Dalej CMK przecina linię kolejową nr 64 Kozłów – Koniecpol (na którą można wjechać ze stacji Psary) oraz drogę krajową nr 46. Za drogą nr 46 linia zmienia kierunek z południowego na zachodni i biegnie w tym kierunku aż do okolic Myszkowa, gdzie ponownie skręca na południe. Od okolic przystanku Myszków Mrzygłód do końcowej stacji Zawiercie linia biegnie równolegle z linią nr 1 (tory linii nr 4 są po stronie zewnętrznej, a linii nr 1 po stronie wewnętrznej).
Geometria linii, sieć trakcyjna, nawierzchnia kolejowa i rozjazdy są dostosowane do prędkości 250km/h, zasilanie do 220km/h, a obiekty inżynierskie są przebudowywane dla prędkości 300km/h. Linia wyposażona jest w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową oraz system ETCS poziomu 1 w km 3,500–78,516 i 155,075–222,699.
Prędkości maksymalne dla EZT w latach 2017/2018
Według stanu z 31 grudnia 2022 (aktualizacja 31 grudnia 2022) obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów:
Według stanu z 7 lipca 2015 cała linia jest klasy D3, z wyjątkiem odcinka pomiędzy kilometrem 123,200 a 212,200, który jest klasy D4. Oznacza to, że maksymalny nacisk osi wynosi 22,5 t.
Według stanu z 1 czerwca 2015 sieć trakcyjna, w zależności od odcinka, jest przystosowana do prędkości maksymalnej od 160 do 200 km/h, obciążalność prądowa wynosi od 1725 do 2540 A, a minimalna odległość pomiędzy odbierakami prądu wynosi 20 m lub jest dowolna.
Infrastruktura
Rozgałęzienia
Zjazd na łącznicę nr 575 prowadzącą do linii nr 12
Centralna Magistrala Kolejowa została zaprojektowana w latach 1970–1971 i już podczas projektowania planowano dostosować ją do prędkości 200 – 250 km/h, stąd zastosowano odpowiednio duże promienie łuków – 4000 m – oraz odpowiednio dużą odległość pomiędzy osiami torów – 4,5 m.
Linia została wybudowana w latach 1971–1977 w trzech etapach:
26 września 1974 r. uruchomiono jeden tor magistrali na odcinku Zawiercie – Idzikowice wraz z łącznicami. Odcinek pierwotnie wyposażono w prowizoryczne urządzenia sterowania ruchem kolejowym składające się z urządzeń kluczowych i sygnalizacji mechanicznej. Po roku eksploatacji oddano do użytku drugi tor, a odcinek zelektryfikowano. Do dnia 14.05.1975 r. na linii usunięto 48609 usterek, głównie w zakresie niewłaściwego wykonania toru (niewłaściwa geometria, niewłaściwe wymiary, niewłaściwe położenie toru). 24495 usterek pozostało do usunięcia. Prace w zakresie nawierzchni torowej od września 1974 r. do kwietnia 1975 r. pochłonęły 68500 roboczogodzin.
30 czerwca 1977 r. uruchomiono odcinek Idzikowice – Szeligi wraz z łącznicami
28 grudnia 1977 ostatni odcinek Szeligi – Grodzisk Mazowiecki.
W czerwcu 1977 r. w torach CMK zabudowano tor kolejowy w technologii bezstykowej na szynach S60.
W latach 1979–1980 całkowicie zelektryfikowano oba tory i zakończono budowę jej pierwotnej wersji.
W latach 70. planowano wydłużenie linii CMK w kierunku północnym. Zakładano przebieg trasy od stacji Korytów przez Wyszogród – Płock – Brodnicę do Gdańska, z możliwym odgałęzieniem do Olsztyna. Do realizacji tych planów nigdy nie doszło.
