Portland Aerial Tram

Tervezése

2002 elején megalakult a nonprofit Portland Aerial Transportation, Inc. (PATI), amely első lépéseként felkérte a Portlandi Közlekedési Irodát (ma Portlandi Közlekedési Hivatal), hogy vizsgálják meg az egyetem által benyújtott javaslatot. 2002 májusában elfogadták a javaslatot, szponzornak pedig a PATI-t kérték fel. A közlekedési iroda a lehetőségeket megvizsgálva szintén a libegő mellett döntött, emellett javasolták egy második kiépítését a Barbur sugárút fel. Júliusban a város képviselő-testülete felkérte a két szervezetet a tervezés megkezdésére, valamint a társadalmi egyeztetés lefolytatására. 2012-ben utóbbi eredményeképp adták át a Gibbs gyalogos acélhidat.

2003 januárjában négy cég nyújtott be a tervezésre pályázatot; a nyertest (a Los Angeles-i/zürichi Angélil / Graham / Pfenninger / Scholl) március 26-án hirdették ki. A kabinok kialakításával novemberben a Doppelmayr CTEC-et bízták meg. A projekt állapotával kapcsolatos első nyilvános bejelentés 2003 novemberében volt.

Építése és megnyitása

Az építkezés 2005 augusztusában kezdődött a két végállomás és a középső támasztópilon egyidejű kialakításával. Az építkezés javarészt 2006-ban zajlott, a gépészeti berendezéseket tavasszal és kora nyáron telepítették. A drótkötélpályát késő nyáron és kora ősszel építették ki.

A kettő kabin egy hét késéssel 2006. október 29-én érkezett meg Svájcból. Az első próbafutás 2006. november 9-én volt; ennek során négyen a kabinok tetejét és felfüggesztését vizsgálták. A járműtesztek novemberben tovább folytatódtak. A felvonó az OHSU polgárai részére 2006. december 15-én, a nyilvánosság számára pedig 2007. január 27-én nyílt meg.

2018-as baleset

2018. december 4-én az egyik kabin tetejének három négyzetméteres fémpanele leszakadt és negyven métert zuhant, eltalálva egy járókelőt, aki könnyebb sérüléseket szerzett. A közlekedési hivatal vizsgálata szerint a rögzítőrendszer nem tudta megakadályozni, hogy az erős szél a panelt letépje. 2019 nyarára a kivitelező a kabinokat új rögzítőeszközökkel látta el.

Költségvetési terv

2002 novemberében az egyéb költségek (például munkadíjak) levonásával a projektre 15,5 millió dollárt szántak, melyből négymilliót az egyetem, kétmilliót a város fizetne, 9,5 milliót pedig a városrehabilitációs körzetek bevételeiből finanszíroznának (melyből az OHSU része 4,8 millió). A fennmaradó 3,7 milliót a helyi ingatlantulajdonosok fizetnék meg.

A második nyilvános tájékoztatót 2004 áprilisában tartották, májusban pedig a költségvetést a város is áttekintette. Ekkor a teljes összeg a munkadíjakkal együtt 28,5 millió dollár volt, melyből 3,5 milliót fizetne Portland városa. 2005 áprilisában féléves csúszás mellett negyvenmillióra becsülték a teljes összeget; ennek okaként a további műszaki átalakításokat, a magas acélárat és a gyenge dollárt nevezték meg. A The Oregonian szerint a magas acélárak miatt októberre a projekt költségvetése a vésztartalékokkal együtt 45 millió dollár volt; a különbözetet a South Waterfront kerület utca- és parkfejlesztésére szánt rehabilitációs bevételeiből kívánták finanszírozni.

Költségcsökkentés

2006 januárjában Sam Adams számvivő a kiugró költségek visszaszorítása érdekében menesztette a PATI igazgatóját, majd auditot és kockázatelemzést végeztetett, melynek eredményeit 2006. február 1-jén tették közzé; ekkorra az építkezés egyharmada készült el.

