X 3800

X 3800
Description de cette image, également commentée ci-après
X 4042 préservé par le musée du carreau Wendel.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation X 3801-4051
Surnom Picasso
Composition monocaisse
Couplage Jumelage possible avec d'autres autorails
Concepteur Division Etudes Autorail SNCF
Constructeur(s) Régie Renault, ANF, De Dietrich
Mise en service de 1950 à 1961
Période de service de 1950 à 1988
Effectif 251
Retrait de 1977 à 1988
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B'2'
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant gazole
Moteur thermique 1 moteur Saurer BZDS ou Renault 517 ou Renault 575
Transmission mécanique avec BV
Puissance continue 250 kW
Largeur 3,090 m
Hauteur 3,952 m
Masse totale 31,5 t
Longueur totale 21,851 m
Empattement 14,201 m
Bogies moteur Y 107
porteur Y 108
Empattement du bogie 2,600 m
Diamètre des roues Ø860
Passagers 62
Vitesse maximale 120 km/h
Places
1re classe 2e classe Strapontins
Classe unique
 - 62 5
1re/2e
 20 32 6

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La série d'autorails X 3800, surnommée « Picasso », constitue l'une des plus importantes séries d'autorails SNCF, élaborées par la Division d'études autorails de la SNCF (DEA) en 1947, dans le cadre d'un vaste plan de construction d'engins unifiés devant remplacer les petites séries disparates, construites entre les deux guerres pour les compagnies exploitant les anciens réseaux.

Ces autorails, livrés entre 1950 et 1961 au nombre de 251, sont voulus fiables, robustes et économiques. Caractérisés par leur kiosque de conduite latéral situé en toiture qui leur vaut leur surnom, ils ont circulé sur l'ensemble du réseau français, les derniers d'entre eux cessant leur service en , étant confrontés à la fermeture de petites lignes ou évincés par des séries plus modernes et confortables. Un grand nombre d'exemplaires seront sauvegardés.

Genèse de la série

À la fin la Seconde Guerre mondiale, le parc des autorails de la SNCF se trouve fortement réduit, de nombreux engins ayant été détruits ou endommagés par faits de guerre. Il est composé en outre d'engins très hétérogènes et trop coûteux à entretenir, composés de petites séries fournies par de nombreux constructeurs aux anciens réseaux.

La SNCF, au travers de sa division d'études autorails (DEA), conçoit donc en 1947 le projet d'un vaste plan de construction d'autorails dits « unifiés », dont elle élabore les cahiers des charges : trois grandes séries destinées à circuler sur tout le territoire français, en fonction des services qui leur sont demandés. Les X 5500-X 5800 (« U 150 » ou unifiés de 150 ch) sont affectés à la desserte des petites lignes à faible trafic. Les X 2400 (« U 600 » ou unifiés de 600 ch) assurent des circulations express sur des lignes à plus fort trafic, leur puissance leur permettant de tracter jusqu'à trois remorques unifiées. Les dessertes omnibus sont plus spécialement dévolues aux X 3800 (« U 300 » ou unifiés de 300 ch).

Description

Caractéristiques techniques

Vue avant, côté compartiment moteur du X 4039.

L'autorail X 3800, dit unifié 300 ch et surnommé autorail « Picasso », constitue une série d'autorails diesel à bogies, exploitée par la SNCF entre 1950 et 1988. Ces autorails facilement reconnaissables à leur kiosque de conduite latéral surélevé, ont été construits à 251 exemplaires et en plusieurs sous-séries, cela par trois constructeurs différents : la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR, 110 exemplaires), De Dietrich (21 exemplaires) et les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF, 120 exemplaires). Parmi les autorails construits par Renault, seul le X 3801, tête de série, est fabriqué à Boulogne-Billancourt ; tous les autres sortent de l'usine de Choisy-le-Roi.

La caisse autoportante des X 3800 est réalisée en longerons et tôle d'acier soudé, à l'exception du pavillon qui est en tôle d'aluminium. Cette disposition permet de limiter à 8 t la charge à l'essieu. L'autorail est doté d'un moteur diesel Renault de type 517 G - d'une puissance unitaire de 300 ch, portée par la suite à 340 ch ou de type 575 - d'une puissance unitaire de 360 ch) ou Saurer de type BZDS - d'une puissance unitaire de 320 ch, ces derniers étant fabriqués sous licence par la Société des Forges et Ateliers du Creusot (SFAC). Le moteur est relié grâce à un embrayage à une transmission mécanique Renault, boîte de vitesses à commande manuelle et inverseur de marche proche de celle utilisée sur les Renault VH, qui attaque les deux essieux du bogie moteur le plus proche.

La suspension est intégralement assurée par des ressorts hélicoïdaux, et les bogies ne sont pas reliés à la caisse par des pivots, mais par un système de câbles qui permettent un débattement latéral relativement important pour une bonne inscription dans les courbes des voies fréquentées,.

