Newag Griffin

Geneza

We wrześniu 2010 ówczesne zakłady ZNLE Gliwice rozpoczęły prace nad projektem uniwersalnej platformy lokomotyw elektrycznych Elephant. W skład rodziny pierwotnie miały wejść dwie wersje pojazdów:

• E4ACU – uniwersalna o prędkości 140 km/h stosowana w pasażerskim ruchu regionalnym i towarowym
• E4ACP – pasażerska o prędkości 200 km/h.

Czteroosiowe pojazdy miały stać się uzupełnieniem oferty producenta, a ich wielosystemowość miała pozwolić na zastosowanie w ruchu transgranicznym oraz innych krajach europejskich.

W styczniu 2011 prace projektowe firmy EC Engineering zakładały budowę czterech wersji lokomotywy:

• E4DCU – uniwersalna, napięcie pracy 3 kV DC, prędkość 140 km/h
• E4DCP – pasażerska, napięcie pracy 3 kV DC, prędkość 200 km/h
• E4MSU – uniwersalna, napięcia pracy 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC, prędkość 140 km/h
• E4MSP – pasażerska, napięcia pracy 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC, prędkość 200 km/h.

Zakłady ZNLE jako pierwszą miały wyprodukować wersję E4MSU, która miała być gotowa do testów pod koniec III kwartału 2012.

W marcu 2011 prace nad wersją uniwersalną były zaawansowane i planowano jej premierę jesienią 2011 podczas targów Trako w Gdańsku. Do prezentacji ostatecznie nie doszło, gdyż wydłużyły się procedury projektowe i premierę zaplanowano na 2012.

W sierpniu 2011 zdecydowano się na zmianę nazwy platformy z Elephant na Griffin.

Prototyp (E4MSU)

18 września 2012 podczas targów InnoTrans w Berlinie miała miejsce premiera lokomotywy typu E4MSU. Pod koniec kwietnia 2013 lokomotywę przetransportowano na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, gdzie lokomotywa rozpoczęła testy. 16 maja 2013 lokomotywa z dwoma wagonami PKP Intercity przyjechała do Nowego Sącza, a w kolejnych dniach była testowana m.in. na odcinku Olsztyn – Nidzica, gdzie testuje się zachowanie pojazdów na łukach. Następnie Griffin wrócił na południe kraju, gdzie na początku czerwca 2013 przeszedł testy statyczne w krakowskim oddziale Instytutu Kolejnictwa, by następnie ponownie udać się do Żmigrodu. Podczas testów lokomotywa kursowała z maksymalną prędkością.

Od 18 lipca do 31 lipca 2013 trwały jazdy badawcze w PKP Cargo niezbędne do uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji. Podczas jazd testowych lokomotywa ciągnęła skład towarowy o masie 3440 t. Od 5 do 14 sierpnia 2013 lokomotywa była testowana na torze próbnym w czeskim Velimiu. Podczas testów sprawdzono m.in. możliwość jazdy przy zasilaniu prądem przemiennym o napięciach 15 i 25 kV.

We wrześniu 2013 lokomotywa E4MSU-001 była prezentowana na targach Trako.

Po otrzymaniu świadectwa na eksploatację lokomotywy w Polsce producent planował zdobyć taki certyfikat również w Czechach i Niemczech, ale ostatecznie tak się nie stało.

W lutym 2013 gotowy był również projekt drugiej wersji – pasażerskiej o prędkości maksymalnej 200 km/h. Pierwszy egzemplarz E4MSP miał zostać wyprodukowany do końca 2013, ale ostatecznie tak się nie stało.

28 maja 2014 firma Newag podpisała ze spółką Đuro Đaković Specijalna Vozila umowę o współpracy obejmującą wspólną budowę lokomotywy elektrycznej Griffin typu E4ACU, transfer technologii oraz wymianę doświadczeń w zakresie produkcji lokomotyw elektrycznych.

Na początku marca 2015 Instytut Kolejnictwa potwierdził zgodność lokomotywy z trzema Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności.

