A partir da construção da via férrea, estruturaram-se povoados que deram origem a novos municípios, tais como Coronel Fabriciano e posteriormente ao Vale do Aço, cujo crescimento industrial só foi possível pela existência da EFVM, que também passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais. Em 1991, a ferrovia alcançou a capital mineira, após a construção de um novo ramal de ligação. Ao longo dos anos, configurou-se como a única no Brasil a fornecer trens de passageiros com saídas diárias a longas distâncias.
A construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas se iniciou no final do século XIX e contribuiu para o aculturamento e dissolução dos nativos indígenas que habitavam a região, entre os quais se destacam os Krenak. Foi criada mediante decreto-lei aprovado em fevereiro de 1902 e o primeiro trecho ferroviário, ligando as cidades de Vitória e Natividade, foi inaugurado em 13 de maio de 1904, com um total de 30 quilômetros e tendo três paradas.
O projeto inicial, liderado por Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha e João Teixeira Soares, objetivava escoar a produção cafeeira do Espírito Santo e Vale do Rio Doce e alcançaria Peçanha, de onde a ferrovia seria estendida a Diamantina e então Araxá, ao ser feita uma conexão com a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). Em 1911, após a via férrea alcançar a atual região de Naque, a partir de onde seguiria o curso do rio Santo Antônio rumo ao centro-norte mineiro, o foco foi alterado para Itabira devido ao desenvolvimento da mineração em função da extração de minério de ferro no município. Isso foi possível após a obra ser comprada por empresários ingleses, que também estavam a atuar em Itabira. Questões como a Primeira Guerra Mundial e a gripe espanhola de 1918 atrasaram as obras, paralisadas em Belo Oriente em 1914, no entanto, em 1919 o projeto foi adquirido pelo empresário americano Percival Farquhar.
No começo da década de 1920, as construções foram retomadas e originaram a embrionária cidade de Coronel Fabriciano (primeiramente distrito de Melo Viana, pertencente a Antônio Dias) e posteriormente ao Vale do Aço. O crescimento industrial da região só foi possível pela existência da ferrovia, que passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais, como a Aperam South America (Timóteo) e Usiminas (Ipatinga). O traçado da ferrovia alcançou Nova Era e Itabira entre as décadas de 30 e 40.
A Segunda Guerra Mundial também provocou atrasos nas obras e em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale S.A.), a partir dos chamados Acordos de Washington. O decreto determinou que a Inglaterra cederia ao Brasil o controle das minas de ferro, os Estados Unidos se tornariam compradores do minério e auxiliariam na siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela manutenção da EFVM, encarregado do transporte do minério para exportação. Com isso, várias modificações foram feitas no traçado, como a remodelação do trecho entre Vitória e Colatina, no Espírito Santo, e a introdução das primeiras locomotivas a diesel, na década de 1950. As máquinas novas substituíram toda a frota de locomotivas a vapor até a década de 60. Entre 1971 e 1977 a linha foi duplicada e a ferrovia, que terminava no Ramal de Nova Era, pertencente à EFCB, alcançou a capital mineira em 1991, após a construção de uma variante.
A EFVM é uma ferrovia de bitola métrica (1 000milímetros) e possui raio mínimo de curva de 195 metros e rampa máxima de 1,5%, o que permite uma velocidade máxima de 67 quilômetros por hora. Apresenta a maior média de acidentes dentre as ferrovias brasileiras, seguida pela Ferroeste e Estrada de Ferro Carajás, no entanto os índices ainda são relativamente baixos em comparação a países como Estados Unidos. Com 905 quilômetros de extensão, é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil, sendo administrada pela Vale S.A., antiga CVRD (Companhia Vale do Rio Doce). As operações são paralisadas em caso de cheias do rio Doce e afluentes, devido ao transbordamento em trechos da via férrea. Durante as enchentes de 1979, a maior da história da região, houve paralisação de 35 dias, bloqueando o transporte de passageiros e o escoamento da produção do minério de ferro proveniente de Itabira.
Além de ser utilizada para escoar o minério, a ferrovia também é usada para o transporte de aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, combustíveis e cargas diversas, de Minas Gerais até o Complexo Portuário de Tubarão, ao Terminal de Vila Velha, ao Cais de Paul, Codesa e ao Porto de Barra do Riacho, em Aracruz, no Espírito Santo. Em 2014, era transportada uma média anual de mais de 110 milhões de toneladas de produtos, que representava 40% da carga ferroviária brasileira. As locomotivas utilizadas, incluindo os modelos usados após a década de 90, são EMD BB40-2, EMD DDM45, EMD GT26CUM, EMD G16, GE BB40-9WM e G-12 números 535, 551, 540 e 556.
A maior parte dos produtos transportados pela EFVM tem como destino o Porto de Tubarão, onde está situado o único pátio ferroviário totalmente sinalizado da América Latina, onde os vagões são classificados por gravidade. O Centro de Controle Operacional (CCO) permite a supervisão de todas as operações da ferrovia, que em 2008 possuía cerca de 300 clientes.
Transporte de passageiros
Trem de passageiros da Vitória a Minas em Conselheiro Pena, Minas Gerais.
A EFVM é uma das duas ferrovias brasileiras a manter o transporte contínuo de passageiros, com cerca de 3 mil usuários diariamente, o que lhe confere certa importância turística. Juntamente com a Estrada de Ferro Carajás (Pará–Maranhão), é uma das últimas ferrovias a realizarem este serviço em longa distância, mantendo um total de 30 estações de embarque e desembarque em 42 municípios atendidos ao longo dos 664 quilômetros percorridos pelo trem de passageiros, transportando uma média de cerca de 1 milhão de passageiros ao ano, segundo informações de 2014.
