Le E.464 costituiscono il più numeroso gruppo di locomotive elettriche acquistato da Trenitalia. Furono progettate principalmente per sostituire le locomotive E.646 e E.424, risalenti rispettivamente agli anni cinquanta e anni quaranta. Con l'ultimo lotto di produzione, le E.464 contribuirono inoltre alla progressiva sostituzione delle E.656 e delle E.632 assegnate alle Divisioni passeggeri regionali (DPR), precedentemente denominate Divisioni trasporto regionale (DTR).
Le E.464 nascono da un progetto lanciato dalle Ferrovie dello Stato negli anni ottanta per la costruzione di una famiglia di locomotive elettriche a struttura modulare, in grado di essere adattate a diversi profili di esercizio, quali servizi navetta, interregionali e merci.
Con l'obsolescenza e i primi accantonamenti delle locomotive costruite grazie al Piano Marshall, le Ferrovie dello Stato si trovarono a fronteggiare una carenza di materiale di trazione per i treni locali e iniziarono a trasferirvi le E.646, locomotive originariamente destinate ai servizi di maggiore prestigio, ma ormai divenute obsolete.
Inizialmente furono previste due varianti: le E.454, destinate ai treni passeggeri, e le E.453, destinate ai treni merci.
I tre prototipi delle E.454 furono consegnati e svolsero servizio passeggeri sulla ferrovia Leopolda, ma il progetto venne successivamente abbandonato in favore di nuove locomotive dotate di inverter, caratterizzate da una meccanica più semplice e affidabile.
Nel 1994, attraverso una gara internazionale, le FS affidarono ad ABB lo sviluppo e la costruzione di una nuova locomotiva basata sui prototipi già realizzati. Per ridurre i costi, fu concordato che i nuovi mezzi sarebbero stati costruiti sulla base delle E.412, sviluppate dallo stesso costruttore pochi anni prima e destinate all'impiego sui treni merci e sulle linee del Brennero.
Le E.464 si differenziavano dalle E.412 soprattutto per la minore potenza installata, per l'assenza di una delle due cabine di guida e di una delle due testate aerodinamiche in vetroresina — rendendo quindi necessario l'impiego di carrozze semipilota o di una seconda locomotiva per ottenere la reversibilità dei convogli —, per l'assenza degli equipaggiamenti necessari al funzionamento policorrente, potendo essere alimentate esclusivamente in corrente continua, e per il differente schema di coloritura, privo della placca frontale grigia. Il design, come quello delle E.412, è opera di Roberto Segoni e Paolo Pizzoccheri.
Il primo lotto, costituito da 50 locomotive, venne consegnato alla Regione Lazio tra il 1999 e il 2000 e ottenne un notevole successo grazie agli ottimi risultati in termini di affidabilità e flessibilità, nonostante le macchine non fossero state preventivamente sottoposte a prove di pre-esercizio, come previsto dalla normativa.
Successivamente furono effettuati ulteriori ordini per 90, 100 e 48 unità tra il 2001 e il 2005, seguiti da altre 100 locomotive nel biennio 2006-2007, per un investimento complessivo di quasi un miliardo di euro. All'inizio del 2007 Trenitalia annunciò l'ordinazione di un ulteriore lotto di 150 locomotive, portando a 688 il numero complessivo di E.464 ordinate da Trenitalia.
Il 7 settembre 2009 venne consegnata alla Regione Lazio la E.464.464, pellicolata con una livrea speciale. Nello stesso anno, le unità in servizio presso la DTR della Lombardia confluirono nel parco di Trenord, società nata da una joint venture tra Trenitalia e il Gruppo FNM per la gestione del trasporto ferroviario passeggeri in Lombardia.
Nel 2011 Trenitalia aumentò ulteriormente la flotta di E.464, ordinando a Bombardier Transportation altre 50 locomotive, esercitando così l'opzione prevista dal contratto siglato nel 2009 per la fornitura di 100 nuovi mezzi. Il contratto, del valore di 127 milioni di euro, portò a 688 il numero complessivo di E.464 ordinate da Trenitalia. La consegna dell'ultima unità avvenne il 20 febbraio 2013.