Egzemplarze seryjne

23 grudnia 2015 przewoźnik Lotos Kolej zawarł z Newagiem umowę na 7-letnią dzierżawę z utrzymaniem 5 lokomotyw E4DCU-DP. Pojazdy mają zostać dostarczone w 2017. Kontrakt może zostać przedłużony oraz rozszerzony o kolejne egzemplarze. Początkowo planowano, że lokomotywy zostaną wyprodukowane w zakładzie w Gliwicach, jednak w międzyczasie podjęto decyzję o przeniesieniu produkcji do Nowego Sącza, co spowodowało trzymiesięczne opóźnienie w realizacji zamówienia. W II połowie maja 2017 pierwszy Griffin dla Lotosu oznaczony jako E4DCUd-001 został skierowany na testy do Krakowa. 8 grudnia 2017 Newag uzyskał bezterminowe dopuszczenie do ruchu dla lokomotyw E4DCUd-002, a 19 grudnia dla pozostałych 4 lokomotyw. Ze względu na brak zamontowanego systemu ETCS i co za tym idzie brak zgodności z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności lokomotywy E4DCUd otrzymały dopuszczenie z ograniczeniami eksploatacyjnymi. 31 stycznia 2018 Newag w raporcie giełdowym poinformował o rozwiązaniu umowy z Lotosem, ze względu na nieprzystąpienie do odbiorów lokomotyw przez Lotos. Tego samego dnia Newag podpisał ze spółką Orlen KolTrans umowę na 2-letnią dzierżawę 3 lokomotyw. W drugiej połowie lutego 2 pozostałe griffiny zostały wydzierżawione spółce PKP Intercity, która to dzierżawa trwała do grudnia.

We wrześniu 2017 podczas Trako zaprezentowano elektrowóz E4DCUd-002.

29 maja 2018 PKP Intercity podpisało z Newagiem umowę na dostawę 20 lokomotyw z opcją na 10 kolejnych, z której skorzystano 24 września 2019. Na początku września 2019 gotowe były dwie lokomotywy: 001, która była poddawana testom statycznym w Krakowie i 002, która była poddawana testom dynamicznym na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu. W grudniu tego samego roku gotowych było 5 griffinów i były one testowane pod kątem ETCS na linii kolejowej pomiędzy Legnicą a Bolesławcem. Jedna z lokomotyw z tego zamówienia została zaprezentowana we wrześniu 2019 podczas targów Trako, a 21 lutego 2020 osiem gotowych lokomotyw zaprezentowano w Nowym Sączu. 25 lutego lokomotywa E4DCU otrzymała dopuszczenie Urzędu Transportu Kolejowego.

28 lutego 2019 spółka Lotos Kolej zawarła z Newagiem umowę na dostawę 2 griffinów oraz 3 szescioosiowych dragonów. Zawarcie umowy wyczerpało wszelkie wzajemne roszczenia stron związane z niezrealizowaną umową z grudnia 2015. 29 stycznia 2020 Lotos zamówił jeszcze jednego griffina.

Wersja wielosystemowa

22 października 2021 podpisano z PKP Intercity pierwszą umowę na dostawę lokomotywy wielosystemowych dostosowanych do prędkości 200 km/h z dopuszczeniem do eksploatacji na terenie Czech, Słowacji, Niemiec, Austrii oraz Węgier. Umowa miała pierwotnie objąć 10 sztuk, ale została rozszerzona do 15. W marcu 2023 producent poinformował, że pierwszy egzemplarz jest już w budowie.

Na początku września ukończone były dwie lokomotywy. Elektrowóz E4MSUa-001 został zaprezentowany we wrześniu 2023 roku podczas targów Trako w Gdańsku. W nocy z 19 na 20 października 2023 lokomotywa osiągnęła prędkość 240 km/h podczas jazd testowych na Centralnej Magistrali Kolejowej. W lutym 2024 elektrowóz E4MSUa-002 testowany był na torze VUZ Velim(inne języki) w Czechach. Natomiast w kwietniu 2024 lokomotywy E4MSUa-004 i 005 poddawane były testom walidacyjnym obejmujące jazdę wielokrotną oraz komunikację lokomotywy z wagonami.

W połowie września 2024, po zatwierdzeniu homologacji dla lokomotyw przez UTK, pierwsze 8 lokomotyw zostały oficjalnie przekazanych do PKP Intercity. Pod koniec września dodatkowo jedna z lokomotyw wielosystemowych została zaprezentowana na targach InnoTrans w Berlinie.

Dostępne wersje

W 2023 roku Griffin oferowany był w następujących wersjach:

Charakterystyka rodziny

Lokomotywy z rodziny Griffin są przystosowane do prowadzenia pociągów towarowych o masie do 3200 t oraz pociągów pasażerskich do 800 t.