W latach 1976–1980 wszystkie 9 stacji i 2 posterunki odgałęźne wyposażono w przekaźnikowe zblokowane urządzenia nastawcze typu IZH-111 produkowane przez ZWUS Katowice na licencji szwedzkiej firmy LM Ericsson. Zakładano budowę samoczynnej blokady liniowej typu IZB-111, jednak po montażu w 1980 r. na odcinku Włoszczowa Północ – Knapówka usterki spowodowały decyzję o zaniechaniu dalszej budowy tego typu urządzeń i demontaż w roku 1982. W celu zapewnienia przepustowości linii kolejowej zabudowane zostały posterunki odstępowe: m.in. Solec, Siedlów, Zaostrów, Oleszno, Nakło, Browarek i Bory.
W latach 1985–1986 linia została wyposażona w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową typu Eac wraz z systemem SHP.
Pierwsze pociągi pasażerskie
W pierwszym okresie eksploatacji przez CMK jeździły wyłącznie pociągi towarowe, głównie z węglem.
3 czerwca 1984 wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na lata 1984/1985 na linii rozpoczęły kursowanie dwie pary pociągów ekspresowych: Górnik Warszawa – Gliwice oraz Krakus Warszawa – Kraków. Prędkość maksymalna tych pociągów po raz pierwszy w historii polskich kolei wynosiła 140 km/h (według innego źródła – od dnia 30.06.1984 r.). Wcześniej, od 1972 roku, największa prędkość rozkładowa w Polsce wynosiła 130 km/h i dotyczyła niektórych odcinków na trasie E 20 Warszawa – Poznań. Dzięki wprowadzeniu ekspresów na CMK doszło do znacznego skrócenia czasów jazdy, w zależności od relacji wynoszących 65 – 87 min (patrz tabela poniżej). W kolejnych rozkładach jazdy czasy te były skracane po kilka minut.
Porównanie czasów jazdy
Relacja
1983/1984
1984/1985
1985/1986
Kolejne lata
Warszawa – Katowice
4 h 6 min
3 h
2 h 58 min
2 h 49 min
Katowice – Warszawa
4 h 31 min
3 h 4 min
Warszawa – Kraków
4 h 29 min
3 h 11 min
3 h 4 min
2 h 52 min
Kraków – Warszawa
4 h 23 min
3 h 18 min
Podwyższenie prędkości do 160 km/h
Od 29 maja 1988 na CMK zaczęły kursować pierwsze pociągi z prędkością 160 km/h. Podobnie jak 4 lata wcześniej były to ekspresy Górnik i Krakus. Pociągi prowadzone były 2 lokomotywami EP05 lub jedną EP09. Czasy jazdy wynosiły odpowiednio:
Warszawa – Katowice – 2 h 42 min,
Warszawa – Kraków – 2 h 45 min.
W kolejnych latach czasy przejazdu tych odcinków oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do 2 godziny 50 minut. Rekordowe czasy przejazdu przy prędkości maksymalnej 160 km/h osiągnięto w rozkładzie jazdy 2009/2010:
InterCityKościuszko pokonywał odcinek Warszawa – Kraków w czasie 2 godziny 28 minut (bez postojów),
EuroCityPraha i Sobieski pokonywały odcinek Warszawa – Katowice w czasie 2 godziny 23 minuty (z jednym postojem).
Uzyskanie tak dobrych czasów jazdy było możliwe dzięki minimalnej liczbie postojów oraz małej rezerwie czasowej wynoszącej 5–6 minut na całą trasę. W kolejnych latach ze względu na wzmożone prace modernizacyjne czasy oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do ponad 3 godziny.
Modernizacja
Most na Pilicy w trakcie modernizacji w lutym 2015Posterunek Biała Rawska w trakcie modernizacji w sierpniu 2016Tymczasowy posterunek Pilica
Pierwsze prace wystartowały już w 1993 roku, kiedy to rozpoczęto modernizację torów głównych szlakowych, w ramach której zastosowano podkładystrunobetonowe, przytwierdzenia sprężyste oraz najnowocześniejsze wówczas maszyny do wymiany podtorza i nawierzchni. Do 2001 roku zmodernizowano w taki sposób odcinek Zawiercie – Psary.
