U-Bahn

Auslagerung von Aufgaben

In verschiedenen Netzen erfolgt eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb sowie teilweise auch von Planung und Ausbau, bei der nur einzelne der genannten Bereiche in der öffentlichen Hand verbleiben, während die anderen an Dritte vergeben werden. Anbieter für diese Leistungen sind öffentliche Verkehrsbetriebe anderer Städte bzw. Tochtergesellschaften von diesen (z. B. Groupe RATP, MTR Corporation und ATM), andere Gesellschaften mit öffentlicher Beteiligung (z. B. Keolis als Tochtergesellschaft von SNCF (70 %) und La Caisse (30 %)) und reine Privatunternehmen.

Beispiele für entsprechende Vereinbarungen finden sich in folgenden Netzen (es wird jeweils der aktuelle bzw. zuletzt verwendete Unternehmensname genannt):

• Vergabe des Betriebs:
  • Algier: RATP El Djazaïr (2011–2020), 2020 durch die staatliche Métro El Djazaïr übernommen
  • Kopenhagen: Laufende Ausschreibung mit Geboten von Keolis Denmark und Kooperationen mit RATP Dev und ATM, vsl. 2027–2039
  • Lyon: Keolis Lyon (1993–2025), RATP Dev (2025–2034)
  • Rennes: Keolis Rennes Métropole (2002–2032)
  • Stockholm: Veolia Transport (2001–2009), MTR Nordic (2009–2025; Tochtergesellschaft der MTR Corporation), Connecting Stockholm (2025–2036; Tochtergesellschaft von Go-Ahead (Vereinigtes Königreich) und ComfortDelGro Corporation (Singapur))
• Vergabe der Infrastruktur: London: Metronet (2002–2008) und Tube Lines (2002–2010)
  Transport for London (TfL), die für Planung und Organisation des Nahverkehrs in Greater London zuständige Behörde der Greater London Authority, vergab Unterhaltung und Erneuerung der physischen Infrastruktur im Jahr 2002 in einem ÖPP-Modell für einen Zeitraum von 30 Jahren an die Privatunternehmen Metronet und Tube Lines, während der Fahrbetrieb weiterhin durch die London Underground Limited, eine 100-prozentige Tochter von TfL, erbracht werden sollte. Infolge der Insolvenz von Metronet (2008) und Tube Lines (2010) wurden die ausgelagerten Aufgaben jedoch vorzeitig wieder von TfL übernommen.

Von der temporären Vergabe von Leistungen nach dem beschriebenen Muster zu unterscheiden sind die von Verkehrsunternehmen in verschiedenen Ländern getroffenen Cross-Border-Leasing-Vereinbarungen, bei der die physische Infrastruktur des U-Bahn-Netzes in Teilen oder ihrer Gesamtheit an eine ausländische Vertragspartei verkauft wird, die diese gleichzeitig in einem langfristigen Vertrag an den Verkäufer zurückverleast.

Fahrkartenkontrolle

• 
  Zwei Fahrgäste der New York City Subway werfen Zahlmarken in eine Bahnsteigsperre ein, 1974
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  Moderne hohe Bahnsteigsperre in der Station Alby, Stockholms län, ausschließlich für kontaktlose Trägermedien
• 
  Ein Mann überspringt eine halbhohe Bahnsteigsperre in Moskau
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  Drehkreuze am Ausgang der Station
  57th Street–Seventh Avenue in New York;
  das Durchschreiten erfolgt ohne vorherige Fahrkartenkontrolle
• 
  Nachzahlautomat der Tōkyō Metro
• 
  Offener Zu- und Abgang in Hamburg; der fahrkartenpflichtige Bereich wird durch das in den Boden eingelassene Messingband markiert
• 
  Fahrkartenentwerter auf dem Bahnsteig der Station Prinzenstraße, Berlin

In der Mehrheit der U-Bahn-Netze wird der Zugang zum und teilweise auch der Abgang vom Bahnsteig bzw. fahrkartenpflichtigen Bereich durch automatische Bahnsteigsperren reguliert, die sich gegen Vorlage einer gültigen Fahrkarte öffnen, sodass der Nachweis des Kartenbesitzes bereits vor Fahrtantritt erbracht werden muss. Abhängig von der körperlichen Beweglichkeit, der Bauweise der Sperren und der Kooperationsbereitschaft der anderen Fahrgäste besteht allerdings teilweise die Möglichkeit, Sperren zu übersteigen, zu durchkriechen oder sie gemeinsam mit einer anderen Person zu passieren, weshalb auch in Systemen mit Bahnsteigsperren teilweise Fahrkartenkontrolleure eingesetzt werden und/oder die Sperren zusätzlich durch Personal überwacht werden. In Netzen mit Einheitstarif, in denen der Preis unabhängig von der zurückgelegten Entfernung ist, wird häufig nur der Zugang kontrolliert, während der Abgang über Drehkreuze, sensorgesteuerte Automatiktore oder offene, teilweise überwachte Tore frei möglich ist. In Netzen mit individuell berechnetem Tarif wird hingegen auch der Ausgang kontrolliert, um sicherzustellen, dass die gelöste Fahrkarte für die gesamte zurückgelegte Strecke gültig ist. Wird hierbei eine Differenz festgestellt, kann in verschiedenen Systemen, u. a. in den meisten japanischen, eine Nachzahlung am Automaten und/oder beim Stationspersonal geleistet werden, ohne dass dies als Beförderungserschleichung bestraft wird.

In der geringeren Zahl der Systeme, darunter jenen in Deutschland, Österreich und der Schweiz, werden keine Bahnsteigsperren eingesetzt und der fahrkartenpflichtige Bereich einer Station ist hier physisch frei zugänglich. Die Prüfung des Fahrkarten- oder Bahnsteigkarten-Besitzes erfolgt hier stichprobenartig durch Prüfdienste in den Zügen und auf den Stationen. In solchen Netzen werden häufig Fahrkartenentwerter verwendet, um die Karte vor Fahrtantritt mit Zugangszeit, -datum und -station auszuzeichnen, sodass die Fahrkarte nur einmalig verwendet und die Einhaltung einer zeitlich und/oder auf eine bestimmte Entfernung beschränkten Gültigkeit vom Prüfpersonal nachvollzogen werden kann. Eine Ausnahme hiervon ist beispielsweise Hamburg, da Einzel- und Tageskarten des Hamburger Verkehrsverbunds immer mit Ausgabezeitpunkt und -ort versehen und zur sofortigen Verwendung bereits ab Kauf entwertet sind.

Tarifliche Integration

Ein insbesondere aus Fahrgastperspektive interessanter Aspekt ist die tarifliche Integration der U-Bahn und der weiteren öffentlichen Verkehrsmittel der jeweiligen Region, das heißt die Möglichkeit zur Nutzung des gesamten ÖPNV mit derselben Fahrkarte.

Das Niveau der Integration unterscheidet sich zwischen den verschiedenen Netzen; während die U-Bahn-Systeme in Europa und Kanada im Rahmen organisatorischer Strukturen wie Verkehrsverbünden mehrheitlich vollständig in das jeweilige Nahverkehrsnetz integriert sind, werden in den Vereinigten Staaten und Japan überwiegend keine einheitlichen oder nur teilweise integrierte Tarifsysteme verwendet, sodass die Nutzung der Verkehrsmittel unterschiedlicher Betreiber – und teilweise die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel desselben Betreibers – separate Fahrkarten erfordert. In den Vereinigten Staaten wird lediglich bei den Systemen in Atlanta, Boston, Cleveland, Honolulu, San Juan und Washington, D.C. ein einheitliches Tarifsystem für alle öffentlichen Verkehrsmittel der jeweiligen Region angewendet. In den anderen amerikanischen und in den japanischen Systemen werden jedoch teilweise kombinierte Karten für Verkehrsmittel verschiedener Betreiber bzw. die verschiedenen Verkehrsmittel desselben Betreibers, die günstiger als separat gelöste Fahrkarten sind, oder vergünstigte Umsteige-/Anschlusstarife angeboten. Zudem vereinfachen die verstärkt seit Ende der 1990er Jahre in zahlreichen Verkehrsnetzen eingeführten elektronischen Fahrkartensysteme das Reisen, indem sie Zahlung und Verwaltung der Fahrkarten der verschiedenen Betreiber mit einem einzigen Medium erlauben.

Staaten des RGW

In der Sowjetunion galt von der Währungsreform des Jahres 1961 bis zur Auflösung der Union im Jahr 1991 landesweit in allen U-Bahnen sowie den beiden Metrotram-Systemen ein Einheitstarif von 5 Kopeken für eine Einzelfahrt. Dies war der gleiche Preis wie für eine Autobusfahrt, wohingegen der Oberleitungsbus (4 Kopeken) und die Straßenbahn (3 Kopeken) günstiger waren. Auf den Stationen wurde direkt die entsprechende Kursmünze in die Bahnsteigsperren eingeworfen, ohne hierfür eine Fahrkarte bzw. einen Zahlungsbeleg zu erhalten. Fahrgäste konnten damit die Metro inklusive beliebiger Umstiege bis Betriebsschluss zeitlich unbegrenzt benutzen, solange sie den fahrkartenpflichtigen Bereich nicht verließen. Zeitkarten wurden demgegenüber als Sichtkarten beim Stationspersonal vorgezeigt, das bei Bedarf auch passendes Kleingeld für die Passage der Münzsperren wechselte. Die Verwendung von Kursmünzen anstelle von Papierfahrkarten oder spezieller Zahlmarken für Einzelfahrten wurde in den 1970er Jahren auch bei den zu dieser Zeit neu eröffneten bzw. wesentlich erweiterten Betrieben in Budapest (1 Forint), Bukarest (1 Leu) und Prag (1 Krone) übernommen, jedoch um 1990 herum aufgegeben.

Streckenführung

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  Streckentunnel der Metro Moskau
• 
  Oberirdische Strecke der Central Line der London Underground am Bahnhof Theydon Bois
• 
  Hochbahnstrecke der Métro Paris über den Pont de Bir-Hakeim
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  Verkehrswegebündelung mit
  U-Bahn (BART) in Mittellage zwischen den Richtungsfahrbahnen einer Autobahn (Interstate 580)
• 
  SkyBridge, Vancouver:
  U-Bahn-Brücke über den Fraser River
• 
  U-Bahn-Strecke auf der unteren Ebene der Manhattan Bridge, New York
• 
  Oberirdischer Tubus der Metro Prag zwischen Lužiny und Hůrka

Das wesentliche Kriterium der Trassierung ist die vollständige Unabhängigkeit von anderen Verkehrsarten, was auch den Ausschluss von Bahnübergängen umfasst. Ebenso dürfen die verschiedenen Streckengleise einer U-Bahn-Strecke einander nicht höhengleich kreuzen, sondern müssen durch Überwerfungsbauwerke höhenfrei entflochten werden. Innerhalb dieser Maßgabe können U-Bahn-Strecken im Tunnel, im Einschnitt, in Dammlage, als Hochbahn auf Viadukten oder zu ebener Erde angelegt werden, wobei die Unabhängigkeit in letzterem Falle durch die Einzäunung der Trasse gesichert wird. Zentraler Vorteil der strikten Trennung ist die Erhöhung der Betriebssicherheit und -stabilität durch Ausschluss und Reduzierung potenzieller Störungs- und Unfallquellen wie blockierten Gleisen in Folge von Verkehrsstaus oder liegengebliebenen Kraftfahrzeugen. Ebenso wird die Gefahr von Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, Personen und kreuzenden Zügen ausgeschlossen.

Die Anteile der verschiedenen Streckenführungen unterscheiden sich zwischen den einzelnen Systemen, einige Netze weisen jedoch eine durchgehend einheitliche Trassierung auf, darunter die vollständig unterirdischen Systeme von Buenos Aires, Montreal, Pjöngjang und Warschau. Tendenziell werden Tunnelstrecken vorrangig in verdichteten Siedlungsbereichen, insbesondere in Innenstädten, angelegt, in denen eine Trassierung im Einschnitt, zu ebener Erde oder in Höhenlage vielfach nur unter erheblichen Eingriffen in bestehende bauliche Substanz, in Frei- und Grünraumstrukturen oder in Straßenquerschnitte möglich wäre, als Belastung des städtebaulichen und/oder stadtgestalterischen Bildes betrachtet würde und/oder Konflikte in Hinblick auf die Lärmbelastung des Trassenumfeldes auslöste. Weitere Gründe für eine unterirdische Trassierung können der Schutz vor dem Wetter, beispielsweise regelmäßig sehr hohen oder sehr niedrigen Temperaturen oder regelmäßigem starkem Schneefall, oder die Berücksichtigung einer möglichen Sekundärnutzung als Luftschutzbunker (siehe hier) sein. Strecken außerhalb der zentralen Siedlungsbereiche werden demgegenüber vielfach außerhalb von Tunneln geführt.