Nel novembre 2013 Trenitalia commissionò a Bombardier un ulteriore lotto di 29 locomotive del gruppo E.464, nell'ambito di un investimento di circa 300 milioni di euro comprendente anche 150 nuove carrozze tipo Vivalto, destinate alle regioni Lazio, Veneto e Liguria.
Il 6 dicembre 2015 uscirono dallo stabilimento di Vado Ligure le ultime due locomotive del gruppo E.464, le unità 716 e 717. Considerando tutti gli operatori ferroviari che la impiegano, la E.464 è stata prodotta in 728 esemplari, risultando così la locomotiva più diffusa in Italia e una delle più diffuse in Europa.
In origine le E.464 furono assegnate esclusivamente alle varie DTR regionali. A partire dalla fine degli anni duemiladieci, a seguito della sostituzione del materiale ordinario più datato per i servizi regionali (composto da carrozze doppio piano Casaralta, carrozze Piano Ribassato e parte delle carrozze MDVC e MDVE non sottoposte a revamping) con i nuovi elettrotreni Rock e Pop, si è iniziato a registrare un esubero di queste locomotive, che, di conseguenza, hanno iniziato ad essere impiegate anche per i servizi InterCity.
Il 27 giugno 2019 uscì dalle OGR di Foligno la prima unità attrezzata per operare con i convogli InterCity e dotata della livrea specifica per tali servizi, la E.464.218, seguita poco dopo dalla E.464.343, allo scopo di sostituire gradualmente le ormai anziane E.656 nell'espletamento dei servizi InterCity in Sicilia.
Le due locomotive giunsero sull'isola il 23 agosto 2019 e iniziarono ufficialmente il servizio per il servizio universale il successivo 29 agosto, effettuando in doppia trazione simmetrica un treno InterCity tra Messina e Siracusa.
Il 18 novembre 2019 venne effettuato il primo servizio InterCity con E.464 al di fuori della Sicilia, effettuato dalle locomotive 292 e 371 tra Villa San Giovanni e Roma Termini. Nei mesi successivi l'impiego delle E.464 si estese ad altre relazioni ferroviarie della medesima categoria di servizio lungo la penisola, operando anche in regime di telecomando con le carrozze pilota UIC-Z1.
Nel novembre 2021 furono introdotti i primi servizi Frecciabianca in Sicilia, sulla relazione Palermo-Catania-Messina, utilizzando E.464 in livrea dedicata. Le uniche unità a ricevere tale colorazione furono le E.464.360, 375, 393 e 335. Il servizio venne interrotto nel giugno 2022 a causa dello scarso riscontro commerciale ottenuto. Le quattro locomotive furono quindi trasferite ai servizi InterCity, con una modifica della livrea.
Il 28 maggio 2024 uscì dalle OGR di Foligno la E.464.344 con la nuova livrea InterCity, caratterizzata dalle tonalità bianca e blu, prima unità del gruppo a ricevere tale colorazione.
L'esubero delle macchine del gruppo E.464 ha portato anche all'accantonamento definitivo di alcuni degli esemplari più anziani, in particolare quelli del primo lotto di fornitura, come le unità 004, 018, 022 e 024, avviate alla demolizione nel 2024.
Nel 2025 alcune locomotive sono entrate a far parte della flotta di Treni Turistici Italiani, adottandone la relativa livrea sociale; si tratta delle unità 364, 368, 411, 520 e 880, sulle quali sono stati contestualmente sostituiti gli organi di repulsione e di aggancio automatici con quelli di tipo tradizionale.
Con la nascita del brand «Regionale» di Trenitalia, tutte le E.464 rimaste in carico alle varie DTR riceveranno la nuova livrea Regionale.