Nadwozie

Pudła są modułowymi konstrukcjami samonośnymi spawanymi. Posiadają strefy kontrolowanego zgniotu, klatki bezpieczeństwa kabin maszynisty i system antyclimbing. Wyposażone są w dwie kamery przekazujące maszyniście obraz haków cięgłowych i sprzęgów śrubowych oraz nowoczesny system detekcji i gaszenia pożaru, a trzy sekcje dachu umożliwiają łatwy dostęp do przedziału maszynowego. Lokomotywy wyposażono w oświetlenie zewnętrzne LED.

Kabina maszynisty

Kabiny maszynisty są dwuosobowe. W każdej z nich znajdują się dwa niezależne panele do wyświetlania parametrów jazdy i diagnostyki oraz rejestrator zdarzeń realizujący funkcję prędkościomierza. Wyposażone są w dwumodułowy układ klimatyzacji, a funkcję lusterek wstecznych pełnią cztery kamery.

Kabina jest zgodna z normami EN 1527.

Wózki

Griffiny są osadzone na dwóch dwuosiowych wózkach z napędem indywidualnym na każdą oś. Ramy wózków są konstrukcji spawanej, skrzynkowej, zamkniętej. Koła monoblokowe mają średnicę 1250 mm. Przeniesienie siły pociągowej następuje poprzez zamocowany do ramy wózka czop i cięgło pociągowe sprzęgające wózek z pudłem. Zastosowano układ smarowania obrzeży kół ze smarem biodegradowalnym, tarcze hamulcowe mocowane po obu stronach koła, przekładnie o zębach skośnych, łożyska stożkowe oraz czujniki prędkości i temperatury. Usprężynowanie I stopnia stanowią dwa zespoły sprężyn zwojowych osadzonych bezpośrednio po obu stronach maźnicy zestawu kołowego, natomiast II stopień to zespół wielkogabarytowych sprężyn spiralnych.

E4MSU

W wersji E4MSU silniki elektryczne zasilane są przez przekształtniki zbudowane za pomocą technologii IGBT. Lokomotywa posiada system diagnostyki pokładowej z pełną informacją wizualną i modułem rejestracji danych oraz system kamer. Jest dostosowana do zabudowy urządzeń ERTMS i GSM-R. Lokomotywa ciągnęła składy o masie 3270 t na liniach o profilu 12 promili.

E4DCUd

Wersja E4DCUd poza standardowymi silnikami elektrycznymi jest wyposażona w pomocniczy silnik spalinowy o mocy 380kW.

Prototyp

Egzemplarz prototypowy E4MSU-001, po wyprodukowaniu i zaprezentowaniu po raz pierwszy w 2012, był eksploatowany przez różnych przewoźników działających w Polsce. Na początku 2017 lokomotywę dzierżawił Orlen KolTrans, zaś na początku marca pojazd pomalowany w barwy producenta został przekazany do Euronaftu Trzebinia.

Orlen KolTrans

31 stycznia 2018 Orlen KolTrans podpisał umowę dzierżawy 3 lokomotyw E4DCUd na okres 2 lat. Dzień później lokomotywy zostały odebrane. W połowie 2021 roku lokomotywy dzierżawione przez Orlen zostały wykupione od Newagu przez Cargounit, ale pozostały w użytkowaniu Orlenu.

PKP Intercity

EU200

22 października 2021 roku PKP Intercity podpisało umowę na dostawę 10 lokomotyw wielosystemowych z opcją na 5 dodatkowych, z której skorzystano w czerwcu 2023. 10 stycznia 2024 podpisana została natomiast umowa na 63 lokomotywy wielosystemowe o prędkości maksymalnej wynoszącej 200 km/h z opcją na dodatkowe 32 pojazdy. Umowę do 95 pojazdów E4MSUa rozszerzono we wrześniu 2026 roku.

23 września 2024 roku lokomotywa EU200-006 obsłużyła pierwszy pociąg pasażerski przewoźnika IC 1510/1 „Słowiniec” relacji Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna i tym samym nastąpił debiut serii w służbie liniowej. Do 26 września 2024 roku przewoźnik otrzymał dziewięć lokomotyw serii EU200, których odbiory ukończono 23 października.

Ze względu na opóźnienia w procesie dopuszczeń międzynarodowych, przewoźnik zdecydował się w 2025 roku na wynajem elektrowozów o zbliżonych parametrach, ale posiadających potrzebne dopuszczenia.

Lotos Kolej / Orlen Kolej

Na przełomie lutego i marca 2019 roku 2 lokomotywy E4DCUd (004 i 005) trafiły do spółki Lotos Kolej. Natomiast 5 marca E4DCUd-005 odbyła swój pierwszy kurs.