Während in den frühesten europäischen U-Bahn-Städten London und Paris die ersten Strecken von Beginn an zu großen Teilen im Tunnel geführt wurden, favorisierten andere frühe Betriebe eine Führung als Hochbahn, was insbesondere an den zu diesem Zeitpunkt noch begrenzten ingenieurtechnischen Erfahrungen beim Bau von Verkehrstunneln, den deutlich geringeren Herstellungskosten von Viadukt- gegenüber Tunnelstrecken und dem Betrieb einiger der frühesten Strecken mit Dampflokomotiven lag, die sich für Tunnelstrecken nur bedingt eigneten und von denen U-Bahn-Betreiber bereits im frühen 20. Jahrhundert Abstand nahmen (siehe auch hier). Eine wesentliche ingenieurtechnische Herausforderung vor allem beim frühen Tunnelbau war der statische Auftrieb des hohlen, luftgefüllten Tunnels in grundwasserführenden und grundwassernahen Bodenschichten, weiterhin bestand bzw. besteht die Gefahr von Setzungen von Straßen und Gebäuden. In felsigem Untergrund, wie in Stockholm und Helsinki, ist der Tunnelbau hingegen vergleichsweise einfach zu realisieren. Mit reifendem technischem Wissen wurden jedoch auch in Städten mit hohem Grundwasserstand bzw. insgesamt anspruchsvollem Untergrund vermehrt Tunnelstrecken angelegt.

Strecken- und Trassenplanung

Die konkrete Entscheidung über Verlauf und Trassierung einer U-Bahn-Strecke sowie die anzuwendenden Bauverfahren erfolgt wie bei anderen infrastrukturbedeutsamen Vorhaben grundsätzlich im Rahmen einer komplexen, mehrstufigen planerisch-fachlichen Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. Der Umfang der hierbei einzustellenden Belange, die Tiefe der jeweiligen Betrachtung und die Gewichtung der ermittelten Belange gegen- und untereinander können sich dabei abhängig vom jeweils lokal einschlägigen Rechtsrahmen und politischen Zielsetzungen und Prioritäten unterscheiden.

In Deutschland fließen u. a. verkehrsplanerische (z. B. Erschließungswirkung, Bedienung relevanter Verkehrsrelationen, Verknüpfung mit dem weiteren ÖPNV-Netz und anderen Verkehrsträgern), betriebliche (z. B. Beförderungsgeschwindigkeit, Reisezeiten, Beförderungskapazität), konstruktive (z. B. minimaler Kurvenradius, maximale Steigung und Querneigung), wirtschaftliche (z. B. Grunderwerbs-, Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten, verfügbare Förderkulissen), topografische und geologische (z. B. Beschaffenheit/Eignung des Bodens für den Tunnelbau, Grundwasserspiegel), infrastrukturelle und technisch-praktische (z. B. bestehende und geplante Bebauung, Ver- und Entsorgungsinfrastruktur und Verkehrswege einschließlich weiterer U-Bahn- und sonstiger Verkehrstunnel), städtebauliche und baukulturelle Belange, die Belange von Schutzgütern im Sinne der Umweltverträglichkeitsprüfung wie menschliche Gesundheit, Natur und Landschaft sowie Hinweise und Einwendungen der Öffentlichkeit in den Planungsprozess ein.

Seit der Planung der ersten U-Bahn-Systeme stellt das bestehende Straßennetz einer Stadt eine zentrale Orientierung für die Streckenplanung dar, da dieses zum einen relevante verkehrliche Beziehungen abbildet und zum anderen der Bau von Strecken unter einer Straße als Unterpflasterbahn oder aufgeständert als Hochbahn darüber wesentlich einfacher – insbesondere unter Berücksichtigung der zum damaligen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Bauverfahren –, sicherer und nicht zuletzt kostengünstiger war als der Bau unter bestehender Bebauung. Gleichzeitig gibt es eine große Anzahl von Strecken, die unterhalb von Gebäuden verlaufen, um beispielsweise eine direktere Wegeführungen und hierdurch kürzere Tunnellängen und Fahrzeiten zu ermöglichen, oder bewusst keinen zum Zeitpunkt ihrer Planung etablierten bzw. vorrangigen Verkehrsbeziehungen folgen, um beispielsweise zuvor unterentwickelte, jedoch attraktive Tangentialverbindungen herzustellen und hierdurch neue Verknüpfungen zu schaffen und bestehende Korridore zu entlasten.

Tunnelbauverfahren

• 
  Streckenbau in offener Bauweise mit unmittelbar an die Bebauung heranreichender Baugrube
  (Rue de Rivoli, Paris, 1899)
• 
  Stationsbau in offener Bauweise
  (Móricz Zsigmond körtér, Budapest)
• 
  Arbeiter in einem bergmännisch erstellten Streckentunnel, 1953
  (Budapest)
• 
  Moderne Tunnelvortriebsmaschine
  (Caracas)
• 
  Rohbau eines in offener (links) und in geschlossener (rechts) Bauweise erstellten Streckentunnels
  (Bukarest)
• 
  Rohbau eines im Schildvortrieb erstellten Metro-Tunnels anlässlich eines Tags der offenen Tür
  (Bukarest)
• 
  Rohbau eines in offener Bauweise erstellten Bahnhofs
  (Überseequartier, Hamburg)
• 
  Einbau eines Masse-Feder-Systems in den Streckentunnel der U3 in Nürnberg (2009)
• 
  Dauerhaft sichtbare, mit Spritzbeton behandelte, Bohrpfahlwand im Münchner U-Bahnhof St.-Quirin-Platz

Unterirdische U-Bahn-Strecken und Stationen werden, wie andere Verkehrstunnel, in zwei verschiedenen Bauweisen errichtet:

• Offene Bauweise: Tunnelherstellung von oben. Der Boden wird geöffnet, das rechteckige Tunnelprofil ausgehoben und betoniert sowie anschließend ein Deckel erstellt und die Oberfläche wieder hergestellt. Die seitliche Sicherung der Baugrube erfolgt dabei in der Regel durch eine Bohrpfahlwand oder eine Schlitzwand. Das Verfahren ist grundsätzlich kostengünstiger und weniger zeitaufwändig, dem steht jedoch gegenüber, dass sich die Trasse am vorhandenen Straßennetz orientieren muss, sofern auf einen Rückbau von bestehender Bausubstanz verzichtet werden soll. Zudem sollten die unterfahrenen Straßen eine gewisse Mindestbreite aufweisen. Außerdem ist diese Bauweise mit erheblichen bauzeitlichen Eingriffen in den Oberflächenverkehr verbunden, ebenso müssen vorhandene Versorgungsleitungen berücksichtigt und gegebenenfalls, temporär oder dauerhaft, verlegt werden. Im laufenden Betrieb können bei einem in offener Bauweise erstellten Tunnel zudem die durch den Zugbetrieb verursachten Erschütterungen leichter an die Oberfläche gelangen. Eine Sonderform der offenen Bauweise ist die Deckelbauweise, wobei erst die Tunneldecke fertiggestellt und anschließend der Tunnel selbst ausgehoben wird, was weniger Eingriffe in den Oberflächenverkehr erfordert.
• Geschlossene Bauweise: Tunnelherstellung unter Tage. Die Trasse wird wie bei klassischen Eisenbahntunneln im Gebirge unterirdisch erstellt, wobei verschiedene Baumethoden (z. B. Sprengvortrieb oder Schildvortrieb) genutzt werden. Diese Methode ist teurer und zeitintensiver, vereinfacht allerdings eine Streckenführung in höherer Tiefe und somit die Unterfahrung von Gebäuden, Gewässern und bereits vorhandenen unterirdischen Bauwerken. Zudem entstehen beim Bau nur an den jeweiligen Tunnelangriffspunkten Beeinträchtigungen für den Oberflächenverkehr.

Die Wahl der jeweiligen Bauweise hängt von verschiedenen Faktoren ab (siehe z. B. hier). Häufig werden die verschiedenen Bauweisen kombiniert, etwa werden Streckentunnel in geschlossener und Stationsbauwerke in offener Bauweise erstellt. Ein wesentlicher Aspekt ist auch die Vermeidung von Schäden an oberirdischer Bausubstanz durch den von den Fahrzeugen ausgehenden Körperschall, beispielsweise durch die Installation absorbierender Masse-Feder-Systeme.

Beim Bau unterirdischer Betriebsanlagen kann es zu erheblichen Baupannen kommen. In Deutschland erlangte beispielsweise das Busunglück von Trudering in München Bekanntheit, bei dem 1994 ein Stadtlinienbus mit Fahrgästen in den im Bau befindlichen Tunnel der U2 zur Messestadt Riem stürzte, der von einem Wassereinbruch betroffen war. Ein ähnlicher Vorfall ereignete sich 2025 in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul.

Spurweiten

Die Mehrheit der U-Bahn-Systeme verwendet die im jeweiligen Land bei den Eisenbahn-Vollbahnen übliche Spurweite, das heißt im Großteil Europas, in Nordamerika, Nordafrika, Vorderasien und China die Normalspur (1435 mm) und in den ehemals vom Kaiserreich Russland beherrschten Staaten die Russische Breitspur (1520 bis 1524 mm).

Normalspur ist darüber hinaus auch in Regionen verbreitet, die ansonsten andere Spurweiten verwenden. Beispielsweise nutzen weder Lissabon noch die spanischen Netze die in Portugal und Spanien übliche Iberische Breitspur (1668 mm), sondern mehrheitlich ebenfalls Normalspur sowie in einigen spanischen Netzen Meterspur. Barcelona nutzt mit Meterspur, Normalspur und dem alten spanischen Maß von 1674 mm insgesamt drei Spurweiten, Madrid zudem ausschließlich die seltene Weite von 1445 mm, die von der früheren Madrider Straßenbahn übernommen wurde. Die japanischen Systeme verwenden sowohl die aus dem regulären Eisenbahnnetz stammende Kapspur (1067 mm) als auch Normalspur, die in Japan erstmals 1927 bei der späteren Ginza Line der U-Bahn Tokio realisiert und bei der Eisenbahn erst mit dem Bau des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes ab Ende der 1950er Jahre eingeführt wurde. Die Tokioter Toei verwendet neben Kap- und Normalspur zudem zusätzlich Schottische Spur (1372 mm). Die Systeme auf dem indischen Subkontinent verwenden ebenfalls mehrheitlich Normalspur, Delhi und Kolkata verfügen auch über in Indischer Breitspur (1676 mm) angelegte Strecken.
Umgekehrt gibt es in den Regionen, die ansonsten Normal- oder Russische Breitspur verwenden, nur wenige Systeme mit abweichenden Spurweiten. Beispiele sind etwa San Francisco mit Indischer Breitspur, die L in Philadelphia mit Pennsylvania-Spur (1581 mm) und Glasgow mit Englischer 4-Fuß-Spur (1219 mm).

Eine vom nationalen Eisenbahnnetz abweichende Spurweite wird mitunter auch bewusst gewählt, um einen Mischbetrieb mit anderen Bahnen zu verhindern. Beispielsweise wird die Entscheidung für indische Breitspur in San Francisco zum einen auf die höhere Stabilität bei Seitenwinden, die etwa bei der ursprünglich geplanten Nutzung des unteren Decks der Golden Gate Bridge von Belang gewesen wäre, zurückgeführt, zum anderen sollte auf diese Weise die Trennung des U-Bahn-Netzes von der Infrastruktur des Schienengüterverkehrs gesichert werden.

Ein- und Mehrgleisigkeit

U-Bahn-Strecken sind grundsätzlich zweigleisig ausgebaut mit separaten Streckengleisen für beide Fahrtrichtungen, um eine hohe Taktdichte zu ermöglichen und Redundanzen für den Fall des Ausfalls eines Gleises zu schaffen. Strecken, auf denen zusätzliche Expressverbindungen angeboten werden (siehe hier), sind häufig drei- bis viergleisig ausgebaut, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.

Weiterhin verfügen grundsätzlich alle Linien bzw. Linienbündel eines Netzes (siehe auch hier) über eigene Streckengleise. Die U-Bahn unterscheidet sich darin von Eisen- und Straßenbahnen, bei denen dieselben Streckengleise von Zügen unterschiedlicher Linien genutzt werden. Ein zentraler Vorteil dieser Struktur ist die höhere Betriebsstabilität, da sich Störungen und Verspätungen nicht zwischen Linien übertragen und einzelne Strecken, etwa für Bauarbeiten, separat gesperrt werden können, ohne den Betrieb mehrerer Linien zu beeinflussen.