Tecnica
Parte degli interni di una locomotiva E.464, vista dalla porta di servizio posteriore.I pannelli luminosi posti sulle fiancate delle E.464, concepiti per mostrare le informazioni di viaggio ma mai utilizzati a tale scopo.
Le E.464 sono dotate di un sistema di accoppiamento automatico integrato che consente di unire o separare rapidamente due locomotive, tramite un gancio automatico di tipo Scharfenberg, permettendo di creare treni composti da due convogli distinti. Si tratta delle prime locomotive delle FS a fare uso di tale soluzione: con le motrici precedenti era necessario utilizzare un'apposita maschera da collegare al gancio tradizionale, mentre le E.632/E.633 e le E.652, pur essendone predisposte, non ne furono mai equipaggiate.
La struttura della cassa è compatta e leggera, con struttura portante in lamiera d'acciaio grecata e tetto in alluminio. La destinazione ai treni navetta spinse le FS a richiedere la realizzazione di una macchina monocabina e dotata di un comparto per il trasporto dei bagagli in sostituzione del secondo banco di manovra, collocato nella testata tronca.
L'elettronica di trazione è stata semplificata mediante l'adozione di un unico convertitore dotato di due inverter, destinati all'alimentazione dei quattro motori asincroni trifase. Questo sistema, definito a schema incrociato, offre lo stesso grado di sicurezza della precedente architettura a due circuiti indipendenti, risultando tuttavia più leggero. In caso di guasto, inoltre, la locomotiva non perde la forza di trazione di due o più motori, come sarebbe avvenuto con gli impianti tradizionali, ma può continuare a muoversi, seppure a velocità molto ridotta, allo scopo di raggiungere la stazione più vicina, anche su linee in pendenza o con treni particolarmente pesanti.
Due convertitori ausiliari da 450Vc.a. a 60Hz alimentano i sottosistemi dell'impianto di raffreddamento idraulico degli inverter, i ventilatori per il raffreddamento dei motori, l'impianto di climatizzazione della cabina, i caricabatterie e gli impianti pneumatici del sistema frenante. Quest'ultimo comprende freni a disco autoventilanti e la frenatura elettrica reostatica.
Durante la frenatura elettrica, i motori elettrici vengono fatti funzionare come generatori, contribuendo al rallentamento del convoglio. L'energia prodotta può essere restituita alla linea aerea mediante la frenatura elettrica a recupero oppure dissipata sotto forma di calore attraverso il reostato di frenatura. I carrelli sostengono la cassa mediante molle, in luogo del tradizionale perno.
Il banco di manovra è di tipo unificato, diverso da quello delle sorelle E.412, che montano un banco specificamente concepito per l'utilizzo in Austria e Germania, ed è dotato di un'ampia strumentazione elettronica per la diagnostica e la conduzione della locomotiva. Su disposizione di RFI, le E.464, come tutti i mezzi di trazione, sono equipaggiate con l'apparato SCMT, con il dispositivo vigilante e con la ripetizione segnali a 9 codici, in luogo dei 4 codici adottati dal sistema tradizionale presente, tra gli altri, sulle E.424. È inoltre prevista l'installazione del sistema ERTMS/ETCS di livello 2 su 64 locomotive della flotta di Trenitalia, operazione avviata a partire dal 2019.
Le E.464 possono essere comandate dalle carrozze semipilota sia mediante il precedente sistema di telecomando analogico a 78 poli, sia attraverso i più moderni sistemi di telecomando digitale TCN o TCN*, rispettivamente a 18 e 13 poli, caratteristica che le rende in grado di interfacciarsi con tutte le carrozze semipilota per locomotori elettrici in servizio in Italia; in particolare sono l'unica tipologia di locomotiva telecomandabile dalle carrozze semipilota Vivalto.