Les X 3800 peuvent circuler en jumelage entre eux ou avec d'autres séries d'autorails, ce qui nécessite un conducteur dans chaque engin, correspondant avec l'autre par un signal sonore. La puissance du "Picasso" lui permet de tracter, si le profil de la ligne est facile, une remorque unifiée ou deux remorques FNC ; dans des rampes supérieures à 13 ‰, l'autorail circule seul. Les rames composées peuvent atteindre un maximum de six caisses, avec au plus trois engins moteurs.

Répartition des X 3800 par constructeur et type de moteur en nombre d'exemplaires.
RNUR De Dietrich ANF
Renault 517 G 99 41
Saurer BZDS 21 64
Renault 575 11 15

Ces autorails sont probablement surnommés « Picasso » par les cheminots à cause de leur unique cabine de conduite excentrée en kiosque, dont la forme n'est pas en harmonie avec celle de la caisse, ce qui fait penser aux tableaux de visages peints par Pablo Picasso où les yeux et le nez étaient décalés. La position de cette cabine est conçue afin de simplifier les commandes mécaniques et permet de conduire dans les deux sens de marche.

La série X 3800 « Picasso » se montrant bien conçue et très fiable, ne fait l'objet d'aucune modification technique importante au cours de sa carrière.

Aménagements intérieurs et livrées

Vue de la salle arrière d'un autorail avec les supports au plafond pour porter les sacs bagages et valises.

Les X 3800 disposent de deux salles voyageurs de part et d'autre de la plateforme d'accès et d'un compartiment à bagages côté moteur — le côté moteur est considéré comme l'avant du véhicule. La salle arrière offre une meilleure visibilité dans chaque sens de marche pour les passagers car elle présente trois grands baies frontales et son plancher est, en outre, légèrement surélevé, car il se trouve au-dessus du bogie porteur. Lors de leur mise en service, les Picasso sont le plus souvent aménagés en troisième classe, offrant 62 places assises dans les 2 salles et 5 strapontins sur la plateforme. Sans modifications, cet aménagement passe ensuite en seconde classe en 1956, lors de la suppression de la troisième classe. En 1952 sont livrés 21 exemplaires dont la salle d'extrémité est aménagée en classe supérieure, ramenant la capacité totale à 52 + 6 passagers. Ces autorails sont d'abord de 3e et 2e classe, puis de seconde et première classe. Cette disposition est toutefois transitoire et ils finissent par être réaménagés en seconde classe unique.

Variations de découpe de la livrée rouge et crème.

Si l'engin tête de série X 3801 commence à circuler sans peinture spécifique, simplement recouvert d'un apprêt, les exemplaires suivants reçoivent d'emblée une livrée rouge rubis en bas de caisse et gris perle au niveau des baies et du pavillon. Après des essais non concluants incluant des extrémités peintes en jaune vif et qui contribuent peut-être au surnom de Picasso donné à ces autorails, l'ensemble de la série adopte comme les autres autorails de la SNCF vers le milieu des années 1950, la livrée rouge et crème ; le niveau de la découpe entre les deux couleurs reste variable selon les Picasso, soit au ras de la bordure inférieure des baies, soit un peu plus bas ; le dessin des « moustaches » sur les faces avant et arrière est également variable. En fin de carrière six exemplaires, à raison d'un par région SNCF, ont le pavillon peint en rouge comme beaucoup d'autres série d'autorails mais cette disposition n'est pas généralisée à l'ensemble de la série, la réverbération du soleil procurant de la chaleur sur le toit rouge gênant le conducteur. Les numéros en utilisation spéciale adoptent, pour leur part, des livrées différentes, en fonction du rôle qu'ils remplissent.

Carrière

Services assurés

Les 251 autorails de la série, répartis en onze commandes successives, sortent des chaînes de fabrication entre 1950 et 1961, avec un maximum de 52 engins livrés en 1952.

Ces autorails de puissance moyenne sont utilisés sur la grande majorité des lignes françaises non électrifiées, dans toutes les régions. En voici quelques exemples :

La position de la cabine de conduite gêne toutefois la visibilité du conducteur sur la signalisation des lignes du réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du Haut-Rhin) où elle est implantée à droite ; la circulation des Picasso sur ces lignes est donc assez vite abandonnée.

La série des Picasso est menacée, dans les années 1980, par la fermeture de lignes à faible trafic. Les usagers de la SNCF, en outre, demandent une amélioration générale du confort, à l'image de ce qu'ils peuvent connaître avec les voitures Corail. Les X 3800 sont donc progressivement remplacés par des éléments automoteurs doubles (EAD) et des X 2100 et c'est l'X 3801, engin tête de série, qui connaît la plus longue carrière avec 38 ans de service ; les derniers cessent de circuler en 1988. Un projet de revente de plusieurs exemplaires aux chemins de fer uruguayens ne se concrétise pas.