Einzelne Netze verfügen über eingleisige bzw. nur in eine Fahrtrichtung bediente Streckenabschnitte, hierzu gehören beispielsweise:

• Hamburg: Der durch vorstädtisch bis ländlich geprägte Gebiete führende nordöstliche Ast der U1 ist zwischen Buchenkamp und dem östlichen Linienendpunkt Großhansdorf auf der zweigleisig angelegten Trasse nur eingleisig ausgebaut, allerdings verfügen zwei der vier Zwischenstationen und die Endstation über zwei Gleise, sodass sich auf dem Abschnitt Züge begegnen können.
• London: Die Piccadilly Line verfügt an ihrem südwestlichen Ende westlich der Station Hatton Cross am Flughafen Heathrow über zwei Streckenäste; während der nördliche Ast zweigleisig über die Station Heathrow Terminals 2 & 3 die Endstation Heathrow Terminal 5 erreicht, befährt der südliche Ast ab Hatton Cross eine eingleisige Schleife mit der Station Heathrow Terminal 4, die anschließend auf das in Richtung Innenstadt führende Gleis des Nordastes einfädelt und dort auch die Station Heathrow Terminals 2 & 3 bedient.
• New York: Die ältesten Strecken der New Yorker U-Bahn verfügten über eingleisige Wendeschleifen an den Streckenenden, beispielsweise an der Station City Hall im Süden von Manhattan. Diese Schleife wird nach wie vor von Zügen der Linien 6 und <6> durchfahren, die an der Station Brooklyn Bridge–City Hall enden bzw. dort nach Durchfahren der Schleife erneut beginnen.
• Nürnberg: Der gut zwei Kilometer lange nördliche Abschnitt der U2 zwischen Ziegelstein und Flughafen wurde aus Kostengründen nur eingleisig gebaut, wodurch die Taktdichte hier auf maximal 10 Minuten beschränkt wird. Die Endstation am Flughafen ist jedoch zweigleisig und die Trasse ist für einen späteren zweigleisigen Ausbau ausgelegt.
• Paris:
  • Die älteren Strecken der Pariser Métro wurden durchgehend mit Wendeschleifen an den Streckenenden angelegt, die zu großen Teilen bis heute genutzt werden. Die östlich der Station Botzaris gelegene Wendeschleife der Linie 7^bis, die Boucle de Pré-Saint-Gervais, beispielsweise wird ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn befahren und bedient dabei die drei Stationen Place de Fêtes, Pré-Saint-Gervais und Danube, bevor sie wieder zu Botzaris zurückgelangt.
  • Die Linie 10 teilt sich zwischen Mirabeau und Boulogne – Jean Jaurès in zwei getrennte, teilweise eingleisige Strecken auf, deren drei nördliche Stationen nur stadtauswärts und deren drei südliche Stationen (einschließlich Mirabeau) nur stadteinwärts bedient werden.
• Peking: Der nordöstliche Streckenteil des Capital Airport Express erschließt den Hauptstadtflughafen in der Art eines Gleisdreiecks; die aus Richtung Innenstadt kommenden Züge erreichen zuerst die Station am Terminal 3, wenden dort durch Kopfmachen, fahren zur Station am Terminal 2, wenden dort erneut und fahren dann zurück in die Innenstadt.

Sicherheit

Strecken mit schmalem Profil

• 
  Schmale Tunnelprofile wie bei den älteren Strecken der deep-tube-Linien in London können besondere Anforderungen an die Evakuierung von Fahrzeugen stellen
• 
  Diverse Baureihen der Tōzai Line der Tōkyō Metro mit außermittig und zentral angeordneter Fronttür
• 
  Notübergang in einem Zug des 1973 Stock der London Underground
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  Feuerwehrleute des New York City Fire Department bei der Evakuierung eines Zuges unter Nutzung der Fronttür
• 
  Streckentunnel der Metro Brescia mit außenliegenden Wartungs- und Rettungsstegen
• 
  New York: Die gelbe Markierung kennzeichnet Flächen, auf denen ein sicherer Aufenthalt bei der Vorbeifahrt von Zügen möglich ist
• 
  Berlin: Die Wandmarkierung kennzeichnet Bereiche, in denen kein ausreichender Schutzraum für den Aufenthalt bei der Vorbeifahrt von Zügen besteht

Insbesondere ältere Tunnel- und Viaduktstrecken haben häufig schmalere Profile, woraus sich u. a. besondere Anforderungen an die Evakuierung der Züge und den Arbeitsschutz bei Arbeiten im Gleisbereich ergeben können. Wesentliche Gründe für schmale Profile sind bautechnische Begrenzungen – insbesondere bei in der Frühzeit des Verkehrsmittels gebauten Tunnelstrecken – und die Reduzierung der Baukosten.

Aufgrund der begrenzten Fläche neben den Fahrzeugen erfolgt die Evakuierung bei Zügen, die auf entsprechenden Strecken eingesetzt werden, in der Regel über die Stirnseiten, wozu diese über Fluchttüren – in Berlin Schlupftüren genannt – verfügen. Nicht durchgängig begehbare Züge verfügen zudem über Notübergänge zwischen den einzelnen Wagen, die im regulären Betrieb verschlossen sind. Um größere Freiheiten bei der Gestaltung des Führerstandes zu gewinnen und/oder einen möglichst geradlinigen und hindernisfreien Fluchtweg herzustellen, werden die Stirntüren teilweise außerhalb der Längsachse des Fahrzeugs angeordnet. Bei solchen außermittigen Fronttüren müssen die Züge stets so gekuppelt werden, dass sich die Türen jeweils auf der gleichen Seite befinden, wozu gegebenenfalls Drehfahrten erforderlich sind.

Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit von Arbeitern im Gleisbereich umfassen u. a. die Ausweisung gesonderter Bereiche außerhalb des Lichtraumprofils der Züge, die einen sicheren Aufenthalt auch im Begegnungsfall zweier Züge ermöglichen – und zudem zur Lagerung von Schienen und Arbeitsgerät genutzt werden können – bzw. die Markierung derjenigen Bereiche, in denen kein sicherer Aufenthalt möglich ist. Neuere Strecken verfügen häufig über separate, sicher zugängliche und nutzbare Fluchtwege bzw. Arbeitsbereiche und sind mit Notausgängen ausgestattet.

Feuerwehren, in deren Einzugsgebiet U-Bahn-Strecken verlaufen, verfügen teilweise über spezielle Ausrüstung für die Tunnelrettung wie entsprechende Rüstwagen und Zweiwegefahrzeuge und sind für den Einsatz im Untergrund geschult. Daneben verfügen auch die Betreibergesellschaften teilweise über entsprechende Spezialfahrzeuge für Rettungszwecke.

Allgemeine Merkmale

• 
  26 Meter langer VAL-Doppeltriebwagen vom Typ VAL 208 bei der Métro Lille
  (Matra/Siemens)
• 
  Vierteiliger, 88 Meter langer Triebzug der Baureihe M300 der Metro Helsinki
  (CAF)
• 
  Fünfteiliger, 76 Meter langer Triebzug der Baureihe MF 01 der Métro Paris
  (Alstom, Bombardier, Areva TA und Ansaldo STS France)
• 
  Sechsteiliger, 105 Meter langer Triebzug des Typs Leonardo der Metro Mailand
  (AnsaldoBreda/Hitachi Rail Italia)
• 
  Achtteilige, 100 Meter lange Vierfachtraktion aus Doppeltriebwagen der Baureihe A3 der U-Bahn Berlin
  (diverse Hersteller)
• 
  Zehnteiliger, 200 Meter langer Triebzug der Baureihe 18000 von Tōkyō Metro
  (Hitachi)
• 
  Sonderfall eines Einzelwagens auf Basis des Typs 81-717/714 in Jerewan
  (Metrowagonmasch)

Während die Metropolitan Railway, die City and South London Railway und die frühen Hochbahnen in New York und Chicago anfangs konventionell gebildete Züge aus Lokomotiven und Reisezugwagen nutzten, entwickelte sich seit der 1893 eröffneten Liverpool Overhead Railway ein eigener, an die spezifische Betriebsweise des Verkehrssystems U-Bahn angepasster Fahrzeug-Typus. Charakteristisch für moderne U-Bahn-Fahrzeuge sind insbesondere folgende Merkmale:

• Triebwagen/Triebzüge: U-Bahn-Systeme verwenden Triebwagen und Triebzüge. Ein zentraler Vorteil gegenüber lokbespannten Zügen ist die Verteilung der Antriebsausrüstung auf den gesamten Zug, wodurch eine höhere Beschleunigung und Bremsverzögerung (s. u.) und eine gleichmäßigere Verteilung der Achslast erreicht werden. Zudem können Stationen durch den Verzicht auf eine separate Lokomotive bei gleichem Platzangebot des Zuges kürzer gebaut werden, was insbesondere bei Tunnelstationen mit bedeutenden Kostenersparnissen verbunden ist.
  Nachdem zur Erhöhung der Beförderungskapazität anfangs einzelne Triebwagen zu Mehrfachtraktionen gekoppelt wurden, wobei in der Mitte eines Zuges teilweise nicht angetriebene Beiwagen und geführte Triebwagen ohne eigene Führerstände eingesetzt wurden, entwickelten sich später der Typus des Doppeltriebwagens aus zwei fest miteinander verbundenen Wagen und zuletzt die heute weit verbreiteten Triebzüge. Durch den Übergang von separaten Einzelwagen zu durchgängig begehbaren Fahrzeugen wurde Raum für zusätzliche Stehplätze geschaffen und eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste über den gesamten Zug ermöglicht. Gliederzüge mit Jakobs-Drehgestellen sind vergleichsweise selten und die Fahrzeuge dieser Bauart sind oft relativ klein und leicht wie z. B. die fahrerlose Metro von Hitachi Rail Italia oder die Wagen der Budapester Linie M1.
• Beschleunigung und Bremsen: Um eine hohe Reisegeschwindigkeit trotz der relativ kurzen Haltabstände zu ermöglichen, verfügen U-Bahn-Züge über eine hohe Beschleunigung und Bremsverzögerung, sodass die vorgesehene Fahrtgeschwindigkeit schnell erreicht und aufgrund des kurzen Bremswegs lang gehalten werden kann.
• Türen und Türräume: Um einen schnellen Wechsel großer Mengen von Fahrgästen und auf diese Weise kurze Aufenthaltszeiten zu ermöglichen, verfügen U-Bahn-Fahrzeuge über eine größere Anzahl von Türen entlang des gesamten Zuges sowie großzügig dimensionierte Aufstell-/Auffangfläche im Türbereich für aus- und einsteigende Fahrgäste.
  Vorwiegend werden breite Doppeltüren verwendet, die von zwei Personen nebeneinander passiert werden können. In der Regel werden schnell schließende und öffnende Schiebetüren verwendet, für U-Bahnen typische Bauarten sind Taschenschiebetüren, Außenschiebetüren und Schwenkschiebetüren.
• Zweirichtungsbetrieb: Um das Wenden zu beschleunigen und auf aufwendige und flächenintensive Kehranlagen (Wendeschleifen, Gleisdreiecke) verzichten zu können, sind U-Bahn-Fahrzeuge in der Regel für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt und verfügen daher über Türen auf beiden Fahrzeugseiten und entweder Führerstände an beiden Fahrzeugenden oder die Möglichkeit zur Kupplung von Einzelfahrzeugen mit einem Führerstand an jeweils nur einem Ende. In den allermeisten Netzen erfolgt das Wenden entsprechend am Bahnsteig oder in hinter der Station gelegenen Wendeanlagen, die zudem häufig als Bauvorleistung für einen späteren Weiterbau der Strecke angelegt sind.
  Die Métro Paris gehört zu den wenigen Systemen, in denen einige Strecken mit Wendeschleifen angelegt wurden, die zum Teil bis heute genutzt werden, die New York City Subway verfügt ebenfalls über einzelne Schleifen.
• Steuerung/Zugbildung: Sofern die Bildung von Mehrfachtraktionen vorgesehen ist, um beispielsweise das Platzangebot an eine im Tagesverlauf schwankende Nachfrage anzupassen, müssen Fahrzeuge im Verband eingesetzt werden können und über entsprechende Steuerungstechnik verfügen.
• Ausstattungsniveau: Das Ausstattungsniveau von U-Bahn-Fahrzeugen hinsichtlich Serviceeinrichtungen und Komfortelementen ist im Vergleich zu Vollbahnzügen des Fern- und Regionalverkehrs insgesamt deutlich niedriger und entspricht im Wesentlichen dem Niveau von Stadtbussen und Straßenbahnwagen, das heißt es finden sich beispielsweise weder Toiletten noch ein gastronomisches Angebot oder Warenautomaten in den Zügen, in der Regel sind auch keine Abfalleimer vorhanden. Entsprechend der allgemeinen Entwicklung bei Nahverkehrsfahrzeugen begann im frühen 21. Jahrhundert jedoch die Einführung von USB-Ladebuchsen zum kostenlosen Aufladen von Mobilgeräten, was an die seit längerem in Fern- und teilweise Regionalzügen vorhandenen Steckdosen anknüpft.

Die Dimensionierung der Wagen und die (maximal mögliche) Länge eines Zuges werden insbesondere in Hinblick auf die geplante Beförderungskapazität einer Strecke gewählt, die neben der Kapazität der Fahrzeuge von der maximalen Taktdichte abhängt (siehe auch hier). Die Spanne der eingesetzten Züge reicht entsprechend von kompakten Doppeltriebwagen etwa in kleineren Großstädten bis zu mehrere hundert Meter langen Zügen mit zehn oder mehr Wagen, beispielsweise in den Megastädten Ostasiens.

Die genannten Merkmale beschränken sich gleichwohl nicht auf U-Bahn-Fahrzeuge, sondern finden sich vielfach auch bei der Eisenbahn, in Deutschland beispielsweise bei den U-Bahn-ähnlich betriebenen S-Bahnen, und bei Straßen- und Stadtbahnen.