Una caratteristica distintiva di queste locomotive è costituita dai pannelli-display luminosi gialli collocati nella parte posteriore di entrambe le fiancate. Concepiti originariamente per visualizzare le informazioni relative al treno movimentato dalla locomotiva, quali numero e destinazione, non sono tuttavia mai stati impiegati a tale scopo. Generalmente vengono mantenuti spenti oppure illuminati completamente o solo parzialmente.
Il sistema TCN a 18 poli consente di accoppiare fino a quattro locomotive per effettuare recuperi d'emergenza o trainare convogli particolarmente lunghi e pesanti, conferendo a queste macchine una notevole flessibilità di impiego. Quattro locomotive di questo tipo possono sviluppare complessivamente una potenza oraria massima di 14MW, superiore a quella di un TGV Eurostar. È inoltre possibile l'utilizzo in comando multiplo con altre locomotive moderne, come le E.402.
Le possibilità di impiego della locomotiva comprendono:
locomotiva singola ubicata in testa;
Master 78 poli, accoppiata a un'altra locomotiva e in grado di telecomandarla tramite cavo a 78 poli;
Slave 78 poli, telecomandata tramite cavo a 78 poli dalla carrozza semipilota o da un'altra locomotiva con funzione di Master;
Master TCN, accoppiata a un'altra locomotiva e in grado di telecomandarla tramite condotta TCN a 18 poli;
Slave TCN, telecomandata tramite condotta TCN a 18 poli dalla carrozza semipilota o da un'altra locomotiva con funzione di Master;
Router, telecomandata dalla carrozza semipilota o da una locomotiva più anziana tramite condotta a 78 poli e, a sua volta, in grado di telecomandare mediante TCN a 18 poli un'altra locomotiva ubicata nella seconda parte del convoglio.
Il 7 luglio 2022 è stata consegnata in via sperimentale dalle officine OGR di Foligno la E.464.199, prima unità del gruppo a essere dotata di un modulo a batterie last mile, che consente la marcia a pantografo abbassato per brevi distanze. Il progetto si inserisce nel piano di velocizzazione delle operazioni di imbarco e sbarco dei treni da e per la Sicilia nell'ambito dell'attraversamento dello Stretto di Messina, consentendo ai convogli di muoversi autonomamente, senza ricorrere agli appositi locomotori diesel durante le manovre, con conseguenti vantaggi sui tempi di percorrenza.
In considerazione dei buoni risultati ottenuti nelle prove in linea, la modifica è stata prevista, per il momento, su 16 unità.
Particolarità di servizio
In Lombardia, a partire dal 2004, furono impiegate 10 E.464 (E.464.189-E.464.198) in livrea bianco-grigia, commissionate per i servizi di TiLo, la società italo-svizzera che gestiva i collegamenti tra il Canton Ticino e l'alta Lombardia. Una di queste, la E.464.195, presentava la livrea XMPR con il sottocassa grigio caratteristico della livrea TiLo. Dal novembre 2011, le prime quattro E.464 del parco di trazione lombardo provenienti dal parco TiLo (E.464.193, E.464.286, E.464.192 ed E.464.272) ricevettero la livrea sociale della nuova società Trenord, successivamente estesa a tutte le E.464 lombarde in diverse fasi. Nel 2014, la E.464.191 risultava essere l'ultima macchina del parco Trenord ancora in livrea TiLo.
Nel 2015, la E.464.430 ricevette in via sperimentale un pantografo monobraccio in sostituzione di quello originale posteriore. Il pantografo originale venne successivamente reinstallato nel 2020.
La E.464.077, assegnata al deposito locomotive di Bologna, presenta una particolare colorazione azzurrina del frontale, in luogo del verde utilizzato sul resto della livrea.
Per i nuovi convogli Vivalto furono realizzate 60 nuove locomotive, costruite da Bombardier nello stabilimento di Vado Ligure. Per contenere i costi, soltanto otto macchine, comprese tra le matricole 229 e 326, furono pellicolate con la livrea dedicata al Vivalto. Queste unità, e successivamente anche la E.464.282, risultano essere state ricolorate con la livrea Trenord.