Dépôts titulaires

Ce sont au total trente-deux dépôts qui comptent des Picasso à leur effectif entre 1951 et 1968, mais c'est en 1966 que la série complète (moins un exemplaire accidenté en 1957) est répartie dans le plus grand nombre d'établissements, quinze dans les six régions que comporte alors la SNCF.

Région EST au 1er juin 1958 avec addenda au 1er Octobre 1959

  • Vesoul (dès 1951)
  • Noisy-le-Sec (dès 1959 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)
  • Nancy-Heillecourt (dès 1951 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)
  • Chalons (dès 1958 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)
  • Vitry-le-François (de 1953 à 1960 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)
  • Mohon (dès 1959 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)

Idem au 1er janvier 1966 avec effectif régional et répartition par dépôts des engins moteurs aux dates du 31 juillet 1968 et 1er janvier 1970

  • Chalindrey à partir de 1969 (23 : 3836, 38, 42, 52, 3985, 86, 88, 89, 98, 4020 à 22, 24, 26, 28, 30, 32, 35, 38, 41, 44, 47, 50)
  • Noisy-le-Sec (64 engins répartis sur les quatre dépôts),
  • Nancy-Heillecourt (64 engins répartis sur les quatre dépôts jusqu'en 1970),
  • Châlons (30 jusqu'en 1969 : 3841, 45, 48, 50, 51, 56, 92, 93, 96 à 98, 3900 à 06, 08 à 11, 83, 90, 92, 94, 95, 97, 4017 et 18),
  • Mohon (11 : 3847, 49, 53, 3987, 91, 93, 96, 99, 4000, 4001 et 19),
Idem au 1er janvier 1973 avec addenda au 1er juillet 1975 et situation du parc moteur au 1er janvier 1976
  • Chalindrey (avec 59 engins répartis sur trois dépôts et 42 sur deux en activités).
  • Chalons-sur-Marne (avec 59 engins répartis sur trois dépôts).
  • Mohon (avec 59 engins répartis sur trois dépôts et 42 sur deux en activités).
Idem au 1er janvier 1979 avec mise à jour au 1er avril de cette année et début des radiations deux ans auparavant
  • Chalindrey : 3838, 52, 3987, 93, 99, 4001, 20, 24, 26, 30, 38, 44, 47 jusqu'en 1980
  • Mohon : 3836, 41, 45, 47, 48, 50, 53, 56, 98, 3902, 83, 88, 94, 95, 98, 4017 à 19, 28, 50
Idem au 1er janvier 1986 avec mise à jour au 1er avril de cette année et les radiations accentuées de l'année précédente
  • Mohon : 3837, 38, 43, 46, 50, 53, 96, 97, 3900, 4001 jusqu'en mai 1987

Région NORD au 1er juin 1958 avec addenda au 1er Octobre 1959

  • Rouge-Barres, près de Lille (dès 1951)
  • Douai (dès 1954 avec 12 engins)

Idem au 1er janvier 1966 avec effectif régional et répartition par dépôts des engins moteurs aux dates du 31 juillet 1968 et 1er janvier 1970

  • Douai jusqu'en 1968 (13 : 3810, 29, 32, 35, 67, 88, 3917, 53, 55, 56, 63, 66, 67),
Idem au 1er janvier 1973 avec addenda au 1er juillet 1975 et situation du parc moteur au 1er janvier 1976
  • Longueau (dès 1970 jusqu'en 1977 avec 15 engins et par addenda avec situation 24 répartis avec celui de La Plaine plus 2 X 3896 ainsi que le 3900 en Utilisations Spéciales dans ce dernier dépôt).
Idem au 1er janvier 1979 avec mise à jour au 1er avril de cette année et début des radiations deux ans auparavant
  • La Plaine : 3842, 92, 97, 3901, 06, 09, 10, 11, 90, 92 jusqu'en 1985

Région OUEST au 1er juin 1958 avec addenda au 1er Octobre 1959

  • Évreux (dès 1958 avec 54 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)
  • Le Mans (dès 1951 avec 54 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)
  • Nantes (dès 1951 avec 54 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)
  • Rennes (1er dépôt titulaire livré neuf en 1950 avec 54 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)
  • Rouen-Orléans (dès 1951)
  • Saintes (dès 1951 avec 54 engins répartis sur les cinq dépôts référencés jusqu'en 1960 avec transfert à La Rochelle)

Idem au 1er janvier 1966 avec effectif régional et répartition par dépôts des engins moteurs aux dates du 31 juillet 1968 et 1er janvier 1970