Stromversorgung

• 
  Von unten bestrichene seitliche Stromschiene (750 V) mit Stromabnehmer eines Zugs der Baureihe A der U-Bahn München
• 
  Von oben bestrichene seitliche Stromschiene (600 V) mit Schutzabdeckung im Depot Nakano der Marunouchi Line, Tokio
• 
  Seitliche Stromschiene als Hinleiter (+) und mittige Schiene als Rückleiter (−) bei der London Underground
• 
  Bei verschiedenen U-Bahnen auf Gummireifen dienen Stromschienen zugleich der Führung der horizontalen Spurführungsräder, hier in Montreal
• 
  Fahrzeug der Baureihe 10-300 auf der Shinjuku Line der U-Bahn Tokio unter Oberleitung (1500 V)
• 
  Deckenstromschiene (1500 V) im Bahnhof Plaça d'Espanya, Barcelona
• 
  Kompakt gebauter Einholmstromabnehmer der Baureihe 9000 der U-Bahn Sapporo

Die Stromzuführung erfolgt über eine neben oder seltener zwischen den Fahrschienen angeordnete Stromschiene – in einzelnen Systemen über eine Kombination aus seitlicher und mittiger Schiene (z. B. London) oder eine in den Fahrweg integrierte Schiene (z. B. verschiedene Einschienenbahnen) – oder über Oberleitung. Als wesentliche Besonderheit gegenüber Straßen- und Eisenbahn nutzen zahlreiche U-Bahn-Netze die Zuführung über Stromschiene, während Oberleitungen bis zum Ende des 20. Jahrhunderts nur in relativ wenigen Systemen (insbesondere in Spanien, Japan und Italien) genutzt wurden und erst mit den zahlreichen seit den 1990er Jahren in China und Indien eröffneten und erweiterten Netzen größere Bedeutung gewannen. Verschiedene Netze verwenden auf den einzelnen Strecken auch unterschiedliche Zuführungssysteme (z. B. Mailand, Osaka, Tokio) und/oder Spannungen (s. u.).

Historisch lag ein wesentlicher Vorteil von Stromschienen in der im Vergleich zu Oberleitung und Dachstromabnehmer kompakteren Bauweise und der hiermit ermöglichten Reduzierung des Tunnelprofils und damit der Baukosten. Durch die Entwicklung von Deckenstromschienen und kompakteren Stromabnehmer-Bauformen konnten jedoch auch hier bedeutende Reduzierungen des Profils erreicht werden. Weitere Vorteile von Stromschienen sind der relativ einfache Aufbau, der geringere Wartungsaufwand, die höhere Lebensdauer und der geringere elektrische Widerstand aufgrund des größeren Querschnitts der Stromschiene. Nachteile sind die Begrenzung der übertragbaren Spannung und das größere Risiko des unbeabsichtigten Berührens aufgrund der Anordnung auf Fußhöhe bzw. die erforderlichen besonderen Schutzmaßnahmen.

Bei Stromschienen am weitesten verbreitet ist die Bestreichung von unten, daneben gibt es Systeme mit seitlich und von oben (z. B. Chicago, Lissabon, London, Stockholm, Kleinprofillinien in Berlin, jüngere Linien in Budapest, verschiedene japanische Netze) bestrichener Schiene. Insbesondere letztere stellen aufgrund der Möglichkeit zum Auftreten von oben ein größeres Sicherheitsrisiko für Personen im Gleisbereich dar. Ein weiterer Nachteil ist die Möglichkeit des Vereisens der Schiene bei Schneefall oder gefrierendem Regen, sodass der Stromkreis zwischen Schiene und Stromabnehmer nicht mehr geschlossen werden kann. In verschiedenen Netzen verfügen die Stromschienen daher über Schutzabdeckungen bzw. Einfassungen (z. B. Budapest und Tokio). In einzelnen Netzen mit Stromschiene verfügen Züge über zusätzliche Dachstromabnehmer (z. B. Nürnberg), die etwa bei Werkstattfahrten eingesetzt werden, sodass dort keine Stromschiene auf Fußhöhe erforderlich ist.

Unabhängig von der Methode der Stromzuführung verwenden die allermeisten Netze Gleichspannung. In Systemen bzw. auf Strecken mit Stromschiene beträgt die Spannung in den meisten europäischen Netzen – einschließlich der Systeme im deutschsprachigen Raum −, in den meisten ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gebauten nordamerikanischen Netzen und in den seit den 1990er Jahren gebauten chinesischen Systemen 750 V, bei den meisten älteren nordamerikanischen Netzen 600 V und bei den in der Sowjetunion realisierten Systemen 825 V. In Netzen mit Oberleitung wird weltweit vorrangig eine Spannung von 1500 V verwendet.
Wechselspannung wird beispielsweise bei verschiedenen indischen Systemen (z. B. Mumbai mit 25 kV 50 Hz über Oberleitung), bei diversen chinesischen Express- und Vorortlinien und kleineren Einzelstrecken in Japan (z. B. das New-Shuttle-System in der Präfektur Saitama und das Yurikamome-System in Tokio mit jeweils 600 V 50 Hz Dreiphasenwechselstrom über Stromschiene) verwendet.

Traktionssysteme

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  Baureihe R46 der New York City Subway mit angetriebenen Stahlrädern auf Stahlschienen
• 
  Baureihe MP 89 der Métro Paris mit Kombination aus Stahlrädern und Gummireifen; die Fahrprofile für die Reifen sind außerhalb der Stahlschienen gut zu erkennen
• 
  Baureihe 5000 der U-Bahn Sapporo mit Gummireifen und zentraler Leitschiene
• 
  Baureihe ITCS Mark I mit Linearantrieb auf der Scarborough Line der Toronto Subway; der Stator, an dem sich der Zug entlangzieht, ist zwischen den Führungsschienen gut zu erkennen
• 
  Fahrzeuge der Baureihen 1000 (links) und 10000 (rechts) der Tōkyō Monorail, einer Alwegbahn
• 
  Baureihe 100 der Magnetschwebebahn Linimo in Aichi
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  Baureihe MCL 80 der Métro Lyon auf der Zahnradstrecke der Linie C; die Zahnstange ist zwischen den Führungsschienen gut zu erkennen

Die Mehrzahl der U-Bahn-Strecken verwendet das von der Eisenbahn übernommene Rad-Schiene-System mit angetriebenen Stahlrädern auf Stahlschienen. Daneben wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts weitere Systeme entwickelt bzw. in den U-Bahn-Betrieb eingeführt.

• Gummireifen: Das Fahrzeug verwendet ergänzend zu oder anstelle von konventionellen Stahlrädern Gummireifen. Ein wesentlicher Vorteil ist das deutlich bessere Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Züge aufgrund der höheren Haftreibung der Gummireifen, weshalb diese Traktionsart insbesondere für Strecken mit stärkeren Längsneigungen geeignet ist.
  Das erste System dieser Art ist die in den 1950er Jahren in Frankreich entwickelte Métro sur pneumatiques (dt. U-Bahn auf Reifen), die konventionelle Stahlräder mit gasbefüllten Gummireifen kombiniert. Die Reifen sind auf denselben Achsen wie die Stahlräder montiert und nutzen neben den Stahlschienen angeordnete flache Profile als Fahrbahn. Das System ist redundant aufgebaut, das heißt die Züge können bei Schäden an den Reifen auch ausschließlich auf den Stahlrädern fahren. Die Technologie wurde erstmals ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, als erste reguläre Linie wurde 1959 die Linie 11 auf Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen umgestellt. Das System fand eine relativ weite Verbreitung und wird heute u. a. auf fünf Linien der Métro Paris, drei Linien der Métro Lyon und auf allen Linien der Netze von Marseille, Mexiko-Stadt, Montreal und Santiago de Chile verwendet.
  Zu den Systemen ohne ergänzende Stahlräder gehören u. a. das Véhicule automatique léger (siehe hier), die Leitschienenbahn in Sapporo und das Astram-System in Hiroshima.
• Linearantrieb: Das Fahrzeug fährt ebenfalls mit Stahlrädern auf Stahlschienen, der Vortrieb wird jedoch nicht durch angetriebene Räder, sondern durch ein Magnetfeld zwischen dem Fahrzeug und einem entlang der Gleisachse installierten Langstator bewirkt, das heißt das Fahrzeug zieht und/oder schiebt sich entlang des Stators voran.
  Vorteile der Bauweise sind die geringere Empfindlichkeit gegenüber der Witterung, da der Antrieb anders als bei Systemen mit angetriebenen Rädern nicht von der Haftreibung der Räder auf der Schiene abhängt und daher z. B. auch bei Schneefall, gefrierendem Regen oder bei Herbstlaub auf den Gleisen funktioniert, und die Möglichkeit zur Reduzierung des Profils von Tunnelstrecken, da durch den Verzicht auf konventionelle Fahrmotoren Fahrzeuge mit geringerer Höhe konstruiert werden können.
  Die erste U-Bahn-Linie mit Linearantrieb war die Scarborough Line, die von 1985 bis 2023 als Teil der Toronto Subway betrieben wurde. Es folgten u. a. die Expo Line (1986) und die Millennium Line (2002) des Vancouver SkyTrain und weitere Systeme in Japan (z. B. Nagahori-Tsurumi-ryokuchi-Linie in Osaka, Ōedo Line in Tokio) und China.
• Einschienenbahnen: Vorrangig in Ost- und Südostasien gibt es eine Reihe von Einschienenbahnen unterschiedlicher Bauarten, die als Teil des städtischen Nahverkehrs betrieben werden. Die älteste hiervon ist die 1964 eröffnete Tōkyō Monorail, die den internationalen Flughafen Haneda mit dem Bahnhof Hamamatsuchō im Süden des Tokioter Zentrums im Bezirk Minato verbindet.
  Gemäß Definition des UITP (siehe hier) zählen lediglich Sattelbahnen, das heißt Bahnen, die auf dem Fahrweg fahren, zu den Metros, während Hängebahnen, die unterhalb des Fahrwegs hängen (z. B. Chiba, Kamakura, Wuhan, Wuppertal und H-Bahn), nicht dazu zählen.
• Magnetschwebetechnik: Vereinzelte Strecken nutzen Magnetschwebetechnik, darunter die unter dem Markennamen Linimo betriebene Bahn in der Präfektur Aichi, die die erste kommerzielle Anwendung des in den 1970er Jahren von Japan Airlines entwickelten HSST-Systems darstellt, und die Linie S1 der U-Bahn Peking. Die Linimo-Fahrzeuge schweben 8 mm über dem Fahrweg, der Antrieb erfolgt über einen Linearmotor.
• Zahnradantrieb: Weltweit einzigartig ist der Antrieb der Linie C der Métro Lyon, die aus einer bestehenden Zahnradbahn entwickelt wurde und auf ihrem südlichen Abschnitt zwischen Hôtel de Ville – Louis Pradel und Croix Rousse weiterhin mit Zahnradantrieb fährt.
• Seilantrieb (historisch): Einzelne der frühen U-Bahnen nutzten Seilantrieb, bei dem die Fahrzeuge von einem sich kontinuierlich bewegenden Zugseil in Gleismitte gezogen wurden. Hierzu gehörte die Glasgow Subway, die 1935 auf elektrischen Antrieb umgestellt wurde.

Steuerung

Die Zugsteuerung kann entweder ausschließlich manuell durch einen Triebfahrzeugführer oder automatisch, das heißt teilweise oder vollständig durch einen Fahrtrechner, erfolgen. Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) unterscheidet insgesamt fünf Automatisierungsgrade (englisch Grade of Automation – GoA), die von GoA 0/OS (on-sight train operation; dt. Sichtfahrbetrieb) mit Verzicht auf jegliche Automatisierung bis GoA 4/UTO (unattended train operation; dt. fahrerloser Betrieb) mit ausschließlicher Steuerung durch einen Rechner ohne Einfluss und Anwesenheit von Fahrpersonal an Bord reichen. Gleichwohl verfügen auch im regulären Betrieb fahrerlos gesteuerte Züge über Not-/Hilfsfahrpulte, um das Fahrzeug z. B. bei einem Ausfall des automatischen Systems oder bei Werkstattfahrten manuell steuern zu können.

Die ersten fahrerlosen U-Bahn-Linien im Sinne der Definition des UITP (siehe hier) waren die Port Island Line in Kōbe (Eröffnung 5. Februar 1981), die Linie 1 der Métro Lille (25. April 1983) und die spätere Expo Line des Vancouver SkyTrain (3. Januar 1986). Ende 2020 gab es weltweit in 48 U-Bahn-Netzen Linien, die mit GoA 4/UTO betrieben wurden, dies entspricht rund einem Viertel der zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 193 Netze. Die Zahl der fahrerlos betriebenen Streckenkilometer zeigt seit Beginn der 2010er Jahre ein konstantes Wachstum und stieg zwischen 2012 und Ende 2020 von 627 auf 1358 Kilometer, was zehn Prozent der in diesem Zeitraum neu in Betrieb genommenen Strecken und acht Prozent der weltweit bestehenden Streckenkilometer (17.221 Kilometer) entspricht. 2023 wurde bereits rund 1700 Kilometer Strecke mit GoA 4/UTO betrieben, die Hälfte davon im asiatisch-pazifischen Raum.