Il grande successo delle E.464 è dovuto in larga parte, oltre che alla flessibilità e alle prestazioni, anche al costo relativamente contenuto: una locomotiva di questa categoria aveva un costo di circa 2,3 milioni di euro.
Le locomotive sono dotate di una sola cabina di guida; all'altra estremità si trovano un passaggio intercomunicante e un banco di guida ausiliario, generalmente utilizzato nelle stazioni o nei depositi per le manovre a locomotiva isolata, con velocità limitata a 30 km/h. Grazie a questa configurazione, i convogli trainati dalle E.464 possono essere assimilati, dal punto di vista operativo, agli elettrotreni e alle composizioni di automotrici e rimorchiate, consentendo la conduzione con un solo macchinista.
85 unità del gruppo sono state destinate ai servizi InterCity.
Con l'entrata in vigore dell'orario estivo di Trenitalia del 2019, iniziò l'impiego delle E.464 in doppia trazione simmetrica (DTS), inizialmente sui convogli InterCity Notte e successivamente su quelli diurni. Il sistema fu introdotto dapprima in Sicilia e in seguito esteso al resto d'Italia, interessando non soltanto i convogli InterCity ma anche alcuni servizi regionali. In questi ultimi casi le locomotive sono state impiegate, ad esempio, con carrozze MDVC, MDVE e carrozze Piano Ribassato, in sostituzione delle relative carrozze semipilota.
Sempre in Sicilia, quattro unità furono utilizzate, dal novembre 2021 al giugno 2022, per i servizi Frecciabianca sulla relazione Palermo-Messina. Il servizio, effettuato in abbinamento alle navi veloci Blu Jet, consentiva la coincidenza con i Frecciarossa diretti verso Roma e Milano, e venne, come già detto, soppresso nel giugno 2022 a causa del basso successo commerciale.
Le Ferrovie Emilia Romagna ordinarono un primo lotto di tre locomotive E.464, sostanzialmente identiche alle unità di Trenitalia, ma dotate anteriormente di organi di repulsione e aggancio di tipo tradizionale in luogo del gancio automatico. Nel settembre 2004 venne consegnata l'unità 901, seguita nel marzo 2005 dalle unità 902 e 903. Le tre locomotive entrarono in servizio regolare nel maggio 2005.
Nell'autunno 2005 le FER ordinarono ulteriori tre unità, numerate da 904 a 906.
Il 28 ottobre 2008 vennero ordinate altre quattro unità, numerate da 890 a 893, la cui consegna iniziò alla fine del 2009. Queste ultime furono invece equipaggiate con organi di aggancio di tipo automatico.
Successivamente, tutte le locomotive passarono dapprima a TPER, società costituita nel 2012, e in seguito confluirono nel parco rotabili di Trenitalia Tper, compagnia nata nel 2020 dall'unione del ramo ferroviario di TPER con la divisione regionale emiliano-romagnola di Trenitalia.
Nel 2024 venne installato il dispositivo di aggancio automatico anche sulle unità della prima fornitura.
In occasione dell'ottantesimo anniversario della fondazione dell'azienda di modellismo ferroviario Lima, nel 2026 l'unità 905 ricevette una livrea pubblicitaria speciale biancorossa, con il logo Lima e la scritta «80 anni di treni elettrici» sulle fiancate.
La E.464 di TFT
L'impresa ferroviaria Trasporto Ferroviario Toscano (TFT) acquistò nel 2010 una locomotiva del gruppo E.464, dotata di SCMT e numerata E.464.880. Il 13 aprile 2013 la locomotiva venne presentata ufficialmente al pubblico insieme a un convoglio Vivalto, che entrò in servizio lo stesso giorno sulla linea Arezzo-Stia.
Nel dicembre 2017 la locomotiva venne ceduta alla DTR Toscana di Trenitalia, mantenendo la stessa numerazione e ricevendo la livrea DPR.