  • Le Mans (73 engins répartis sur les quatre dépôts jusqu'en 1970),
  • Rennes (39 : 3804, 05, 07, 16, 18, 20 à 23, 25, 27, 62, 69, 70, 72, 74, 76, 78, 82, 83, 86, 89, 90, 91, 3915, 16, 19, 21, 23, 27, 37, 38, 50, 70, 77, 4008, 11, 14, 16),
  • Nantes-Blottereau (13 : 3806, 08, 14, 30, 73, 75, 3935, 52, 68, 71, 72, 74, 80),
  • La Rochelle-Bongraine (dès 1960 venant de Saintes 21 : 3801, 02, 11 à 13, 15, 17, 19, 28, 31, 57, 61, 65, 66, 69, 71, 79, 81, 87, 3948, 51, 64),
Idem au 1er janvier 1973 avec addenda au 1er juillet 1975 et situation du parc moteur au 1er janvier 1976
  • Sotteville (81 engins répartis sur les trois dépôts et 99 par situation).
  • Rennes (81 engins répartis sur les trois dépôts et 99 par situation).
  • La Rochelle-Bongraine (81 engins réparties sur les trois dépôts et 99 par situation jusqu'en 1976).
Idem au 1er janvier 1979 avec mise à jour au 1er avril de cette année et début des radiations deux ans auparavant
  • Nantes : 3818, 19, 61, 65 à 67, 69, 71, 72, 74, 75, 78, 81, 84 (mutés à Lyon-Vaise le 10 janvier de cette année), 86, 87, 3919, 26, 48, 64 jusqu'en 1981
  • Rennes : 3807, 16, 23, 25, 27, 89 à 91, 3937, 68, 70 à 72, 74, 77, 80, 4008 jusque dans la première moitié des années 1980 avec l'arrivée des X 2100
  • Sotteville : 3802, 06, 12, 14, 15, 17, 57, 77, 3914, 18, 29, 38, 53, 60 (GB puis amortis le 26 mars de cette année), 66, 67, 73, 78, 79, 4007, 10 à 12, 14, 16
Idem au 1er janvier 1986 avec mise à jour au 1er avril de cette année et les radiations accentuées de l'année précédente
  • Sotteville : 3812, 14 (muté à Nevers en mars de cette année, 17, 23, 61 (en muté de Nevers en mars de cette année), 66, 69, 3907 (muté de Nevers en mars de cette année), 14, 18, 34, 44, 51, 64, 68, 70, 74 jusqu'en 1987

Région SUD-OUEST au 1er juin 1958 avec addenda au 1er Octobre 1959

  • Limoges (dès 1951)
  • Tours - Saint-Pierre-des-Corps (dès 1955 avec 16 engins)

Idem au 1er janvier 1966 avec effectif régional et répartition par dépôts des engins moteurs aux dates du 31 juillet 1968 et 1er janvier 1970

  • Tours - Saint-Pierre-des-Corps (jusqu'en 1967),
  • Montluçon (7 : 3936, 39, 40, 65, 75, 78, 79),
Idem au 1er janvier 1979 avec mise à jour au 1er avril de cette année et début des radiations deux ans auparavant
  • Bordeaux-Saint-Jean : Dès 1976 ; 3801, 11, 24, 28 à 31, 34, 35, 58, 63, 79, 3925, 28, 54 à 56, 62, 65, 76, 81
Idem au 1er janvier 1986 avec mise à jour au 1er avril de cette année et les radiations accentuées de l'année précédente
  • Bordeaux-Saint-Jean : 3801, 18, 19, 24, 28, 35, 62, 65, 86, 3948 jusqu'au 28 mai 1988

Région SUD-EST au 1er juin 1958 avec addenda au 1er Octobre 1959

  • Clermont-Ferrand (dès 1952 avec 44 engins répartis sur deux dépôts référencés)
  • Lyon-Perrache (dès 1952 avec 44 engins répartis sur deux dépôts puis transfert à Lyon-Vaise en 1957)
  • Lyon-Vaise (transférés de Lyon-Perrache dès 1957 avec 44 engins répartis sur deux dépôts référencés)

Idem au 1er janvier 1966 avec effectif régional et répartition par dépôts des engins moteurs aux dates du 31 juillet 1968 et 1er janvier 1970