In Europa betreiben u. a. Barcelona, Kopenhagen, Lyon, Mailand und Paris fahrerlose Linien. Als erste Linie in der DACH-Region wurde am 18. September 2007 die Linie M2 der Métro Lausanne in der französischsprachigen Schweiz den Betrieb genommen. Die erste Linie im deutschsprachigen Raum war die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Die Nürnberger U2 war zudem die erste Linie im deutschsprachigen Raum, die von manuellem auf fahrerlosen Betrieb umgestellt wurde, die Inbetriebnahme erfolgte hier am 2. Januar 2010 (siehe hier). Weltweit erstmalig erfolgte hierbei die Umstellung im laufenden Betrieb, das heißt ohne Unterbrechung während der Umbauphase.

Übersteigschutz

• 
  Kuppelbare Scherengitter zwischen zwei Endwagen
  (Baureihe R62A, New York)
• 
  Einhängbare Stahlseile
  (Baureihe R43, New York)
• 
  Stählerne Querprofile
  (Wagen von Siemens-Schuckert O&K, Buenos Aires)
• 
  Stahl-Gummi-Bügel
  (Baureihe 81-717/714, Budapest)
• 
  Gummischürzen
  (1973 Stock, London)

Bei Zügen, die aus nicht durchgängig verbundenen Wagen bestehen, werden in einigen Systemen ähnlich zur Straßenbahn Sperrensysteme zwischen den einzelnen Wagen (Scherengitter, Stahlseile, horizontale Stahlprofile u. a.) als Übersteigschutz eingesetzt, um das Stürzen zwischen die Wagen vom Bahnsteig aus, das Wechseln von einer Seite des Zuges auf die anderen und das Mitfahren auf den Kupplungen zu unterbinden. Werden in den entsprechenden Netzen Mehrfachtraktionen eingesetzt, verfügen auch die Endwagen der Züge über entsprechende Sperren.

Hersteller

Der Markt für U-Bahn-Fahrzeuge wird durch ostasiatische und europäische Unternehmen dominiert. Der im Jahr 2022 nach produzierten Einheiten mit weitem Abstand größte Hersteller war CRRC (Volksrepublik China) mit rund 73 Prozent aller in diesem Jahr weltweit produzierten Fahrzeuge, die im Schwerpunkt in die Ausstattung der rapide wachsenden chinesischen Netze flossen. Es folgten Alstom (Frankreich; sechs Prozent), Hyundai Rotem (Südkorea; vier Prozent), Transmashholding (Russland; zwei Prozent) sowie CAF (Spanien), Siemens Mobility (Deutschland) und Stadler Rail (Schweiz) mit jeweils rund einem Prozent der 2022 produzierten Fahrzeuge. Weitere Hersteller sind u. a. Hitachi Rail, die Kawasaki Railcar Manufacturing Company, Kinki Sharyō und Mitsubishi Heavy Industries (jeweils Japan). Bedeutende frühere Fahrzeugbauer sind u. a. AnsaldoBreda (zuletzt Teil der italienischen Finmeccanica-Gruppe; 2015 durch Hitachi übernommen und als Hitachi Rail Italia eingegliedert) und Bombardier Transportation (Schienenverkehrssparte von Bombardier, Kanada; 2021 von Alstom übernommen).

Standardisierung

• 
  Baureihe A der U-Bahn München: Fahrzeug gemäß Typenempfehlung U-Bahnfahrzeuge des VDV
• 
  Demonstrationsfahrzeug des State-of-the-Art Car des DOT bei seiner Premierenfahrt im Jahr 1972
• 
  Zug gemäß GB-Standard GB/T 7928-2003 (Typ A) bei der Metro Shanghai
  Länge/Breite Einzelwagen: 22/3,0 m
  Kapazität pro Einzelwagen: 310 Personen
  Stromversorgung: 1500 V, Oberleitung
  Minimaler Bogenradius: 300 m
• 
  Zug gemäß GB-Standard GB/T 7928-2003 (Typ B1) bei der U-Bahn Peking
  Länge/Breite Einzelwagen: 19/2,8 m
  Kapazität pro Einzelwagen: 240 Personen
  Stromversorgung: 750 V, Stromschiene
  Minimaler Bogenradius: 250 m
• 
  Zug gemäß GB-Standard GB/T 7928-2003 (Typ B2) bei der U-Bahn Nanjing
  Länge/Breite Einzelwagen: 19/2,8 m
  Kapazität pro Einzelwagen: 240 Personen
  Stromversorgung: 1500 V, Oberleitung
  Minimaler Bogenradius: 250 m
• 
  Baureihe 81-717/714 (links) und ihr Vorgänger E (rechts) von Metrowagonmasch:
  Standardfahrzeuge der meisten Netze der Sowjetunion/GUS und Osteuropas
• 
  Fahrzeug der fahrerlosen Metro von Hitachi Rail Italia in Kopenhagen, der weltweit ersten Stadt, in der das System umgesetzt wurde

Ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts entwickelten sich Ansätze zur stärkeren Standardisierung von U-Bahn-Fahrzeugen und zur Rationalisierung von Planung und Produktion, wie sie gleichzeitig und bereits früher auch für andere Nahverkehrsfahrzeuge verfolgt wurden (vgl. beispielsweise Schweizer Standardwagen, Standard-Bus, US Standard Light Rail Vehicle). Zentrale Ziele waren auch hier die Senkung der Fahrzeug- und Unterhaltungskosten und im Zusammenspiel mit ebenfalls standardisierten Parametern für den Strecken- und Stationsbau eine Senkung der Kosten für den U-Bahn-Bau insgesamt.

Zum einen verfolgten Regierungen und Fachverbände in verschiedenen Ländern eine Vereinheitlichung der Fahrzeuge auf nationaler Ebene. Hierzu zählen etwa die sogenannte Typenempfehlung U-Bahnfahrzeuge des VDV in der Bundesrepublik Deutschland, nach deren Parametern die jeweils erste Fahrzeuggeneration der Systeme von München und Nürnberg entworfen wurde, das Anfang der 1970er Jahre vom Department of Transportation in Zusammenarbeit mit Boeing Vertol als Vorschlag für ein amerikanisches Standardfahrzeug entwickelte State-of-the-Art Car (SOAC; dt. Wagen auf dem Stand der Technik), von dem letztlich nur ein einziges Demonstrationsfahrzeug gebaut wurde, das jedoch Einfluss auf verschiedene später entwickelte Fahrzeuge hatte, und der GB-Standard GB/T 7928-2003 der chinesischen Normungsorganisation SAC für U-Bahn-Fahrzeuge (mit den beiden wichtigsten Typen A und B; siehe Galerie oben), dessen Spezifikationen die Grundlage der meisten Fahrzeuge bilden, die für die zahlreichen seit den 1990er Jahren in China realisierten Systeme produziert wurden.

Ein früher industrieseitiger Ansatz zur Rationalisierung sind die von verschiedenen Herstellern ab den 1970er Jahren entwickelten weitgehend standardisierten Fahrzeuge, die identisch oder mit nur wenigen Anpassungen der Basisvariante an verschiedenen Standorten eingesetzt werden sollen. Hierzu zählen beispielsweise das VAL (Véhicule automatique léger; dt. leichtes automatisches Fahrzeug) von Siemens (bis 2001 Matra), eine fahrerlose Kleinprofil-Metro mit weitgehend standardisierten Systemkomponenten, die als kostengünstige Alternative zu konventionellen U-Bahn-Systemen für kleinere Ballungsräume und Strecken mit mittelhoher Frequentierung konzipiert wurde (u. a. Lille (1983), Toulouse (1993), Rennes (2002), Turin (2006)) und auch als Zubringer bzw. Peoplemover u. a. an den Flughäfen Paris-Orly (1991), Chicago-O’Hare (1993) und Paris-Charles de Gaulle (2007) eingesetzt wird und die fahrerlose Metro von Hitachi Rail Italia (bis 2015 AnsaldoBreda; u. a. Kopenhagen (2002), Honolulu (2023), Thessaloniki (2024)) sowie historisch das ICTS (Intermediate Capacity Transit System; dt. Verkehrssystem mittlerer Kapazität), das durch die staatliche Urban Transportation Development Corporation der kanadischen Provinz Ontario entwickelt wurde (Scarborough Line in Toronto (1985–2023), Expo Line in Vancouver (1986), Detroit (1987)) und später die Grundlage der Innovia-Plattform von Alstom (bis 2021 Bombardier) bildete.
Ähnlich hierzu basierte der Großteil der ab den 1950er Jahren in der damaligen Sowjetunion und den politisch und wirtschaftlich mit ihr verbündeten Staaten geplanten und realisierten Netze (siehe hier) auf einem Technologietransfer von der Moskauer Metro, der auch die Ausstattung des Großteils der Systeme mit Fahrzeugen des Herstellers Metrowagonmasch beinhaltete, u. a. der ab 1976 hergestellten Baureihe 81-717/714, die damit praktisch zu den Standardfahrzeugen dieser Netze wurden. Zugleich handelt es sich hierbei um ein Beispiel für die arbeitsteilige Spezialisierung der Industrien zwischen den sozialistischen Staaten, die im Straßenbahnbereich analog mit ČKD Tatra und für Omnibusse mit Ikarus praktiziert wurde.

In der Gegenwart verfügen zahlreiche Hersteller über modular aufgebaute Plattformen für U-Bahn-Fahrzeuge, die entlang aller Wesentlichen technischen Parameter wie Spurweite, Stromsystem, Fahrzeugbreite und -länge, Türanzahl und -aufteilung sowie Design konfiguriert werden können. Hierzu gehören u. a. Metropolis, Movia sowie die o. g. Innovia-Plattform von Alstom (Movia ebenfalls ursprünglich als Produkt von Bombardier), Inneo von CAF (u. a. M300 für Helsinki, MB 400 für Rom, Fahrzeuge für die Linie M5 in Istanbul), Inspiro von Siemens (u. a. 2024 Stock für London, Baureihe C2 für München, MX3000 für Oslo) und METRO von Stadler (u. a. Baureihe IK für Berlin, dritte Fahrzeuggeneration für Glasgow).

Wagenklassen und weitere Unterteilungen

• 
  Paris: Farblich differenzierter
  Erste-Klasse-Wagen, 1964
• 
  Paris: Historische Beschilderung der Halteposition der Wagen der ersten Klasse auf dem Bahnsteig
• 
  Paris: Klassenkennzeichnung durch römische Zahlen im Innenraum eines Museumswagens
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  Doha: Innenraum eines Abteils der Gold-Club-Klasse mit reisezugartigen Einzelsitzen; die Standardklasse verwendet durchgehende Sitzbänke
• 
  Osaka: Wagen, der während der Hauptverkehrszeiten nur von Frauen benutzt werden darf
• 
  Berlin: Historischer Raucherwagen der Baureihe C II in abweichender rostroter Lackierung

Die Mehrheit der U-Bahn-Systeme verfügt über eine einheitliche, nicht näher bezeichnete Wagenklasse mit identischer Ausstattung in allen Wagen. Lediglich einzelne Netze bieten analog zur Eisenbahn zuschlagpflichtige höherwertige Klassen an, die sich durch ein größeres Raumangebot und höheren Sitzkomfort auszeichnen (z. B. die Gold Class in Dubai und der Gold Club in Doha) und/oder aufgrund der Preisbarriere weniger dicht besetzt sind.

Historisch verfügten verschiedene europäische und nordamerikanische Netze über unterschiedliche Klassen, beispielsweise Hamburg bis 1920, Berlin bis 1927, London bis 1940 und Paris bis 1991. Wie vielfach auch bei der Eisenbahn wurden die Wagen der komfortableren Klasse typischerweise durch eine abweichende Außenlackierung gekennzeichnet, um das Auffinden am Bahnsteig zu erleichtern. Ergänzend hierzu wurde die Halteposition der höherwertigen Klassen teilweise auf den Bahnsteigen gekennzeichnet, beispielsweise in Paris. Während sich die Benennung der Klassen in den beiden genannten deutschen Städten an den damaligen Kategorien bei den deutschen Eisenbahnen orientierten und die komfortablere als 2. Klasse und die einfache als 3. Klasse bezeichnet wurden – die den heute vornehmlich metaphorisch oder humoristisch verwendeten Polster- und Holzklassen entsprachen –, verwendete Paris bei analogem Komfortniveau eine 1. Klasse und eine 2. Klasse. In London wiederum wurden anfangs, wie bei der Eisenbahn, drei Klassen angeboten, zuletzt nur noch eine erste und dritte.

Hiervon zu unterscheiden sind die vor allem in Indien, im Nahen Osten und in Ostasien verbreiteten Frauenwagen, deren Benutzung zuschlagsfrei, jedoch Frauen und in der Regel Kindern unabhängig vom Geschlecht vorbehalten ist (siehe auch hier). Diese Wagen werden insbesondere zum Schutz von Frauen vor sexuellen Übergriffen durch männliche Fahrgäste eingerichtet, können jedoch auch vor dem Hintergrund einer im jeweiligen kulturell-gesellschaftlichen Kontext gebotenen oder schicklichen Trennung der Lebensbereiche von Männern und Frauen betrachtet werden.