A jelentés szerint az egyetem már 2003-ban tudta, hogy a kórházépítés miatt áthelyezett felső végállomás jelentős költségnövekedéshez vezet, de ezt a város vezetői elől elhallgatták. Ez jelentős felháborodáshoz vezetett; Randy Leonard tisztviselő szerint az egyetem „felháborító szerencsejátékot játszik… az adófizetők kárára”. Portland városa megvonta volna a pénzügyi támogatást, amivel az építkezés leállt volna; az egyetem válaszul jogi eljárással fenyegetett, és szerintük a költségvetési hiányért a város felelős. Tárgyalásokat követően az új költségvetést a város 3–2 arányban 2006 áprilisában fogadta el. Az új terv minden résztvevőt kompromisszumra kényszerített; az új költségvetés 57 millió dollár volt, melynek 15%-át, 8,5 milliót a város áll.

Működési költségek

Az eredetileg 915 ezer dollárra becsült éves működési költségek elérik az 1,7 millió dollárt, ezért a jegyek 1,7 helyett 5,65 dollárba kerülnek. Az egyetem hallgatói, oktatói, páciensei és látogatói ingyen utazhatnak. A működést az utazások arányában a város és az egyetem megosztva finanszírozza (az egyetem vendégei után az egyetem, míg a jeggyel utazók után a város fizet).

Felépítése

Az alsó állomáson található a jegypénztár, a vezérlőterem, valamint egy alagsori betonszerkezetben a pályát hajtó motorok is.

A felső állomás egy szabadon álló, 42,7 méteres betonacél építmény, itt található a pálya ellensúlya. Az épületet híd köti össze a kórház kilencedik emeletével; mivel a felvonó rázkódása akadályozná a sebészeti folyamatokat, szükséges volt a szerkezeti elválasztás.

A hatvan méteres középső pilon lehetővé teszi, hogy az alsó végállomásról kihaladó kabin megfelelő magasságba emelkedhessen az Interstate 5 fölött. A torony alapja 6,7 méter széles és 6,1 méter magas; a legkeskenyebb pontján (körülbelül az építmény kétharmadánál) 2,4×2,4, míg tetejénél 9,8×2,4 méteres. Az 1,52 méter széles pillérfedőt 35 pillér támasztja meg. A pilont a közeli Vancouverben gyártották és három darabban úsztatták fel a Willamette folyón.

A két peronhoz és a középső pilonhoz 1130 tonna acélt és 410 tonna betont használtak fel. A felső platform oldalirányú terhelése 2,2–3,6 millió newton.

A kabinok 51 mm vastag, 4,4 millió newton terhelésű kötélpáron (összesen négy kötélen) közlekednek; az ezeket kiegészítő, 2134 méter hosszú vonókötél keresztülhalad a kabinokon, valamint az alsó és felső fogaskerekeken is.

Meghajtása

A felvonóba három motort építettek: a hatszáz lóerős, változó frekvenciájú elektromosat kettő hidrosztatikus dízelmotor (egy áramkimaradás és egy evakuáció esetére) egészíti ki. A felső állomáson a kocsikat kiegyensúlyozó 36 tonnás ellensúly található. A kabinok végsebessége 35 kilométer per óra.

A kommunikációs rendszer lehetővé teszi, hogy a kocsivezetők és a vezérlőterem kapcsolatba léphessenek egymással. A pálya és a kabinok állapotát automatikus rendszer figyeli. A libegőt úgy tervezték, hogy földrengésálló legyen és akár nyolcvan kilométer per órás szeleket is kibírjon.