  • Laroche-Migennes (dès 1965 jusqu'en 1972 ; 10 : 4025, 27, 31, 33, 34, 36, 37, 39, 40, 43),
  • Clermont-Ferrand (15 : 3824, 26, 33, 58, 3914, 18, 45, 54),
  • Lyon-Vaise (11 : 3912, 13, 22, 26, 30 à 32, 42, 43, 57, 58),
  • Châlons-sur-Saône (dès 1964 jusqu'en 1973 ; 35 : 3837, 39, 40, 43, 44, 46, 54, 55, 59, 60, 63, 64, 68, 80, 94, 95, 99, 3907, 47, 61, 69, 76, 81, 82, 84, 4003, 04, 23, 29, 42, 45, 46, 48, 49, 51),
Idem au 1er janvier 1973 avec addenda au 1er juillet 1975 et situation du parc moteur au 1er janvier 1976
  • Nevers (90 en service répartis sur les deux premiers dépôts et 79 par situation sur les trois).
  • Lyon-Vaise (90 en service répartis sur les deux premiers dépôts et 79 par situation sur les trois).
  • Marseille-Blancarde (79 par situation répartis sur les trois dépôts à partir de 1975).
Idem au 1er janvier 1979 avec mise à jour au 1er avril de cette année et début des radiations deux ans auparavant
  • Lyon-Vaise : 3826, 59, 60, 64 (mutés à Nantes-Blottereau le 30 janvier de cette année), 76, 3912, 16, 21, 22, 30 à 32, 34, 42 à 44, 47, 49 à 52, 57 à 59, 61, 4002 à 06, 09, 13, 15 jusque dans la première moitié des années 1980 avec l'arrivée des X 2100
  • Nevers : 3837, 40, 43, 46, 93 à 95, 99, 3903, 04, 07, 08, 82, 84, 89, 91, 96, 4000, 21 à 23, 25, 27, 29, 31 à 36, 39 à 43, 45, 46, 48, 49 et 51
Idem au 1er janvier 1986 avec mise à jour au 1er avril de cette année et les radiations accentuées de l'année précédente
  • Nevers : 3814 (muté de Sotteville en mars de cette année), 27, 40, 41, 61 (muté à Sotteville en mars de cette année), 64, 66 (muté de Sotteville en février de cette année), 67, 76, 85, 91, 3907, 31, 42, 43, 72, 4013 et 32 jusqu'en mai 1987

Région MEDITERRANEE au 1er juin 1958 avec addenda au 1er Octobre 1959

  • Marseille Saint-Charles (dès février 1955 avec 21 engins répartis sur deux dépôts référencés, puis transfert à Marseille-Blancarde en 1957 )
  • Marseille-Blancarde (transférés de Marseille-Saint-Charles en 1957)
  • Nice-Saint-Roch (dès septembre 1954 jusqu'en 1961 avec 21 engins répartis sur deux dépôts référencés)

Idem au 1er janvier 1966 avec effectif régional et répartition par dépôts des engins moteurs aux dates du 31 juillet 1968 et 1er janvier 1970

  • Marseille-Blancarde (10 : 3884, 85, 3925, 28, 33, 4007, 10, 12, 13, 15)
  • Narbonne (dès 1958 ; 12 : 3809, 34, 77, 3920, 24, 29, 34, 41, 44, 46, 49, 73),
  • Nîmes (de 1967 à 1969 avec 22 engins répartis sur les trois dépôts),

L'effectif se stabilise de moitié à 127 unités au 1er juillet 1982 avec 38 engins radiés : 3806 - 31 - 42 - 45 - 60 - 63 - 84 - 90 - 98 - 3921 - 26 - 29 - 33 - 57 - 65 - 66 - 67 - 71 - 82 - 83 - 93 - 95 - 4000 - 8 - 9 - 11 - 14 - 18 - 24 - 25 - 27 - 28 - 33 - 34 - 36 - 39 - 40 - 50 ; pour être réduit à 88 au 1er juillet 1983 avec 4 engins radiés : 3816 - 99 - 3932 - 4046 ; ainsi que 14 engins radiés en 1984 : 3829 - 830 - 847 - 893 - 895 - 3988 - 4019 - 21 - 23 - 29 - 41 - 45 - 48 - 51 ; de même que 21 engins radiés en 1985 : 3802 le 02/06 - 25 le 07/06 - 52 le 02/06 - 59 le 12/09 - 71 le 05/06 - 77 le 12/06 - 81 le 22/01 - 3937 le 17/01 - 38 le 01/02 - 52 le 17/05 - 56 le 01/10 - 59 le 03/06 - 73 le 18/09 - 89 le 02/06 - 94 le 01/02 - 4026 le 02/06 - 31 le 15/02 - 35 le 04/02 - 38 le 02/06- 43 et 49 le 27/01 et en janvier 1986 le 3972.

Engins spéciaux

X 3896, autorail de tournées d'inspections.
X 3997, autorail de mesures.

Sept autorails de la série ont été adaptés pour des dessertes et des besoins spécifiques par la SNCF :

Préservations

Leur fiabilité, leur rusticité, mais aussi leur ligne si particulière, avec leur poste de conduite en kiosque, sont autant de raisons qui ont conduit à les préserver massivement. C'est ainsi que 45 exemplaires, soit près de 18 % de l'effectif total de la série, seront préservés à la fin de leurs services. Si plusieurs de ces autorails ont depuis été détruits, victimes de graves avaries ou ayant manqué d'entretien, nombre d'entre eux restent exploités par des chemins de fer touristiques aujourd'hui.

