heure et par sens.
Dévoilé en 2011 sous le nom de Gateway Project, un an après l'abandon du projet voisin Access to the Region's Core, il est devenu plus pressant encore après les dégâts causés aux tunnels par l'ouragan Sandy l'année suivante. Il aura fallu près d'une décennie pour réunir les financements et les autorisations de sa composante principale, le nouveau tunnel sous l'Hudson, dont le chantier a commencé en 2023 pour une mise en service prévue en 2035, la réfection des anciens tunnels devant suivre jusqu'en 2038.
Les composantes du programme
Les 18 km de ligne qui séparent Newark Penn Station de Pennsylvania Station comportent des ouvrages construits dans les années 1900 et 1910. Saturée aux heures de pointe, la ligne impose des limitations de vitesse pour des raisons de sécurité. L'itinéraire à quatre voies, établi parallèlement à l'emprise actuelle, permettrait de varier les acheminements, de relever les vitesses et de porter le débit à quarante-huit trains par heure.
Newark Penn Station et le Dock Bridge
Un train à grande vitesse Avelia Liberty au raccordement de Kearny.
Six voies relient Newark Penn Station au Dock Bridge, qui franchit la Passaic. La gare et la travée ouest du pont, qui porte trois voies, datent de 1935; la travée est, ouverte en 1937, porte une voie paire et les deux voies du PATH. Les plans du programme prévoient l'ajout d'une quatrième voie à travers la gare.
Le pont, propriété de la Port Authority, a été réparé en 2009. La gare a par ailleurs fait l'objet, dans les années 2010, d'une reconstruction de 173 millions de dollars, étrangère au programme.
Les Sawtooth Bridges
À l'est de l'ancien Manhattan Transfer, les emprises d'Amtrak, du PATH et de plusieurs lignes de NJ Transit convergent et cheminent côte à côte. Il n'existe aucun raccordement avec le PATH, mais les trains de NJ Transit peuvent changer de voie selon leur terminus, ce qui permet aux relations Midtown Direct des Morris & Essex Lines de rejoindre le Northeast Corridor.
Le projet prévoit le remplacement des deux viaducs de 1907 par trois ponts neufs, ce qui doublerait la capacité et porterait la vitesse à 145km/h. En , Amtrak et NJ Transit ont annoncé l'engagement de 133 millions de dollars de travaux préparatoires, Amtrak sollicitant par ailleurs trois milliards de dollars supplémentaires, pour un achèvement espéré en 2035.
Le Portal Bridge
L'ancien Portal Bridge est un pont tournant à deux voies de 293 m sur la Hackensack, entre Kearny et Secaucus. Sa conception limite la vitesse, interrompt la circulation à chaque ouverture et impose un entretien fréquent et coûteux. Ses poutres les plus basses se trouvant à sept mètres au-dessus de l'eau, il s'ouvre régulièrement à la navigation, sauf aux heures de pointe des jours ouvrables. Vétuste, il lui arrive fréquemment de ne pas se refermer correctement, avec des perturbations considérables à la clé.
En , l'administration fédérale des chemins de fer approuve un projet de 1,34 milliard de dollars prévoyant deux ouvrages neufs, l'un à trois voies au nord, l'autre à deux voies au sud. Le chantier, d'abord annoncé pour 2010-2017, a connu de nombreux retards et s'est réduit à un seul pont à deux voies, faute de crédits sous les administrations de Chris Christie et de Donald Trump, tous deux hostiles au projet. En , ce dernier fait savoir au gouverneur Phil Murphy qu'il ne s'y opposera plus.
Les travaux du Portal North Bridge commencent le . La première des trois arches est mise en place en , la dernière en ; la première voie est mise en service le . Le Portal South Bridge, qui porterait l'ensemble à quatre voies, n'était toujours pas financé en 2025.
Secaucus Junction et la boucle de Bergen
La gare de Secaucus Junction.
Ouverte le pour 450 millions de dollars, la gare de Secaucus Junction dessert neuf lignes de NJ Transit, à l'intersection des trains de Hoboken et de ceux du Northeast Corridor. La correspondance s'y fait à pied: il n'existe aucun raccordement entre les deux réseaux. Amtrak y passe sans s'arrêter et n'envisage pas d'y desservir. En , la compagnie a évoqué l'aménagement d'une «boucle de Bergen» reliant la Main Line, la Bergen County Line, la Pascack Valley Line et la Port Jervis Line au corridor.
Les tunnels
Le plan de 1912 des tunnels du Pennsylvania Railroad sous l'Hudson.
Le programme prévoit deux tunnels neufs, ce qui doublerait la capacité: les North River Tunnels actuels n'autorisent que vingt-quatre passages par heure et par sens.
Ces tunnels avaient cent deux ans lorsque l'ouragan Sandy les a inondés, en . Faute d'ouvrage neuf, il faudra les fermer l'un après l'autre pour les réparer, ce qui réduirait la desserte de plus de moitié — neuf trains par heure au mieux, soit une baisse de 63%. En , le président d'Amtrak Joseph Boardman estimait devant la Regional Plan Association qu'il restait moins de vingt ans avant la fermeture de l'un ou des deux tubes.
L'âge et les dégâts de la tempête provoquent des avaries régulières: un rapport de 2019 attribuait aux North River Tunnels et au Portal Bridge deux mille heures de retard cumulées entre 2014 et 2018. Une fois le tunnel neuf ouvert, les deux tubes anciens seront réparés tour à tour sans réduction de service; leur réouverture, prévue en 2030, doublera la capacité de la ligne.
Le nouveau tunnel de l'Hudson partira de l'anse de Weehawken pour déboucher au sud du West Side Yard, à Manhattan. En , 188 millions de dollars de crédits fédéraux sont demandés pour les études préliminaires et l'analyse environnementale; le , l'administration fédérale des chemins de fer engage avec NJ Transit la rédaction de l'étude d'impact. L'ouvrage empruntera pour l'essentiel le tracé retenu pour le projet Access to the Region's Core sous la falaise et sous le fleuve, mais permettra aux trains de rejoindre les installations existantes à la sortie; un saut-de-mouton est prévu à un stade ultérieur, qui laissera Amtrak et NJ Transit continuer d'employer les tunnels de l'East River et le faisceau de Sunnyside.