W zakresie urządzeń sterowania ruchem kolejowym w latach 1992–1998 przekaźnikowe urządzenia blokowe typu IZH-111 zostały zastąpione przez ZWUS Katowice na hybrydowy (przekaźnikowo-komputerowy) system SUP (SUP-1, SUP-2, SUP-3), a do 2008 r. większość urządzeń hybrydowych typu SUP została zastąpiona przez komputerowe urządzenia nastawcze typu EBI LOCK 850/950.
Od roku 2000 zaczęto eksperymentalnie przebudowywać stację Psary w celu jej dostosowania do prędkości 200–250 km/h, montując zarówno rozjazdy z ruchomymi dziobami krzyżownic (pierwsze w Polsce), jak i zupełnie nowe rozjazdy sieciowe (gdzie pantograf przy jeździe na wprost nie styka się z przewodami w kierunku zwrotnym) i komputerowe systemy sterowania.
Na 7-kilometrowym odcinku Psary – Góra Włodowska w torze nr 1 zamontowano zupełnie nową sieć trakcyjną, zaprojektowaną i wykonaną przez polskich inżynierów i dostosowaną do ruchu z prędkością 250 km/h przy zasilaniu 3 kV prądem stałym. Taką sieć montowano również na wszystkich modernizowanych później odcinkach. Jest to sieć ciężka o dwóch linkach nośnych i dwóch przewodach jezdnych o całkowitym przekroju 440 mm² i specjalnej kompozycji miedzi z innymi dodatkami, aby przenosić obciążenia prądowe do 3200 A.
W podobnym zakresie jak stacja Psary w następnych latach zostały zmodernizowane stacje Góra Włodowska, Korytów (rozjazdy bez ruchomych dziobów krzyżownic) oraz posterunek odgałęźny Knapówka.
Według wyników kontroli funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1990–2004, przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli, CMK była jedyną linią w Polsce, która w całości spełniała normy techniczne obowiązujące w Unii Europejskiej.
W 2009 roku na CMK rozpoczęła się instalacja systemu ETCS poziomu 1; budowa tego systemu wiązała się m.in. z instalacją około 1200 balis torowych oraz około 20km przewodów. Od 26 września do 1 października 2011 jedna z lokomotyw EU44 należąca do PKP Intercity została wykorzystana do testów tego systemu. 21 listopada 2013 prezes Urzędu Transportu Kolejowego zezwolił na jego eksploatację.
W latach 2010–2014 zmodernizowano odcinek Włoszczowa Płn. – Olszamowice, ale bez obu stacji. Wymieniono sieć trakcyjną, wyremontowano wszystkie obiekty inżynierskie, punktowo wzmocniono podtorze (w tym metodą palowania) oraz wybudowano trzy nowe wiadukty drogowe w miejsce dotychczasowych przejazdów kolejowo-drogowych oraz zakontraktowano budowę kilku następnych. Nieco później rozpoczęto modernizację 80 km północnego fragmentu linii od Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic (poza zmodernizowaną już stacją Korytów), tym razem z prawie wszystkimi stacjami tj. Szeligi, Strzałki i podg. Biała Rawska, ale bez stacji Idzikowice, która jest bardziej rozbudowana niż inne, przez co jej przebudowa jest droższa.
Od 16 listopada 2013 do 8 grudnia 2013 (w dni wolne) trwały na linii nr 4 testy składów ED250 Pendolino, podczas których kilkukrotnie bito rekord prędkości oraz przetestowano poprawność działania różnych systemów, w tym ETCS.
W grudniu 2014, żeby ograniczyć utrudnienia związane z modernizacją mostu na Pilicy, otwarto dodatkowy, tymczasowy posterunek odgałęźny Pilica, dzięki czemu jednotorowy odcinek skrócił się z 23 do 10 km.