En état de marche

Le X3823 du Chemin de Fer de la Vendée.
  • X 3824 : préservé en état de marche par l'Association des Trains du Sud de la France (ATSF) ;
  • X 3837 : préservé en état de marche par l'Association Lorraine d'Exploitation et de Modélisme Ferroviaires (ALEMF) ;
  • X 3850 : préservé en état de marche par le Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes (CFTSA) ;
  • X 3853 : préservé en état de marche par le Chemin de Fer Touristique de la Vallée de l'Aa (CFTVA) ;
  • X 3867 : préservé en état de marche par l'AGRIVAP ;
  • X 3898 : préservé en état de marche par le Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes (CFTSA) ;
  • X 3890 : préservé en état de marche par les Chemins de fer du Centre-Bretagne (CFCB) ;
  • X 3926 : préservé en état de marche par l’association Tourisme Ferroviaire de la Brie Champenoise à l’Omois (TFBCO) ;
  • X 3943 : préservé en état de marche par le Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes (CFTSA). Apte à circuler sur le RFN à 120 km/h ;
  • X 3944 : préservé en état de marche par le Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) ;
  • X 3953 : préservé en état de marche par le Chemin de fer touristique de la Sarthe sous le numéro X93953 et la livrée bleu et blanc de sa période d'exploitation sur la ligne Bréauté-Beuzevile à Fécamp ;
  • X 3959 : préservé en état de marche par le Chemin de fer Charente-Limousine (CFCL) ;
  • X 3976 : préservé en état de marche par l’Association du Train touristique du centre-Var (ATTCV) ;
  • X 4001 : préservé en état de marche par le Chemin de fer du Haut Forez (CFHF) ;
  • X 4039 : préservé en état de marche par l'association Autorails de Bourgogne-Franche-Comté (ABFC). Apte à circuler sur le RFN à 120 km/h. Logo monument historique Classé MH (2025);
  • X 4042 : préservé en monument statique en extérieur sur le site de La Mine, musée du carreau Wendel à Petite-Rosselle. Le moteur Saurer est fonctionnel ;
  • X 4046 : préservé en état de marche par l'association Autorail Lorraine Champagne Ardenne (ALCA).

Hors service ou conservés pour pièces

  • X 3801 : préservé par le Chemin de Fer Touristique des Hautes Falaises (CFTHF). À l'état d'épave ;
  • X 3818 : Conservé par la commune de Sézanne. Anciennement préservé par le Chemin de Fer Touristique de la Traconne (CFTT) ;
  • X 3825 : préservé par l'association Quercyrail en gare de Cajarc. Démotorisé ;
  • X 3835 : préservé par l'Association des Autorails Touristiques de l’Yonne (AATY). Hors-service ;
  • X 3838 : préservé par le Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes (CFTSA). Hors service ;
  • X 3847 : exposé incomplet par la Cité du Train à Mulhouse, découpé à un tiers de sa longueur (extrémité côté compartimentent moteur/poste de conduite) ;
  • X 3866 : préservé par l'Amicale Caen-Flers (ACF) au dépôt-musée de Pont-Érambourg ;
  • X 3871 : conservé comme réserve de pièces par l'Association des Autorails Touristiques de l’Yonne (AATY) ;
  • X 3876 : préservé par l'Auberge du Chemin de Fer à Lanester (transformé en gîte) ;
  • X 3886 : préservé par l'association Autorails de Bourgogne-Franche-Comté (ABFC). Hors service depuis 2012, en attente de réparation du moteur et remise en état Logo monument historique Classé MH (2025) ;
  • X 3998 : préservé par le Chemin de fer à Vapeur des Trois Vallées (CFV3V) en Belgique. Moteur cassé ;
  • X 3900 : préservé par les Chemins de Fer de la Haute Auvergne (CFHA), transformé en autorail de tournée d’inspection par la SNCF ;
  • X 3968 : préservé par le Chemin de fer touristique du Haut Quercy (CFTHQ) ;

Ferraillés

  • X 3810 : Anciennement conservé comme réserve de pièces par l’Association du Train Touristique du Centre Var (ATTCV), ferraillé en 2024 :
  • X 3846 : anciennement préservé par l’association Autorail Touristique du Minervois (ATM), ferraillé en 2012 ;
  • X 3865 : anciennement préservé par le Train Touristique de l’Ardèche Méridionale (Viaduc 07), ferraillé en 2011 ;
  • X 3989 : anciennement préservé par le Train Touristique de l’Ardèche Méridionale (Viaduc 07), ferraillé en 2010 ;
  • X 3897: anciennement préservé par le Chemin de Fer Touristique de l’Aubois (ACTA). Ferraillé en 2018 à Montmirail (Marne) ;
  • X 3907 : anciennement préservé par le Train touristique Étretat-Pays de Caux (TTEPAC), ferraillé en 2014 ;
  • X 3934 : anciennement préservée par l'AGRIVAP, Endommagé à la suite d'une collision avec un poids lourd à un passage à niveau. Ferraillé en 1998 après récupération de pièces détachées ;
  • X 3937 : anciennement préservée par l'Association de Modélistes Rambolitrain, ferraillé en 2011, moteur récupéré par l'AGRIVAP ;
  • X 4013 : anciennement conservé comme vestiaire pour une discothèque installée dans l'ancienne gare de Sancerre (Cher), ferraillé ;
  • X 4025 : anciennement conservé comme réserve de pièces par l'association Autorails de Bourgogne-Franche-Comté (ABFC), ferraillé en 2001 ;
  • X 4028 : anciennement préservé par l'association Autorail Touristique du Minervois (ATM), ferraillé en 2013 ;
  • X 4051 : anciennement préservé par la société générale de Chemins de Fer et de Transports Automobiles (CFTA), ferraillé.