In der Vergangenheit gab es spezielle Raucherwagen oder -abteile, in denen das Rauchen erlaubt war und die zur Unterscheidung von Nichtraucherwagen teilweise andersfarbig lackiert wurden. In Hamburg wurden Raucherwagen 1964 abgeschafft, in Ost-Berlin 1962 und in West-Berlin 1978. In Hamburg erfolgte die Abschaffung u. a. vor dem Hintergrund der deutlich höheren Reinigungskosten, der Unbeliebtheit beim Fahrpersonal aufgrund der schlechten Luftqualität und mit dem Ziel der Steigerung der Beförderungskapazität, da Raucherwagen in der Regel weniger genutzt wurden als Nichtraucherwagen. Bereits vor Hamburg hatten u. a. die Systeme in Boston, Madrid, Moskau, New York, Paris, Stockholm und Toronto entsprechende Angebote eingestellt.

Transfers von Fahrzeugen zwischen Netzen

• 
  Berlin, 2018:
  Mit Spaltüberbrückungen („Blumenbretter“) angepasstes Fahrzeug der Kleinprofilbaureihe IK im Großprofilnetz
• 
  Buenos Aires:
  Ex-Nagoya Baureihe 5000
• 
  Nürnberg, 2007:
  Ex-Münchner Baureihe A in Originallackierung, jedoch mit VAG-Logo
• 
  Pjöngjang, 2004:
  Ex-Berliner Baureihe D
• 
  Präfektur Kumamoto, 2017:
  Zweiteiliges Fahrzeug der Kumaden auf Basis einer sechsteiligen Einheit der Baureihe 01 der Tōkyō Metro; dekoriert mit Kumamon, dem Präfektur-Maskottchen
• 
  Nordkorea, 2008:
  Ex-Pjöngjanger DK4 als Nahverkehrszug der Koreanischen Staatsbahn; die Dachaufbauten enthalten die zusätzliche Technik für den Betrieb unter Oberleitung
• 
  Flintshire, Wales, 2023:
  Dreiteiliger Vivarail D-Train von Transport for Wales auf Basis einer sechsteiligen Einheit des D78 Stock der London Underground im Eisenbahnnetz

Aufgrund der vielfach individuellen technischen Parameter der einzelnen Netze (siehe hier) und der entsprechend fehlenden Kompatibilität können Fahrzeuge nur begrenzt zwischen Betrieben ausgetauscht werden bzw. erfordert der Transfer in der Mehrheit der Fälle eine Anpassung an die abweichenden Parameter im Empfängernetz. Bestimmte Merkmale wie die Stromzuführung über Stromschiene oder Oberleitung können dabei häufig mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand angepasst werden, während andere wie etwa deutlich unterschiedliche Lichtraumprofile einen Tausch praktisch ausschließen. Hieraus kann sich auch eine asymmetrische (Teil-)Kompatibilität zwischen Netzen ergeben, da beispielsweise Fahrzeuge mit kleinerem Lichtraumprofil in Netzen mit größerem Profil eingesetzt werden können, sofern die weiteren Parameter kompatibel sind, jedoch nicht umgekehrt. Mit der ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gewachsenen Bedeutung standardisierter Infrastruktur (siehe hier) besteht in der Gegenwart grundsätzlich eine breitere Basis für den Fahrzeugtausch.

Beispiele für den Austausch von Fahrzeugen sind, betrachtet aus Richtung der Heimatnetze:

• Berlin:
  • Berlin → Moskau: 120 Einheiten der Baureihe C wurden nach Ende des Zweiten Weltkriegs als Teil der deutschen Reparationen an die Sowjetunion abgegeben und in Moskau eingesetzt. Die Anpassungen an das dortige Netz umfassten insbesondere die Umspurung von Normal- auf Russische Breitspur (siehe auch hier).
  • Ost-Berlin → Athen: LEW Hennigsdorf lieferte 1983 zehn für den Einsatz auf der Ost-Berliner Linie A (östlicher Abschnitt der heutigen U2) bestimmte Doppeltriebwagen der Baureihe GI an die Elektrische Eisenbahn Athen–Piräus, aus der 2001 die Linie 1 der Athener Metro hervorging. Die Fahrzeuge wurden für den Einsatz in Griechenland mit seitlichen Spaltüberbrückungen ausgestattet, um die größeren Abstände zum Bahnsteig zu überbrücken. Die Fahrzeuge wurden 1985 wieder nach Berlin transferiert und dort in den Regeleinsatz übernommen (siehe auch hier).
  • West-Berlin → Ost-Berlin: Die BVG verkaufte Ende der 1980er Jahre in zwei Tranchen insgesamt 98 Einheiten der Baureihe D an die BVB zum Einsatz auf der Ost-Berliner Großprofillinie E (heutige U5 – siehe auch hier).
  • Berlin → Pjöngjang:
    • 1996: 60 Einheiten der Baureihe GI, darunter die in den 1980er Jahren nach Athen ausgeliehenen Fahrzeuge (s. o.). Wie zuvor für den Einsatz in Griechenland wurden die Fahrzeuge zur Anpassung an das breitere Profil des Pjöngjanger Netzes mit Spaltüberbrückungen ausgerüstet (siehe auch hier).
    • 1999: 106 Einheiten der Baureihe D, die die Fahrzeuge der Baureihe GI ersetzten. Hierzu gehörte auch ein großer Teil der Ende der 1980er Jahre von der BVG an die BVB abgegebenen Fahrzeuge (siehe auch hier). In Pjöngjang fielen westlichen Besuchern dabei Jahre später die immer noch aus dem Einsatz in Berlin mutwillig zerkratzten Fensterscheiben auf.
  • Interner Transfer: Kleinprofilfahrzeuge im Großprofilnetz: Aufgrund der absehbaren Außerdienststellung größerer Teile der Großprofilflotte und der für die rechtzeitige Entwicklung und Bereitstellung eines neuen Großprofilfahrzeugs zu kurzen Zeitspanne bestellte die BVG im Jahr 2012 mit der Baureihe IK einen Fahrzeugtyp, der sowohl im Klein- als auch im Großprofilnetz eingesetzt werden kann. Die Fahrzeuge sind hierzu mit einem Polaritätsumschalter ausgerüstet, um die in den beiden Netzen jeweils umgekehrte Polarität von Stromschiene und Fahrgleis nutzen zu können. Als temporäre Anpassungen, die für den Einsatz im Kleinprofilnetz zurückgebaut werden müssen, sind die Fahrzeuge mit Stromabnehmern für die im Großprofilnetz von unten bestrichene Stromschiene und seitlichen Spaltüberbrückungen ausgestattet, um auf den Stationen die aufgrund des schmaleren Profils größeren Abstände zwischen Zug und Bahnsteig zu schließen.
    Die Fahrzeuge sollen bei Verfügbarkeit einer ausreichend großen Anzahl von Einheiten der neuen Baureihe J an das Kleinprofilnetz abgegeben werden.
• London → Diverse britische Eisenbahnunternehmen: Mehrere Einheiten der zwischen 1978 und 1981 gebauten Baureihe D78 wurden zwischen 2015 und 2022 zu insgesamt 16 Eisenbahn-Triebwagen des Typs Vivarail D-Train (Class 230 und Class 248) umgewandelt.
• Madrid, Nagoya, Tokio u. a. → Buenos Aires: Für die technisch sehr ähnlichen Linien A, C bis E und H der U-Bahn von Buenos Aires wurden mehrere Triebzugbauarten aus Japan, insbesondere der Linien 1, 2 und 4 aus Nagoya, übernommen, deren Fahrzeugumgrenzung mit den Verhältnissen in Buenos Aires nahezu identisch ist. Die Einheiten wurden hierzu vom Stromschienenbetrieb mit 600 V Gleichspannung auf Fahrleitungsbetrieb mit 1500 V umgestellt.
  Für die Linie B mit größerem Lichtraumprofil wurden Gebrauchtfahrzeuge der Baureihe 500 der Tokioter Teito Rapid Transit Authority und der Madrider Großprofilbaureihen 5000 und 6000 des Herstellers CAF beschafft. Für diese Züge wurde die Strecke der Linie B zusätzlich zu den seitlichen, von oben bestrichenen Stromschienen mit Deckenstromschienen ausgerüstet. Bei den aus Japan stammenden Wagen blieben japanischsprachige Schilder und Beschriftungen wie Rauchverbotshinweise erhalten.
• München ↔ Nürnberg: Beide Netze wurden in den 1960er Jahren nach weitgehend einheitlichen Parametern entworfen und die Fahrzeuge der jeweils ersten Generation (Baureihe A in München und DT1 in Nürnberg) waren weitgehend baugleich und wurden zu verschiedenen Anlässen gegenseitig ausgeliehen, zudem gab die MVG mehrere Fahrzeuge der Baureihe dauerhaft nach Nürnberg ab.
• Pjöngjang → Koreanische Staatsbahn: Die durch die aus Berlin übernommenen Fahrzeuge der Baureihe D ersetzten Fahrzeuge der Baureihe GI sowie die aus chinesischer Produktion stammenden Fahrzeuge des Typs DK4 wurden zu Beginn des 21. Jahrhunderts zu Nahverkehrszügen und Arbeitstriebwagen für den Einsatz im nordkoreanischen Eisenbahnnetz umgebaut. Die Fahrzeuge erhielten hierfür u. a. Dachstromabnehmer für den Einsatz unter Oberleitung. Bemerkenswert ist hierbei, dass aufgrund der deutlich geringeren Bahnsteighöhe im Eisenbahnnetz eine erhebliche Höhendifferenz zwischen Bahnsteig und Wagenfußboden besteht (siehe Beispiel in Galerie).
• Metro Sevilla → Straßenbahn Sevilla → Metro Sevilla: Die 2007 eröffnete Straßenbahn wurde anfangs mit vier der insgesamt 21 für die Metro bestimmten Fahrzeuge des Typs Urbos 2 betrieben. Mit Einführung des neueren Typs Urbos 3 im Jahr 2011 wurden diese vier Einheiten wieder an die Metro abgegeben.

Neben der Weiternutzung in anderen Netzen sowie der musealen Verwertung (siehe hier) finden ältere bzw. ausrangierte Fahrzeuge vielfältige weitere Nutzungen, darunter vergleichsweise häufig als (zusätzlicher) Gastraum für Gastronomiebetriebe.

Personal auf Stationen

• 
  Eine Mitarbeiterin der London Underground überwacht den Fahrgastwechsel auf einem Bahnhof
• 
  Eine uniformierte Mitarbeiterin der Metro Pjöngjang bei der Fahrkartenkontrolle am Stationseingang
• 
  Eine Mitarbeiterin der Metro Moskau überwacht den Betrieb einer Fahrtreppenanlage
• 
  Aufsichtsraum über dem Bahnsteig am Bahnhof Tierpark, Berlin, heute nicht mehr in Nutzung
• 
  Besetzter Fahrkartenschalter der U-Bahn Peking am Westbahnhof
• 
  Sicherheitspersonal der MVG unterstützt am Bahnhof Theresienwiese die Zugabfertigung während des Oktoberfests
• 
  Oshiya bei der Arbeit, hier bei der S-Bahn-artigen Yamanote Line

Die Aufgaben des auf den Bahnhöfen eingesetzten Personals können u. a. die allgemeine Aufsicht und Überwachung des Betriebsablaufs und der Betriebssicherheit, die Zugabfertigung (siehe hier), die Fahrkartenkontrolle und/oder Überwachung der Bahnsteigsperren, die Unterstützung der Fahrgäste und den Fahrkartenverkauf umfassen.

Die personelle Ausstattung der Bahnhöfe unterscheidet sich zwischen den Netzen erheblich. Während beispielsweise die Stationen der London Underground und der Metro Pjöngjang alle durchgehend und ein Großteil der Bahnhöfe in Paris und Madrid mindestens tagsüber besetzt sind, werden etwa in den deutschen Netzen lediglich besonders stark frequentierte Stationen mit Personal besetzt.

Vielfach wird – auch in Netzen, die Stationspersonal ansonsten nur in begrenztem Umfang einsetzen – anlassbezogen (zusätzliches) Personal in Präsenz eingesetzt, etwa an Bahnhöfen, die dem Veranstaltungsverkehr (Sportstadien, Volksfeste, Messen usw.) dienen und punktuell sehr große Fahrgastmengen bewältigen müssen. Eine Sonderform hiervon ist das u. a. aus Japan bekannte und dort umgangssprachlich Oshiya (dt. Drücker) genannte Personal, das während der Hauptverkehrszeit Fahrgäste in die Züge drückt, um die vorgesehenen Fahrgastwechselzeiten und damit die Pünktlichkeit einzuhalten.