O trem cruza uma região com significativa quantidade de montanhas e rios e que tem como vegetação típica alternância entre Mata Atlântica e Cerrado, estando grande parte de sua extensão às margens do rio Doce, até chegar às praias capixabas.
Composição da EFVM com carros de passageiros produzidos pela Santa Matilde.
O transporte de passageiros pela Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) teve início já em 1904, ano em que a ferrovia foi inaugurada. Porém, os carros de passageiros de aço carbono no padrão moderno que conhecemos, foram fabricados para a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a partir dos anos 1950 (com lotes entregues também nas décadas seguintes), pela Companhia Industrial Santa Matilde (CISM), uma das mais tradicionais construtoras nacionais de carros de passageiros de longa distância. Por décadas, os carros Santa Matilde formaram a espinha dorsal dos trens de longo percurso da Vale. Ao longo dos anos, passaram por profundas reformas e receberam adaptações, como a criação da classe executiva pela própria mineradora em 1994.
Já nos anos 2000, os trens da EFVM rodavam com frota mista que incluíam os veículos Santa Matilde e carros Mafersa 800 de aço inox, oriundos da Fepasa. Durante a alta temporada, o comboio era composto por: 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros executivos e 13 carros de classe econômica. Na baixa temporada, a formação ficava a cargo de 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros de classe executiva e 7 carros de classe econômica.
Em agosto de 2014, os carros de passageiros foram substituídos por uma nova frota que passou a contar com vagão acessível para cadeirantes, ar-condicionado em todos os compartimentos e portas com abertura automática e sensor de presença. Ao todo foram 56 carros fabricados na Romênia, pela Astra Vagoane Călători, sendo: 10 vagões executivos, 30 econômicos, além de restaurantes, lanchonetes e geradores, num investimento total de US$ 80,2 milhões. Em 2019, a frota que faz o transporte de passageiros no ramal entre Itabira e Nova Era também foi substituída em uma frota idêntica a frota do trecho principal.
Em fevereiro de 2025, a Vale colocou em operação mais 34 novos carros de passageiros comprados da fabricante chinesa CRRC Qingdao Sifang, e assim como os carros da frota, oferece classes executiva e econômica, serviço de alimentação, além de acessibilidade com elevador e espaços dedicados a pessoas com mobilidade reduzida. No contrato de renovação da concessão em 2020, ficou previsto que a Vale teria que aumentar a oferta diária de um para dois pares de trens de passageiros nos meses de férias (janeiro, julho e dezembro) a partir de 2025.
Fase de pintura das locomotivas
Descrição sucinta das diversas fases de pintura das locomotivas da EFVM:
"Águia" estilizada na frente das locomotivas;
Locomotiva DDM45 nº813 pintura 1º Fase da "Águia"
"Vitória a Minas" por extenso (simplificada);
"Bandeira CVRD" tanto com EFVM normal como em itálico;
"Chocolate Branco", uso de branco, marrom e laranja como cores;
"Banco Real", novas cores (verde, amarelo e prata) adotadas pela companhia a partir de 2008 e ainda em uso pela Vale, se tornando a identidade visual oficial da empresa.
Trem da Vale transportando minério de ferro pela EFVM em Timóteo, Minas Gerais, com as locomotivas pintadas no atual esquema de cores da companhia.
Posição cultural e social
No começo da década de 2000, a então Companhia Vale do Rio Doce foi a responsável pela coordenação de projetos voltados às comunidades vizinhas a ferrovias, destacando-se: o Educação nos Trilhos, implantado primeiro na Estrada de Ferro Carajás e em dezembro de 2003 na EFVM, em parceria com o Canal Futura, ministrando palestras relacionadas à saúde, educação e meio ambiente nas estações ferroviárias ou nos vagões durante as viagens; o Projeto Olha o Trem, visando à segurança ao redor da ferrovia; além do Trem da Cidadania.
Em 2016, foi criado pela Vale o projeto Estação Leitura, cujo público-alvo eram os passageiros, e tendo como meta fomentar o hábito da leitura e compartilhamento de livros entre empregados da companhia e usuários dos trens de passageiros, com ações de arrecadação e doação de livros, além de disponibilização de livros para os passageiros.
Também há a ampliação dos projetos de memória ferroviária da EFVM, como os projetos "Estação" e "Identidades", impulsionando o potencial cultural, turístico e econômico da história da ferrovia. Os projetos contam com recursos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e com parceria da Vale. O Projeto Estação usa de recursos artísticos, de fotografia e audiovisual, com o objetivo de resgatar, preservar e ressignificar memórias, histórias e identidades de comunidades que cresceram ao longo da ferrovia, dando origem a sete instalações artísticas espalhadas por escolas, praças, palcos e estações ferroviárias. O Projeto Identidades realiza o levantamento cultural e de histórias nas comunidades ao redor da ferrovia, e culminou no lançamento de um livro, distribuído gratuitamente em escolas, bibliotecas e centros culturais. Em abril de 2026, foi criado o Projeto Viagem Capixaba, atividades de produção de podcast, composição musical, fotografia, roteiro e criação de personagens para histórias em quadrinhos para a preservação e a difusão da memória ferroviária da ferrovia. Os objetivos específicos da iniciativa incluem a democratização do acesso aos bens culturais ferroviários por meio de capacitações teóricas e práticas, a promoção de vivências no sistema de transporte ferroviário de passageiros e a difusão da segurança ferroviária, com foco na conscientização para a prevenção de acidentes na operação cotidiana.
12Assessoria de Comunicação (3 de julho de 2009). «Organização do município». Prefeitura. Consultado em 19 de maio de 2014. Arquivado do original em 7 de abril de 2014
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