Modélisme

L'autorail Picasso a été reproduit à plusieurs échelles :

Dans les médias

Un Picasso est utilisé dans le film de Gérard Oury Le Corniaud.

L'X 3823 est utilisé pour le cinéma dans le film Les Vacances du petit Nicolas.

L'X 3867 est visible dans le film Être et avoir.

L'X 4039 est utilisé pour le tournage du film d'Alain Corneau Le Deuxième Souffle et participe à Paris, en 2003, à l'exposition Le Train capitale.

L'X 4046 conservé par l'association Autorail Lorraine Champagne-Ardenne, a servi de décors pour le clip de la chanson de Laurent Voulzy, Paradoxal système en 1992.

Notes et références

Notes

  1. ↑ Dès le début des années 1940, la SNCF, consciente de la difficulté de gestion et de maintenance de son parc d'autorails, réfléchit à l'introduction de séries unifiées mais la Seconde Guerre mondiale complique et retarde ses travaux.

Références

  • « X 3800 : la beauté du diable », Ferrovissime, 2005-2006 :
  • Autres références :
  1. ↑ Constant 1998, p. 72 et 80.
  2. 1 2 3 André Papazian, Encyclopédie du train, volume 1, locomotives & automotrices, éditions E.T.A.I.
  3. 1 2 Constant 1998, p. 81.
  4. 1 2 Constant 1998, p. 82.
  5. ↑ Constant 1998, p. 81-82.
  6. ↑ Comme indiqué plus haut, la pédale d'embrayage ainsi que le levier de changement de rapport ne sont pas télécommandables à l'instar des poids-lourds
  7. ↑ Jehan Hubert Lavie (en collaboration avec Daniel Quint), « Les règles de circulation des remorques unifiées », Correspondances, no 2 hors série « L'art de composer les trains d'autorail »,‎ , p. 41.
  8. ↑ Jehan-Hubert Lavie, « Autorails : les toits rouges gagnent en trois manches », Ferrovissime, no 36,‎ , p. 2 (lire en ligne).
  9. ↑ Constant 1998, p. 81-83.
  10. ↑ Jean Cluizel, « 1975-1995 : 20 ans d'odeurs oxyacétyléniques », Voies ferrées, no 88,‎ , p. 56.
  11. ↑ Constant 1998, p. 85-89.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Guy Defrance (ill. Jacques Defrance, photogr. Dubruille), Le matériel moteur de la SNCF en 1958 : Locomotives électriques, locomotives diesels, locotracteurs et autorails, Paris, La vie du rail, (1re éd. 1960), 399 p. (ISBN 978-2-915-03406-6 et 2-915034-06-0), p. 366 et 367
  13. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Jacques Defrance (préf. Émile Dufour), LE MATÉRIEL MOTEUR SNCF, PARIS, SEFMA, (réimpr. 2003), 320 p., p. 131, 287 et 312
  14. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Denis Redoutey et Sylvie Redoutey (Collaboratrice) (photogr. Jean-Paul Noël), Le matériel moteur de la SNCF en 1970 : Avec effectif au 1er janvier 1970, Paris, La vie du rail, (réimpr. 1971) (1re éd. 1970), 415 p. (ISBN 978-2-915-03431-8 et 2-915034-31-1), p. 292 et 293
  15. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Jacques Defrance (préf. André Portefaix, ill. Jacques Defrance, photogr. Jacques Defrance), Le matériel moteur SNCF, Paris, La vie du rail, (réimpr. 1978), 2e éd. (1re éd. 1960), 446 p., « Autorails et Effectif total et répartition par dépôts au 31 juillet 1968 », p. 271 et 410
  16. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Jacques Defrance (préf. André Portefaix, ill. Jacques Defrance, photogr. Jacques Defrance), Le matériel moteur SNCF, Paris, (réimpr. 1971 et 2004), 3e éd. (1re éd. 1960), 472 p., « Autorails et Effectif total et répartition par dépôts au 1er janvier 1970 », p. 267 et 397
  17. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jacques Defrance et Marc Cassy (Établissement de la liste des parcs voyageurs, Affectation et caractéristiques des véhicules unifiés construits depuis 1946.) (préf. André Portefaix, ill. Michel Lamarche et Jacques Defrance, photogr. Jacques Defrance), Le matériel moteur de la S.N.C.F., Paris, La vie du rail, (réimpr. 1977), 4e éd. (1re éd. 1960), 655 p., « Autorails et remorques d'autorails. Effectif total et répartition par dépôts au 1er juillet 1975 », p. 314, 345 et 552
