L'Interborough Express (IBX) est un projet de ligne de métro léger de 23 km à New York, aux États-Unis, qui doit fonctionner vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Établie en site propre intégralement dénivelé, dans l'emprise existante de la Bay Ridge Branch et de la Fremont Secondary, elle relierait le Brooklyn Army Terminal, à Bay Ridge, dans Brooklyn, au quartier de Jackson Heights, dans le Queens. La Metropolitan Transportation Authority (MTA) en situe la mise en service au début des années 2030.
Histoire
La genèse du projet
La Regional Plan Association propose dès 1996, sous le nom de Triboro RX, une ligne de transport rapide empruntant ce tracé entre Brooklyn, le Queens et le Bronx. Elle reprend l'idée en 2012 et n'a cessé depuis de la défendre.
À la mi-, la MTA annonce l'étude de faisabilité d'un rétablissement du service voyageurs sur la partie de la Bay Ridge Branch. La section vers le Bronx est écartée, faute de place le long de la Hell Gate Line d'Amtrak, dont l'élargissement est réservé au projet Penn Station Access. Le , le conseil d'administration attribue à Aecom un marché d'étude de 1,3 million de dollars. En , le président par intérim de la MTA, Janno Lieber, évoque le recours aux crédits de la loi fédérale sur les infrastructures pour achever l'opération.
Du choix technique à la conception
Au début de , dans son discours sur l'état de l'État, la gouverneure Kathy Hochul annonce le lancement de l'étude d'impact. Celle-ci doit trancher entre un métro lourd, un métro léger et un service d'autobus en site propre. Dans son allocution de , la gouverneure retient le métro léger.
Le tracé pose alors une difficulté: pour éviter un tunnel trop étroit sous le cimetière d'All Faiths, la MTA envisage un passage en voirie le long de Metropolitan Avenue et de la 69e Rue, à Middle Village. Les opposants font valoir qu'une circulation en site banal exposerait les rames aux embarras de la circulation. En , le directeur des travaux Jamie Torres-Springer indique que l'élargissement ou le remplacement du tunnel est à l'étude; en , la MTA et la gouverneure annoncent une modification du projet permettant de creuser sous le cimetière, ce qui supprime la section en voirie.
La préparation des travaux
Les réunions publiques commencent en , d'abord en ligne, puis en présence à partir du mois de novembre. Le coût est alors estimé à 5,5 milliards de dollars, une part du financement devant provenir des recettes du péage urbain.
La MTA inscrit 2,75 milliards de dollars à son programme d'investissement 2025-2029, soit la moitié du coût estimé, et ouvre en l'appel d'offres pour la conception et l'étude d'impact, après avoir reçu 67 millions de dollars de l'État et du gouvernement fédéral. La phase de conception préliminaire est alors annoncée pour deux ans, et la projection de fréquentation relevée de 110 000 à 160 000 voyageurs par jour.
La construction doit se dérouler en deux temps: dégagement des emprises, percement des tunnels, construction des ouvrages et déplacement des voies de fret d'abord; pose de la voie, acquisition du matériel roulant et construction des stations ensuite.
Description
Le choix du métro léger tient à la rapidité de mise en œuvre que permet l'emprise existante, à la disponibilité de matériel de série et à un coût global estimé à 5,5 milliards de dollars, soit environ 48 000 dollars par voyageur quotidien attendu. L'intervalle prévu est de cinq minutes aux heures de pointe et de dix minutes le reste du temps. Le trafic de marchandises se poursuivant dans la même emprise, les voies devront être séparées.
Le trajet de bout en bout doit demander trente-deux minutes et la ligne offrirait correspondance avec dix-sept lignes du métro de New York et avec le Long Island Rail Road. Lors d'une réunion publique de , les responsables du projet ont qualifié la ligne de «métro léger à grande capacité».
Le projet est aussi attendu pour son effet sur la construction de logements: un rapport du New York Building Congress publié en évalue à 70 000 ou 100 000 le nombre de logements constructibles le long du tracé en une décennie, selon l'ampleur des modifications du zonage.
Les stations envisagées
À l'état de 2024, les dix-huit stations pressenties sont, du nord au sud, Roosevelt Avenue, Grand Avenue, Eliot Avenue, Metropolitan Avenue, Myrtle Avenue, Wilson Avenue, Atlantic Avenue, Livonia Avenue, Linden Boulevard, Remsen Avenue, Utica Avenue, Flatbush Avenue–Nostrand Avenue, East 16th Street, McDonald Avenue, New Utrecht Avenue, Eighth Avenue, Fourth Avenue et Brooklyn Army Terminal.
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