Zugabfertigung

• 
  Pjöngjang:
  Manuelle Zugabfertigung mit Kelle, 2010
• 
  München:
  Kombinierte Monitor- und Spiegelabfertigung
• 
  Nürnberg:
  Selbstabfertigung bei einem Zug der Baureihe DT1 mit Türschließknopf an der Außenseite
• 
  München:
  Signalisierung der Zustiegsfreigabe durch grüne Lichtbänder bei einem Zug der Baureihe C2; beim Schließen wechselt die Farbe zu rot
• 
  Prag:
  Signalisierung des bevorstehenden Türschließvorgangs durch rote Warnleuchten über den Türen bei einem Zug der Baureihe 81-71M; der Zustieg ist jetzt nicht mehr erlaubt

Eine wesentliche Aufgabe bei der Zugabfertigung besteht in der Prüfung, dass keine Personen durch das Schließen der Türen und die Abfahrt des Zuges gefährdet werden. Fahrgästen wird die bevorstehende Abfahrt in der Regel durch akustische und/oder visuelle Signale angezeigt.

Das Abfertigungsverfahren unterscheidet sich zwischen den Netzen und kann durch den Fahrer, Stationspersonal oder – insbesondere bei fahrerlos betriebenen Strecken – per Videoüberwachung von der Leitstelle aus oder durch Zugbegleiter erfolgen. Bei der Selbstabfertigung durch den Fahrer erfolgt die Überprüfung des Bahnsteigs beispielsweise durch ortsfeste Spiegel am vorderen Bahnsteigende (Spiegelabfertigung), Videomonitore am Bahnsteigende oder im Fahrerraum (Monitor-/Videoabfertigung) oder durch den direkten Blick auf den Bahnsteig, wozu der Fahrer das Fahrzeug ggf. verlassen muss.

Insbesondere an Bahnhöfen, die regelmäßig oder punktuell im Rahmen des Veranstaltungsverkehrs (Sportstadien, Volksfeste, Messen usw.) besonders stark frequentiert sind, wird die Abfertigung häufig durch Stationspersonal durchgeführt oder unterstützt.

Logos

• Logos verschiedener U-Bahn-Systeme
• 
  London Underground
  Das sogenannte roundel
  (dt. Kokarde) aus rotem Ring und blauem Balken
• 
  Diverse italienische Metrosysteme
• 
  U-Bahn Berlin
  Ähnlich in Hamburg, München und Nürnberg
• 
  Tōkyō Metro
  Initiale des englischen Namens in Herzform statt メトロ (metoro) oder 地下鉄 (chikatetsu, dt. U-Bahn)
• 
  Metro Algier
  Ligaturartige Kombination der Initialen des französischen Namens sowie مترو (mitru)
• 
  Metro Shanghai
  Kombination der Initialen des englischen Namens
• 
  Metro Pjöngjang
  Erste Silbe von 지하철도 (chihach'ŏlto, dt. U-Bahn)
• 
  Metrô São Paulo
  Kippbild mit vier Pfeilen entsprechend den vier Kardinalpunkten
• 
  Métro de Montréal
  Pfeil (Bewegung) und Kreis (Tunnel)
• 
  Metro Sankt Petersburg
  Initiale in Form des Profils eines bergmännisch aufgefahrenen Tunnels
• 
  Metro Delhi
  Linearelemente (Netz und/oder Schienen mit Schwelle) und Kreis (Tunnel)
• 
  Métro Rennes
  Kleinbuchstabe

Die Mehrheit der U-Bahn-Systeme verwendet heute ein prägnantes Logo zur Kennzeichnung des Verkehrsmittels an Bahnhöfen, auf Liniennetzplänen, in Wegeleitsystemen und auf Fahrzeugen. Teilweise wird das Logo auch bei der weiteren Gestaltung von Bahnhöfen und Fahrzeugen aufgegriffen und beispielsweise als dekoratives Ornament in die Architektur eingebunden und als Muster auf Sitzbezügen verwendet.

Verbreitet sind insbesondere Zeichen, die auf den Namen des jeweiligen Systems Bezug nehmen. Entsprechend der weiten Verbreitung der Bezeichnung Metro (und ihrer landessprachlichen Varianten – siehe hier) findet sich vor allem eine Vielzahl von Logos, die die Initiale „M“ aufgreifen, auch in Regionen, die nicht hauptsächlich das lateinische, kyrillische oder griechische Alphabet, in denen der Großbuchstabe „M“ identisch ist, verwenden. Andere Logos stellen illustrativ oder assoziativ den Themenkomplex Verkehr/Verbindung/Bewegung/Geschwindigkeit dar, verweisen auf die unterirdische Streckenführung oder sind weitgehend ungegenständlich.

Während in den meisten Ländern jedes System ein individuelles Zeichen verwendet, werden in Deutschland (siehe hier) und Italien alle Netze jeweils durch ein (weitgehend) einheitliches Logo gekennzeichnet, lediglich Catania und Brescia verwenden eigene Zeichen. Daneben verwendet auch der Großteil der deutschen Stadtbahn-Systeme Logos nach Muster des deutschen U-Bahn-Logos bzw. hiervon abgeleitete Zeichen, analog hierzu hat die Stadtbahn Charleroi das Logo der Metro Brüssel übernommen.

Verschiedene Betreiber (z. B. MARTA im Raum Atlanta, CTA im Raum Chicago, Metro Los Angeles, die MTA im Staat New York, SEPTA im Raum Philadelphia, Toei in Tokio) verwenden kein spezifisches Zeichen für ihr U-Bahn-System, sondern kennzeichnen alle von ihnen betriebenen Verkehrsmittel einheitlich mit ihrem Unternehmenslogo. Im Falle von Toei, dem Verkehrsamt der Präfektur Tokio, ist dieses identisch mit dem offiziellen Symbol der Präfektur, wodurch es eine unmittelbare hoheitliche Bedeutungsebene erhält.

Typografie

• Hausschriften verschiedener U-Bahn-Systeme
• 
  BVG/VBB: FF Transit
  Gestaltung: Erik Spiekermann, Lucas de Groot, Henning Krause
• 
  London Underground/TfL: Johnston
  Gestaltung: Edward Johnston
• 
  RATP/Île-de-France Mobilités: Parisine
  Gestaltung: Jean François Porchez
• 
  Metro Lissabon: Metrolis
  Gestaltung: Michael Barbosa, Freda Sack, David Quay
• 
  Toronto Subway: Toronto Subway
  Gestaltung: unbekannt
• 
  MVG: Vialog
  Gestaltung: Helmut Ness, Werner Schneider
• 
  Metro Prag: Metron
  Gestaltung: Jiří Rathouský

Zentrale Grundlage der visuellen Kommunikation ist die Typografie und hierbei insbesondere die Schriftarten, die etwa zur Beschilderung von Stationen, in Wegeleitsystemen oder in Informationsmedien wie Liniennetzplänen verwendet werden. Aufgrund der häufig nur kurzen Beschäftigung mit geschriebenem Text in den genannten Situationen und der im Interesse einer möglichst universellen Verständlichkeit üblicherweise gewünschten Einfachheit (siehe unten) sowie auch aufgrund der häufig grundsätzlich geringen bewussten Beachtung typografischer Gestaltung handelt es sich hierbei trotz der Allgegenwärtigkeit in den Netzen häufig um einen weniger prominent wahrgenommenen Aspekt der Gestaltung von U-Bahn-Systemen.

Wie bei anderen sogenannten Verkehrsschriften, die der Orientierung innerhalb eines Verkehrssystems dienen, ist das zentrale Kriterium für die Wahl einer Schriftart in der Regel eine gute Leserlichkeit, das heißt insbesondere die klare Erkenn- und Unterscheidbarkeit der einzelnen Schriftzeichen, um Texte auch aus größerer Entfernung, in der Vorbeifahrt und im Laufen und in sehr kleinen Schriftgraden – beispielsweise bei Verwendung in einem Taschenfaltplan – und bei ggf. ungünstigen Lichtverhältnissen schnell und eindeutig erfassen zu können und um das Lesen auch für Personen zu erleichtern, die nur über begrenzte Kenntnisse des verwendeten Schriftsystems verfügen. Bei den U-Bahnen, die die europäischen Alphabetschriften Latein, Kyrillisch und Griechisch verwenden, haben sich für diesen Zweck im Laufe des 20. Jahrhunderts vorrangig Groteskschriften durchgesetzt, bei Bahnen in Regionen, die andere Schriftsysteme verwenden, vergleichbar klare, formal einfache Glyphen. Die weite Verbreitung von Groteskschriften spiegelt gleichzeitig die insgesamt gewachsene Bedeutung dieses Schrifttyps im Alltag und von klaren, reduzierten und disziplinierten Gestaltungästhetiken wider, die sich im 20. Jahrhundert unter dem maßgeblichen Einfluss bzw. als Teil der klassischen Moderne und ihrer Nachfolgebewegungen entwickelt hat.
Daneben werden aus gestalterischen oder dekorativen Gründen und vorwiegend punktuell und häufig nur ergänzend zur jeweiligen Regelschrift andere Schriften bzw. Stile verwendet, beispielsweise gebrochene oder serifenbetonte Schriften im lateinischen Alphabet oder kalligrafische Varianten des Chinesischen, Japanischen, Koreanischen und Arabischen.

Ein großer Teil der Verkehrsbetriebe greift für seine Regelschrift auf bestehende Schriftarten zurück, darunter besonders häufig die Mitte des 20. Jahrhunderts im Kontext der Schweizer Typografie entwickelten modernistischen Schriftarten Helvetica (Barcelona, Chicago, Madrid, Mailand, New York, Philadelphia, São Paulo, Washington, Wien u. a.), Frutiger (Amsterdam, Budapest, Buenos Aires, San Francisco u. a.) und Univers (Mumbai, historisch Montreal u. a.), jedoch auch andere wie Myriad (Hamburg, Hongkong u. a.).
Zahlreiche Betriebe verwenden jedoch eigens für sie entworfene Hausschriften, die der visuellen Kommunikation einen besonders charakteristischen Ausdruck geben können. Hierzu gehören beispielsweise die Johnston, die 1916–17 vom Kalligrafen Edward Johnston für die Underground Group entworfen wurde und in verschiedenen Weiterentwicklungen bis heute von der London Underground und den weiteren von Transport for London koordinierten Verkehrsmitteln verwendet wird, die Brusseline der Brüsseler Verkehrsbetriebe (Éric de Berranger; seit 2006), die FF Transit der BVG (Erik Spiekermann, Lucas de Groot und Henning Krause für MetaDesign; seit 1991, 2015 von den Montrealer Verkehrsbetrieben übernommen), die Metrolis der Metro Lissabon (Michael Barbosa, Freda Sack, David Quay; seit 1995), die Metron der Prager Verkehrsbetriebe (Jiří Rathouský; seit Inbetriebnahme 1974, 1985 größtenteils durch Helvetica abgelöst), die Parisine der RATP (Jean François Porchez für Typofonderie; seit 1996), die Tipo Metro in Mexiko-Stadt (Lance Wyman; seit Inbetriebnahme 1969), die Toronto Subway der Toronto Transit Commission (Gestalter unbekannt; seit Inbetriebnahme 1954) und die Vialog der MVG (Helmut Ness und Werner Schneider für Linotype; seit 2002).

Die Schriften werden in den verschiedenen Systemen in unterschiedlichem Umfang eingesetzt. Während etwa BVG, RATP und Transport for London für (annähernd) sämtliche Anwendungen von Haltestellenschildern über Taschenfaltpläne und Plakate bis zu längeren Fließtexten eine einheitliche Schriftart bzw. Schriftfamilie verwenden, die zudem für sämtliche anderen Verkehrsmittel des jeweiligen Betreibers genutzt wird, beschränkt sich die Nutzung bei anderen Unternehmen lediglich auf einzelne Elemente wie etwa die Beschilderung.

Linienkennfarben

• 
  Offizieller Netzplan des BART-Systems (1980) mit individueller Kennfarbe für jede Linie
• 
  Symbole der Linien 3, 5, 8 und 9 der Métro Paris in der jeweiligen Kennfarbe auf einem Wegweiser
• 
  Als Teil des Wegeleitsystems architektonisch integrierte Kennfarbe der Ginza Line (Orange) und anderer Bahnlinien am Bahnhof Shibuya, Tokio
• 
  Osaka:
  Die Farben der Zierstreifen entsprechen der Kennfarbe der Linie, auf der die Fahrzeuge eingesetzt werden
• 
  Mailand:
  Kennfarbe der Linie M1 als Akzentfarbe an Fahrzeugen und Bahnhofsinterieur
• 
  Detail des offiziellen Netzplans der New York City Subway (2025) mit nach Stammstrecken geordneten Liniengruppen

Ein grundlegendes Element der Fahrgastinformation und der grafischen Gestaltung sind individuelle Kennfarben für die einzelnen Linien eines Netzes. Historisch wurden diese zunächst zur Verbesserung der Lesbarkeit von Netzplänen eingeführt (siehe hier) und hiervon ausgehend auf weitere Anwendungen wie Liniensymbole (sieht hier) und Wegeleitsysteme übertragen. In verschiedenen Netzen, in denen die Fahrzeuge fest bestimmten Linien zugeordnet sind, werden die Kennfarben zudem bei der Gestaltung der Züge aufgegriffen (z. B. Delhi, Mailand, Osaka, Tokio). Ebenso werden die Farben teilweise bei der Stationsgestaltung aufgenommen, beispielsweise als Akzentfarbe für Beschilderung und Mobiliar (z. B. Mailand, Wien).