  18. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Jacques Defrance et Jacques Bellanger (Mise à jour au 1er avril 1979) (photogr. Michel Bonnafous), État numérique du parc moteur S.N.C.F. : au 1er janvier 1979, Paris, Éditions Modernes et Illustrées, , 73 p., chap. 5 a) (« Autorails X 3801/4051, Mise à jour au 1er avril 1979 »), p. 2ème de couverture, 47, 54 et 55
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  21. ↑ Marc Carémantrant et Jean-Claude Bois (photogr. Marc Carémantrant, Eric Martin), Le rail français en 1982 : Année du 150e anniversaire des chemins de fer français, Montgeron, Biblio-Rail, , 91 p. (ISBN 2-904493-00-X), « SNCF : les événements et Matériel radié des inventaires », p. 24, 26 et 56
  22. ↑ Jacques Defrance, Phillippe Carré, Philippe Mirville et André Papazian (ill. Michel Lamarche, photogr. Phillippe Garnier), Les Engins Moteurs Français au 1.7.1983, Malmö, Frank Stenvalls Forlag, , 2e éd. (1re éd. 1983), 176 p. (ISBN 91-7266-079-1), p. 161
  23. ↑ Marc Carémantrant et Jean-Claude Bois (photogr. Marc Carémantrant, Luc Chanteloup et Jean-Louis Poggi), Le rail français en 1983 : Année de la nouvelle SNCF et des deux heures par le TGV entre Lyon et Paris, Montgeron, Biblio-Rail, , 2e éd. (1re éd. 1983), 119 p. (ISBN 2-904493-01-8), « SNCF : les événements, Matériel moteur radié des inventaires et Les autres événements du Rail Français », p. 36, 86 et 91
  24. ↑ Marc Carémantrant, Le rail français en 1984 et 1985, Breil-sur-Roya, Les Éditions du Cabri, , 3e éd. (1re éd. 1983), 135 p. (ISBN 2-903310-47-5), « SNCF : Les événements de l'année 1984, Matériel moteur radié des inventaires en 1984...Et les autres événements de l'année 1984, Le rail français en couleur en 1984. SNCF : Les événements de l'année 1985, Matériel moteur radié des inventaires en 1985... Et les autres événements de l'année 1985, Le rail français en couleurs - 1985. »
  25. ↑ Constant 1998, p. 87.
  26. 1 2 3 « Le matériel servant à l'exploitation », sur Association des Autorails Touristiques de l’Yonne (consulté le )
  27. 1 2 « Autorails "Picasso" X3818 et 3853 », sur CFTVA (consulté le )
  28. ↑ « Locomotives diesel », sur Chemin de Fer de la Vendée (consulté le )
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  37. ↑ « Le matériel », sur Train touristique du Haut-Forez (consulté le )
  38. ↑ « X3886 », sur Autorails ABFC (consulté le )
  39. ↑ Notice no PM21007130, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Palissy, ministère français de la Culture
  40. ↑ « autorail X3825 dit Picasso », sur Inventaire général du patrimoine d'Occitanie (consulté le )
  41. ↑ « X3886 », sur Autorails ABFC (consulté le )
  42. ↑ Notice no PM21007131, sur la plateforme ouverte du patrimoine, base Palissy, ministère français de la Culture
  43. ↑ « X 3998 – Picasso », sur CFV3V (consulté le )
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  46. ↑ Yann Baude, « Le Picasso L.S.Models en HO », Loco-Revue, no 730,‎ , p. 70-71 (lire en ligne).
  47. ↑ « X 3867 Agrivap », sur picasso.superforum.fr (consulté le ).
  48. ↑ « L’autorail Picasso sur le départ », Le Bien public,‎ (lire en ligne).
  49. ↑ [vidéo] « Laurent Voulzy - Paradoxal système (1992) », sur YouTube (consulté le ).

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

  • X 3800, sur Wikimedia Commons

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • [Collectif], « X 3800 : la beauté du diable », Ferrovissime, no 6 « Portraits du rail »,‎ décembre 2005 - janvier 2006, p. 2-52 (lire en ligne). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », vol. 3 : Les autorails depuis 1938 (1re partie), Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • José Banaudo, Les autorails unifiés de 300 chevaux X-3800, Les Éditions du Cabri, 267 pages, 2ème trimestre 1997 (ISBN 2-908816-53-9), (1ère édition 4ème trimestre 1991 ISBN 2-903310-95-5) qui comprend un film sur cet autorail publié par l'éditeur en format VHS et DVD sorti début 1999.

Articles connexes

  • Autres autorails unifiés de la SNCF :