Di seguito sono riportate le assegnazioni delle locomotive E.464 alle varie società ferroviarie, con l'indicazione della livrea e, ove noto, della situazione attuale delle singole unità.
Vista la loro grande e capillare diffusione sulla rete ferroviaria italiana, le locomotive del gruppo E.464 sono state coinvolte in diversi incidenti e inconvenienti tecnici di esercizio.
Il 20 settembre 2009 la E.464.029 è stata coinvolta in un incidente presso la stazione di Milano Centrale. L'unità, che si trovava in testa a un convoglio, è precipitata oltre il termine del binario, sfondando un muretto in cemento e finendo nel cortile di un condominio. La locomotiva è stata demolita il 6 novembre 2009.
Il 14 luglio 2012 la E.464.356 è stata coinvolta in un deragliamento nei pressi di Lavino di Mezzo, a causa di un inconveniente tecnico.
Il 2 aprile 2013 la E.464.597 è stata coinvolta in uno svio nei pressi di Bra, causato da un problema meccanico a uno scambio.
Il 17 febbraio 2017 la E.464.119 è stata coinvolta nello scontro con un trattore nei pressi di Torre a Mare.
Il 23 maggio 2018 la E.464.170 è stata coinvolta nello scontro tra un treno regionale e un camion per trasporti eccezionali rimasto bloccato presso un passaggio a livello nei pressi di Caluso, sulla linea Chivasso-Ivrea-Aosta.
Il 13 febbraio 2020 la E.464.310 è stata coinvolta in uno svio nei pressi di Venezia Mestre.
Il 19 agosto 2020 la E.464.192 si trovava in coda a un convoglio di Trenord che, mentre era fermo presso la stazione di Paderno-Robbiate dopo aver terminato un servizio passeggeri e nell'attesa di iniziarne un altro, ha iniziato a muoversi senza personale a bordo, raggiungendo la stazione di Carnate-Usmate, dove è stato arrestato provocandone il deragliamento. A bordo si trovava un'unica persona, rimasta ferita.
Il 24 agosto 2020 la E.464.190, presso Brescia, avrebbe registrato un rilascio non previsto dei freni in modalità "parking", evento messo in relazione con l'incidente avvenuto cinque giorni prima a Carnate-Usmate.
Il 7 gennaio 2021 la E.464.420 è stata coinvolta in uno svio provocato da una frana nei pressi di Giuncano, sulla ferrovia Roma-Ancona.
Il 31 ottobre 2022 la E.464.601 è stata coinvolta in un inconveniente tecnico presso la stazione di Navacchio, che ha provocato gravi danni a un pantografo e a parte della linea aerea. Dopo le riparazioni, la locomotiva è tornata regolarmente in servizio.
Il 14 marzo 2024 la E.464.035 ha subito un incendio a Paola. A seguito dei danni riportati, la locomotiva è stata avviata alla demolizione.
Il 14 dicembre 2024 la E.464.643 è stata coinvolta in un incidente con un'automobile rimasta in panne presso un passaggio a livello tra San Donà di Piave e Ceggia, sulla linea Venezia-Trieste. L'automobile, dopo essere stata urtata da un elettrotreno Rock, è stata sbalzata contro la locomotiva.
Il 18 luglio 2026 la E.464.699 ha registrato l'esplosione delle bombole dell'impianto antincendio mentre era in composizione al treno regionale 12573 Civitavecchia-Roma Termini. La deflagrazione ha provocato danni evidenti all'imperiale e alle fiancate.
Il 4 agosto 2026 la E.464.905 di Trenitalia Tper ha subito un principio di incendio mentre era in composizione al treno regionale 17465 Imola-Rimini, nei pressi di Faenza. A seguito degli interventi di riparazione, la locomotiva è tornata in servizio alcuni giorni dopo l'accaduto.
Soprannomi
Le locomotive E.464, per via del loro aspetto e della loro numerosità, sono state soprannominate dagli appassionati «lavatrici».
