Este artigo ou se(c)ção trata de uma construção atualmente em andamento. A informação apresentada pode mudar com frequência. Não adicione especulações, nem texto sem referência a fontes confiáveis. Editado pela última vez em 29 de agosto de 2026.
Parte do trajeto da ferrovia inclui a maior ponte ferroviária da América Latina, que atravessa o leito do Rio São Francisco, entre os municípios baianos de Serra do Ramalho (margem esquerda do rio) e Bom Jesus da Lapa (margem direita). A ponte que começou a ser construída em dezembro de 2014, compreende 82 pilares verticais e 2,9 quilômetros de extensão.
História
Durante a Era Vargas, o Estado brasileiro elaborou e conseguiu a aprovação parlamentar do Plano Geral de Viação Nacional (Decreto n. 24 497 de 29 de junho de 1934), pelo qual o transporte ferroviário foi percebido como meio à industrialização e modernização produtiva nacional. Para isso, as regiões brasileiras deveriam ser conectadas, projetando a integração da rede de ferrovias. Nesse contexto, destaca-se no sentido leste-oeste o projeto de ligar Brumado, na Bahia, até Cuiabá e a fronteira no rio Guaporé, ambos lugares então situados no Mato Grosso, passando em Goiás por Formosa, Anápolis, Ceres e a então futura Goiânia. Embora fosse comum até o fim do século XIX os projetos ferroviários de escoamento da produção agrícola para um porto de exportação, o projeto de ferrovia aprovado no plano de 1934 não previu um complemento para um novo porto no litoral da Bahia.
Mais tarde na década de 1950, foi idealizada a ferrovia denominada Ferrovia Transulamericana, com o objetivo de ligar o Oceano Atlântico ao Pacífico, entre o Peru e o litoral da Bahia. A concepção incluía a implantação de um porto em Campinho, na baía de Camamu, pelas características oceanográficas favoráveis. O trajeto ligando o litoral baiano e a região oeste foi defendido por Vasco Azevedo Neto durante sua vida como deputado federal, engenheiro civil e professor universitário.
Em 2008, durante o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o governo federal designou a estatal VALEC para a elaboração dos estudos técnicos e projetos de engenharia de tal ferrovia.
Como resultado foi estabelecido o traçado entre o Porto Sul em Ilhéus, e a Ferrovia Norte-Sul, divididos em três trechos.
Início das Obras
As obras tiveram início em 2011, no Trecho I da ferrovia, compreendido entre Ilhéus e Caetité na Bahia, sob responsabilidade direta da VALEC, com previsão de conclusão para o ano de 2014.
No contexto da Crise econômica brasileira de 2014, iniciada durante o governo de Dilma Rousseff, investigações conduzidas no âmbito da Operação O Recebedor revelaram esquemas de desvio de recursos públicos envolvendo a VALEC. Como consequência, as obras da ferrovia, que já apresentavam ritmo lento de execução, foram completamente paralisadas.
A ideia de atravessar a América do Sul a partir do litoral baiano voltou a ganhar força quando em junho de 2015, o governo chinês aprovou financiar somente a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), deixando de fora o trecho entre a Ferrovia Norte-Sul (FNS) e o litoral fluminense (até o Porto do Açu), no contexto do projeto da ferrovia Transoceânica (também chamada de Bioceânica e Transcontinental), que busca conectar o litoral atlântico brasileiro ao litoral peruano do Oceano Pacífico. Assim, despontaram como alternativa a FIOL e a necessidade de construção do trecho de ligação projetado entre Barreiras (BA) e a FNS, em Figueirópolis (TO) — dessa ferrovia que já tinha a sua construção iniciada, diferente do trecho proposto de Campinorte (GO) até Porto do Açu no Rio de Janeiro, cujo financiamento de estudos caberiam totalmente ao governo brasileiro. Porém, a promessa do financiamento chinês não se concretizou.
Em março de 2016, a VALEC rescindiu o contrato com o consórcio de construtoras alegando o descumprimento de obrigações contratuais e problemas na construção, que já estava paralisada desde 2015. Nessa época, o prazo oficial da VALEC para o término das obras do trecho I era previsto para o final do ano de 2018 e do trecho II para o final do ano de 2019.
Retomada das Obras
As obras voltaram a se intensificar a partir de 2017, principalmente no trecho Oeste (FIOL II) e na finalização da ponte ferroviária sobre o Rio São Francisco, já sob o governo do presidente Michel Temer.
Exército Brasileiro nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), em São Desidério (BA), no dia 11 de setembro de 2020.
Em 11 de setembro de 2020, a empresa pública VALEC e o Exército Brasileiro assinaram um Termo de Execução Descentralizada (TED), fruto de uma parceria que permitiu o ingresso do Batalhão Ferroviário da corporação nas obras do lote 6 da FIOL II. O acordo consistiu na construção de um trecho de 18,34 quilômetros de ferrovia, entre Bom Jesus da Lapa (BA) e São Desiderio (BA). A obra foi coordenada pelo 1º Grupamento de Engenharia (1º Gpt E), e executada pelo 4º Batalhão de Engenharia de Construção (4º BEC), sediado em Barreiras (BA), com a superestrutura a cargo do 2º Batalhão Ferroviário (2º BFv), de Araguari (MG). Com prazo de 24 meses e com investimento de R$ 115 milhões, o Exército Brasileiro voltou às obras ferroviárias depois de 20 anos, desde a implantação Estrada de Ferro do Oeste (Ferroeste) na década de 1990.
Em 08 de abril de 2021, o governo do presidente Jair Bolsonaro realizou o leilão do trecho I da FIOL, entre Ilhéus (BA) e Caetité (BA), com 537 km. A Bahia Mineração S/A (BAMIN) arrematou a concessão por um período de 35 anos, com lance único de 32.730.000 de reais (valor mínimo de outorga proposto pelo governo federal), ficando responsável pela finalização das obras do trecho que foi concedido com cerca de 75% das obras concluídas. A BAMIN é operadora no Porto Sul em Ilhéus, e proprietária da Mina Pedra de Ferro em Caetité, que juntos ao trecho I da Fiol formam o corredor de exportação de logística integrada: mina-ferrovia-porto.
Com a reconfiguração, o entroncamento entre os trechos FIOL III e FIOL II foi redirecionado para o município de Correntina (BA). A partir desse ponto, o traçado prossegue para o oeste até se conectar diretamente à FICO em Mara Rosa (GO), interseção que também faz cruzamento com a Ferrovia Norte-Sul (FNS).
O projeto inicial previa a ligação entre Barreiras (BA) e Figueirópolis (TO) com 505 km. No entanto, análises técnicas e econômicas conduzidas pela Infra S.A. indicaram que a alternativa original envolvia custos elevados com direitos de passagem sobre malhas ferroviárias de terceiros, despesas consideradas necessárias para o escoamento desde a FICO. Entre as alternativas avaliadas nos estudos de viabilidade, a rota direta entre Correntina e Mara Rosa apresentou maior eficiência logística e econômica.