W marcu 2006 rozpoczęto budowę peronu pasażerskiego na stacji Włoszczowa Północ. 16 października 2006 zaczęły zatrzymywać się tam pociągi PKP Intercity (TLK i Ex), 5 czerwca 2009 pociągi InterregioPrzewozów Regionalnych, a 15 grudnia 2014 Express InterCity Premium PKP IC. Na początku listopada 2016 PKP PLK podpisały z przedsiębiorstwem Trakcja PRKiI umowa na modernizację stacji Włoszczowa Północ połączoną z dobudową drugiego peronu oraz dostosowaniem jej do budowy w przyszłości łącznicy nr 582 Czarnca – Włoszczowa Płn. 11 sierpnia 2017 otwarto nowy peron.
14 grudnia 2014 otwarto peron na stacji Opoczno Południe. Prace budowlane rozpoczęły się wiosną 2014. Oddano do użytku jednokrawędziowy peron o długości 300 m i wysokości 76cm. Oprócz tego zabudowana została wiata przystankowa, oświetlenie, a SRK zostało przebudowane tak, by nie kolidowało z istnieniem krawędzi peronowej. 16 maja 2017 PKP PLK podpisały umowę z przedsiębiorstwem Porr Polska Construcion na modernizację stacji połączoną z dobudową drugiego peronu.
29 grudnia 2017 PKP PLK podpisało z przedsiębiorstwem ZUE umowę na zaprojektowanie i budowę łącznicy pomiędzy Czarncą a Włoszczową Północną, umożliwiającej wjazd na CMK w stronę północną od Kielc. W grudniu 2022 łącznica udostępniona została przewoźnikom.
Podwyższenie prędkości do 200 km/h
14 grudnia 2014 ED250 Pendolino rozpoczęły planowe kursowanie z prędkością 200km/h na odcinku Zawiercie-Olszamowice. Polska stała się pierwszym krajem spośród państw należących od 2004 roku do Unii Europejskiej, gdzie wprowadzano większą prędkość pociągów niż 160km/h. Prędkość maksymalną wynoszącą 200 km/h wprowadzono na odcinku od km 125,200 do km 212,200 (czyli na szlaku Olszamowice – Zawiercie) z wyłączeniem km 151,900–155,430 (stacja Włoszczowa Północ) oraz km 142,850–149,500 (znajdują się tam przejazdy w poziomie szyn). Łączna długość odcinków z dozwoloną prędkością 200 km/h wynosiła 76,820 km.
12 marca 2017 rozpoczęły się prace modernizacyjne na stacjach Olszamowice i Włoszczowa Północ, w związku z czym skrócono odcinek z dopuszczoną prędkością 200 km/h do 58 km (km 156,496–214,800).
10 grudnia 2017 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice (80 km) wprowadzono prędkość 200 km/h.
PKP PLK ogłosiły w 2018, że planują podwyższenie prędkości na całej linii kolejowej CMK do 230 km/h.
Podwyższenie prędkości do 250 km/h
Władze PKP PLK ogłosiły podniesie maksymalnej prędkości z 200 km/h do 250 km/h najwcześniej w grudniu 2027, ze względu na prace związane ze zmianą systemu sterowania ruchem z ETCS poziomu 1 na ETCS poziomu 2. W pierwszej połowie 2024 roku, z powodu tymczasowego wyłączenia ETCS poziomu 1 na odcinkach, gdzie obowiązywała prędkość maksymalna 200 km/h, czasowo obniżono ją do 160 km/h.
W ramach przygotowania linii do prędkości 250 km/h przewidziano zabudowę ETCS poziomu 2 na odcinku Korytów – Zawiercie o długości 210 km. W tym wariancie systemu komunikacja między pociągiem a urządzeniami przytorowymi odbywa się drogą radiową z wykorzystaniem kolejowej sieci telekomunikacyjnej. Urządzenia stacyjne i liniowe, w tym samoczynna blokada liniowa, mają zostać dostosowane do współpracy z ETCS poziomu 2, a ruchem na odcinku od Korytowa do Zawiercia ma zarządzać lokalne centrum sterowania w Idzikowicach.