A nyomvonal alatt élők kifogásai

Corbett–Terwilliger és Lair Hill városrészek lakói úgy vélték, hogy a viszonylat sérti magánéletüket, és ingatlanaik értéke csökkenni fog. A lakóknak kezdetben azt ígérték, hogy a villamos felsővezetékeket elrejtik, de a költségnövekedés miatt ezt később elvetették. Mások azért ellenezték, mert Észak-Corbett a történelmi helyek jegyzékében szereplő historikus terület. Egyesek pert indítottak arra hivatkozva, hogy a házuk feletti légtér az ő tulajdonukban áll; később Portland városa a közvetlenül a vonal alatt fekvő ingatlanokra vételi ajánlatot nyújtott be.

Az átadást követő években a nyomvonal alatt élők közül többen továbbra is ellenezték a projektet. 2007-ben Justin Auld a csak a kabinokból olvasható „FUCK THE TRAM” („CSESSZÉTEK MEG A LIBEGŐT”) feliratot helyezett el; a város később csendben megegyezett vele, így Auld a feliratot eltüntette.

Aggodalmak a költségek miatt

A gyorsan növekedő költségek miatt az egyetemet és a várost is számos kritika érte. A KATU tévéadó a projekt árát az azonos kivitelező által épített Jackson Hole sípályára vezető felvonóéval vetette össze, amely 28%-kal nagyobb befogadóképességű, de csak 25 millió dollárba került.

A támogatók szerint a költségek a fejlesztőkön kívül álló okok miatt növekedtek. A 2006-os audit szerint a libegő „drámai, egyedi létesítmény, amely Portland látnivalója lesz”. A jelentés továbbá megjegyezte, hogy a tornyok és végállomások kialakítása szűk tűréshatárok mellett történt.

Egyesek szerint az újratervezés felesleges időhúzáshoz vezetett: az egyik építész szerint „ha összeadjuk az újratervezésre szánt időt, vesztettünk egy évet. Talán megspóroltunk kétmillió dollárt, de milyen áron? Ha további egy évünk lett volna, az sokat jelentett volna”.

Alacsony hasznosság

Az építkezés során egyesek kifejtették, hogy szerintük a projekt csak az OHSU számára hoz hasznot, abból a társadalom nem részesül. Az egyetem által 2001-ben megrendelt tanulmány szerint 2030-ra a napi 4700 használó kevesebb mint ötöde (850 fő) érkezne az egyetemről kívülről. Az alsó végállomás könnyen megközelíthető, azonban a felső csak az OHSU kórházának kilencedik emeletéről érhető el. A Cascade Policy Institute libertariánus kutatócsoport szerint a projekt „kisebb politikai csoportok játszmája során” jött létre, és kételkedtek az új munkahelyek létrejöttében.

Mások szerint ugyan a költségek növekedtek, az OHSU a város gazdaságának jelentős szereplője; nemcsak a térség legnagyobb foglalkoztatója, de jelenléte hozzájárul a szövetségi támogatások odaítéléséhez (2005-ben 168 millió dollárt kaptak), és a magasan képzett munkaerő Portlandbe csábításához is. A Marquam Hill-i campus közúti megközelíthetősége korlátozott, így a libegő nélkül a bővítéssel növekedne a szomszédos kerületek forgalma.

Építészeti és városképi hatások

A libegő városképi hatását többen elismerték. Jeff Jahn, a PortlandArt.net kritikusa szerint a létesítmény „a város legfontosabb új építménye Michael Graves 1980-ban épült Portland Buildingje óta”. 2006-ban az Amerikai Építészek Intézete, 2007-ben pedig az Amerikai Acélépítészeti Intézet is kitüntette.

Sam Adams számvivő szerint olcsóbb alternatívaként a tornyokat a villanyoszlopoknál használt rácsos formában is kialakíthatták volna, de szerinte annak hatása „egy rossz síközpontban létesített ronda felvonóéra” emlékeztetett volna, és szerinte száz éven át „ronda képeslapként” rontotta volna a városképet. Egyesek szerint a libegő korlátozza a West Hills városrészben (főképp a Gibbs utcán) élők kilátását.