Do czasu uruchomienia ETCS poziomu 2 na modernizowanych odcinkach przewidziano wyłączenie dotychczasowego ETCS poziomu 1, co spowodowało zmiany w ruchu pociągów i zostało uwzględnione w rozkładzie jazdy. Według PKP PLK przejazd pociągów z prędkością do 250 km/h po całej linii CMK będzie możliwy po wykonaniu prac infrastrukturalnych, uruchomieniu systemów ERTMS/GSM-R i ERTMS/ETCS poziomu 2, przeprowadzeniu certyfikacji oraz uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.
W kwietniu 2026 roku PKP PLK poinformowały o rozpoczęciu montażu ostatniej stacji bazowej GSM-R na Centralnej Magistrali Kolejowej. Na ok. 224 km linii nr 4 wybudowano 35 obiektów radiokomunikacyjnych, a uruchomienie i rozpoczęcie testów GSM-R na linii zaplanowano na sierpień 2026 roku. Według zarządcy infrastruktury ETCS poziomu 2 wraz z GSM-R jest niezbędny do prowadzenia ruchu pociągów po CMK z prędkością 250 km/h, ponieważ GSM-R zapewnia transmisję danych między centrum sterowania a pociągiem.
PKP PLK w grudniu 2013 wprowadziły ograniczenie – po linii nie mogą jeździć pociągi z prędkościami poniżej 120 km/h. Według rzecznika PKP PLK ograniczenie to ma charakter czysto eksploatacyjny i wiąże się z dostosowaniem linii nr 4 do prędkości powyżej 160 km/h. Odpowiednia profilacja torów na liniach przygotowanych do takich prędkości sprawia, że pociągi jadące wolniej niż 120 km/h powodują nadmierne zużywanie infrastruktury.
Przed wprowadzeniem tego ograniczenia po linii jeździło około 15 pociągów towarowych dziennie, przewożących kilka milionów ton ładunków rocznie.
Testy taboru
Tablica upamiętniająca jeden z rekordów
Centralną Magistralę Kolejową cechują bardzo dobre warunki techniczne, w związku z czym jest ona wykorzystywana do testów nowego taboru. Testowano tutaj m.in. EZT: 19WE, 31WE, ED74, EN75, ED161, ED250 czy ETR460, jak również lokomotywy: EU43, EU44, Vectron MS oraz wagony 154A z wózkami 25ANa.
Na CMK zostały pobite wszystkie rekordy Polski po 1968 roku, kiedy to po raz ostatni na linii kolejowej nr 3 lokomotywa EU05-29 przekroczyła barierę 174km/h.
Rekordy prędkości ustanowione na linii kolejowej nr 4
123Mapy ogólne. W:RyszardStankiewicz,MarcinStiasny:Atlas Linii Kolejowych Polski 2014.Wyd.pierwsze.Rybnik:Eurosprinter,2014,s.E8, E9, F8, F9, G7 i G8. ISBN978-83-63652-12-8.(pol.).
↑Indeks stacji, przystanków osobowych, posterunków kolejowych z nazwami aktualnymi i wcześniejszymi. W:RyszardStankiewicz,MarcinStiasny:Atlas Linii Kolejowych Polski 2011.Wyd.pierwsze.Rybnik:Eurosprinter,2011. ISBN978-83-931006-4-4.(pol.).
12345678910RobertWyszyński.CMK i Pendolino – modernizacja jako przykład symbiozy (cz. I).„Rynek Kolejowy”.8-9/2014.s.50–53.(pol.).
↑Włoski elektryczny zespół trakcyjny typ ETR460 „Pendolino”. W:RobertKroma,JanuszSosiński,KrzysztofZintel:Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013.Wyd.1.Poznań:BWH Kolpress,2014,s.72–79,seria:Encyklopedia taboru. ISBN978-83-933257-6-4.(pol.).
_Travelarz.jpg)