Im Interesse der eindeutigen Unterscheidbarkeit und der Barrierefreiheit wird in der Regel jede Farbe innerhalb eines Netzes nur einmalig vergeben und es werden vorrangig Farben mit hohem Kontrast zueinander sowie hoher Intensität gewählt. Sehr ähnliche Farben werden grundsätzlich vermieden oder – wenn sie sich etwa aufgrund der hohen Anzahl von Linien nicht vermeiden lassen – nach Möglichkeit so zugeordnet, dass gleich- bzw. ähnlichfarbige Linien einander nicht berühren. Vereinzelt werden auch Farbkombinationen verwendet (z. B. Linie B in Mexiko-Stadt, Verstärkerlinien U7 und U8 in München, Baustellenlinie U12 in Berlin).

Ausnahmen von den genannten Prinzipien finden sich beispielsweise in folgenden Netzen:

• New York: Die insgesamt 28 Linien des Netzes werden größtenteils nach den auf Manhattan befahrenen Stammstrecken gruppiert und tragen innerhalb dieser Gruppe jeweils eine einheitliche Farbe, wodurch das gesamte System mit lediglich neun Farben dargestellt werden kann (siehe auch hier).
• Stockholm: Die insgesamt acht Linien werden nach ihren Stammstrecken in die drei Gruppen Blau (Linien 10 und 11), Rot (13 und 14) und Grün (17 bis 19) eingeteilt und tragen innerhalb dieser Gruppen jeweils einheitlich die namensgebende Farbe (siehe auch hier).
• Grenzfälle sind zudem Linien mit mehreren Ästen, die – anders als im Beispiel Stockholm – keine individuellen Bezeichnungen tragen, sondern als eine einzige Linie behandelt werden und entsprechend eine einheitliche Farbe tragen (siehe auch hier).

Individuelle Kennfarben entwickelten sich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zum Standard für Netzpläne und ersetzten die zuvor üblichen Darstellungen mit lediglich einer oder einem begrenzten Satz mehrfach vergebener Farben, wobei die frühen europäischen und amerikanischen Netze die verschiedenen Varianten in einer längeren Übergangszeit parallel und/oder abwechselnd verwendeten. Ein frühes Beispiel für einen Plan mit vollständiger farblicher Differenzierung der Linien ist der 1908 zusammen mit der Dachmarke Underground eingeführte gemeinsame Plan der U-Bahn-Linien der UERL und der anderen zu diesem Zeitpunkt bestehenden Betreiber (vgl. Abbildung hier). Für Paris erschien spätestens 1916 ein (privat verlegter) Plan dieses Typs, Berlin unterscheidet seine Linien seit 1927 farblich, wobei die heutigen Linien U1, U2 und U6 ihre zu diesem Zeitpunkt vergebenen Farben – im Wesentlichen – bis heute tragen.
Daneben werden bzw. wurden vor allem historisch unterschiedliche Farben auf Netzplänen auch zur Kennzeichnung von Teilnetzen unterschiedlicher Eigentümer (z. B. Chicago, New York), zur Unterscheidung von U-Bahnen und anderen Bahnen und zur Darstellung der unterschiedlichen Trassierungen als Untergrund- oder Hochbahn verwendet.

Liniennetzpläne

• 
  Verbundnetzplan im HVV-typischen Großflächenformat auf der Station Landungsbrücken, Hamburg
• 
  Netzplan-Variante der U-Bahn Fukuoka mit Angabe der Fahrkartenpreise ab Kaizuka (200 bis 350 Yen)
• 
  Langschmale Formatvariante des Netzplans der Metro Prag zur Verwendung im Wageninnenraum, lokal scherzhaft Dackel genannt
• 
  Netzplan der U-Bahn Berlin als dekoratives Fliesenbild im Bahnhof Wittenbergplatz; Teil des Originalentwurfs des Bahnhofs von 1912
• 
  Faltplan der öffentlichen Verkehrsmittel in Hamburg, herausgegeben von der Hochbahn (1939)
• 
  Elektronischer Netzplan in Moskau (1968); die Druckknöpfe der Steuertafel korrespondieren mit den einzelnen Stationen und zeigen bei Betätigung den Fahrtweg von der aktuellen Station
• 
  Netzplan der U-Bahn Peking auf einer Einzelkarte im Scheckkartenformat (2009)

Ein zentrales Informationselement von U-Bahn-Systemen und eines der am stärksten mit ihnen assoziierten grafischen Elemente sind Liniennetzpläne, die in übersichtlicher Form das gesamte Netz mit allen Linien und Stationen darstellen und beispielsweise auf den Bahnhöfen und in den Fahrzeugen ausgehängt und als Taschenfaltpläne und in Informationsbroschüren ausgegeben werden. Neben der heute im Vordergrund stehenden Funktion als Orientierungs- und Navigationshilfe dienten Netzpläne in der Frühzeit der U-Bahnen auch als Werbemittel, das potenzielle Fahrgäste über die Ziele informierte, die mit der U-Bahn erreicht werden konnten.

Insbesondere in Städten und Regionen mit tariflich integriertem ÖPNV-System sind Pläne üblich, die neben den U-Bahn- auch weitere wichtige Nahverkehrslinien bzw. weitere wichtige Verkehrsmittel darstellen. Beispielsweise werden in den vier deutschen Netzen und in Wien ausschließlich oder vorrangig Verbundnetzpläne verwendet, die neben den U-Bahn- mindestens auch die jeweiligen S-Bahn-Linien enthalten. In tariflich nicht oder nicht vollständig integrierten Netzen verwenden die einzelnen Verkehrsunternehmen demgegenüber teilweise eigene Pläne, in denen Linien anderer Betreiber nicht oder nur untergeordnet dargestellt werden.

Häufig werden neben einem Hauptplan weitere Varianten für spezielle Einsatzzwecke und -orte verwendet, beispielsweise mit ergänzenden Informationen zur Barrierefreiheit oder mit angepasstem Format zur Verwendung in Fahrzeugen, in denen keine geeigneten Flächen zur Anbringung des Standardplans zur Verfügung stehen.

Statische Liniennetzpläne werden seit dem frühen 21. Jahrhundert durch dynamische digitale Angebote ergänzt, die sowohl von den Verkehrsbetrieben und -verbünden selbst – hier häufig auf Grundlage von auf Open Data basierenden Anwendungen wie OpenStreetMap – als auch durch externe Anbieter wie Google mit Google Maps bereitgestellt werden und insbesondere online abgerufen und genutzt werden können. Diese Anwendungen erlauben u. a. eine gezielte Suche nach Verkehrsverbindungen und stellen diese detailliert anhand topografischer Karten dar.

Linienbänder

• 
  Linienbänder der Linien U2, U5 und U8 am Bahnhof Alexanderplatz, Berlin mit Angabe von Reisezeiten, Übergängen und barrierefreier Erschließung
• 
  Linienband der Linha Vermelha am Bahnhof São Sebastião, Lissabon mit Angabe von Übergängen
• 
  Linienband der Hanzōmon Line der Tōkyō Metro und ihrer Anschlussstrecken mit Angabe von Reisezeiten, Übergängen und Halteschemata der einzelnen Zugtypen
• 
  Dynamisches Linienband der Liniengruppe 1/5 am Bahnhof Gare Centrale/Centraal Station, Brüssel; die beleuchteten Felder zeigen die Positionen der aktuell auf den Linien verkehrenden Kurse
• 
  Dynamisches, fahrzeugspezifisches Linienband mit Lichtpunkten im Wageninnenraum; der Zug befindet sich zwischen Monceau und Villiers
  (Baureihe MF 01, Paris)
• 
  Dynamisches Linienband mit LED-Matrixanzeige im Wageninnenraum
  (Baureihe 7000, Washington, D.C.)
• 
  Dynamisches Linienband auf LCD-Monitoren im Wageninnenraum
  (Baureihe 1000, Tōkyō Metro)

Ein in zahlreichen Netzen verbreitetes Informationselement sind Linienbänder, die die Stationsfolge einer einzelnen Linie oder eines Linienbündels in übersichtlicher Form als lineare Struktur darstellen und häufig weitere Informationen wie Angaben zu Übergängen zu anderen Linien und Verkehrsmitteln und zu Reisezeiten enthalten. Linienbänder werden insbesondere auf dem Bahnsteig der jeweiligen Linie und in den auf der Linie verkehrenden Fahrzeugen verwendet. Ausgehend von statischen Grafiken zu Beginn des 20. Jahrhunderts entwickelten sich entsprechend der allgemeinen Weiterentwicklung der Technik verschiedene dynamische Typen, die vorrangig im Wageninnenraum eingesetzt werden und u. a. eine Echtzeitdarstellung der aktuellen Position des Zuges entlang des Linienverlaufs ermöglichen.

Formal-stilistisch korrespondieren Linienbänder und Liniennetzpläne eines Systems häufig miteinander und bilden eine zusammenhängende Grafikfamilie. Durch die konsequente Begradigung des Verlaufs und die Vereinheitlichung der Stationsabstände sind Linienbänder abstrakter als Netzpläne, die in der Regel als kartografische Darstellungen erkennbar bleiben, erlauben jedoch häufig eine schnellere Erfassung der Stationsfolge einer bestimmten Linie als der grafisch komplexere Netzplan.

Die Pariser CMP verwendet seit 1902 linien- bzw. fahrzeugspezifische Linienbänder in allen Zügen, in London führte die District Railway 1908 als erste U-Bahn-Gesellschaft entsprechende Diagramme in ihren Zügen ein und die Baker Street and Waterloo Railway ließ im selben Jahr ein elegantes hochformatiges Diagramm als Werbegrafik entwerfen, das neben Angaben zu Übergängen zu anderen Bahnen auch Vignetten ausgewählter Sehenswürdigkeiten und Attraktionen entlang der Linie enthielt.

Liniensymbole

• Liniensymbole verschiedener U-Bahn-Systeme
• 
  Métro Paris
• 
  U-Bahn Teheran
  Nummerierung mit arabischen und persischen Ziffern
• 
  U-Bahn Hamburg
  Ähnlich in Berlin, München und Nürnberg
• 
  Diverse chinesische Systeme
  Mandarin und Englisch
• 
  New York City Subway
  A Eighth Avenue Express
• 
  Metro Washington
  Red Line
• 
  U-Bahn Tokio
  Ginza Line
• 
  London Underground
  Metropolitan Line
  Roundel-Variante mit Text
• 
  Metro Lissabon
  Linha Azul/da Gaivota
  (dt. Blaue/Möwen-Linie)
• 
  Chicago
  Orange Line

Der Großteil der U-Bahn-Systeme verwendet Liniensymbole, die als logoartige grafische Zeichen der Kennzeichnung der einzelnen Linien dienen. Die Anwendungen unterscheiden sich zwischen den einzelnen Systemen, häufig werden Liniensymbole jedoch insbesondere im Zusammenhang von Wegeleitsystemen etwa an Bahnhöfen, auf Zugzielanzeigern auf dem Bahnsteig und zur näheren Kennzeichnung der Linien in Netzplänen verwendet.

In der Regel basieren Liniensymbole auf einer einheitlichen Grundform, die anhand der Kennfarbe und Bezeichnung der einzelnen Linien differenziert wird, teilweise werden abhängig vom Verwendungszweck verschiedene Varianten genutzt. In integrierten Verkehrsnetzen wie jenen der deutschen Verkehrsverbünde ist die Gestaltung zudem häufig mit den entsprechenden Liniensymbolen der anderen Verkehrsmittel abgestimmt, wobei in der Regel eine Differenzierung zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln anhand der Symbole erfolgt.

Die Gestaltung ist unter dem Gesichtspunkt der barrierefreien Informationsgestaltung relevant, da Symbole für farbenfehlsichtige Personen, für Analphabeten bzw. des lokal verwendeten Schriftsystems unkundige Personen und für Personen mit reduzierter Sehschärfe unterschiedlich verständlich sein können. Die Mehrzahl der in der Galerie dargestellten Beispiele verwendet in Analogie zum Zwei-Sinne-Prinzip eine Kombination aus Kennfarbe und Ziffer/Schriftzeichen, sodass diese z. B. auch für Analphabeten, die die Schrift nicht bzw. nicht ausreichend sicher lesen, und farbenfehlsichtige Menschen, die die Farbe nicht bzw. nicht eindeutig erkennen können, verständlich sind. Die Metro Lissabon hat den weltweit einmaligen Ansatz gewählt, dass jede der vier Linien des Netzes über ein individuelles, rein grafisches Linienlogo verfügt, das kein Lesen erfordert, dessen Farbe nicht erkannt werden muss und das anhand seiner spezifischen Form bis zu einem gewissen Grad auch bei reduzierter Sehschärfe identifiziert werden kann. Dem gegenüber sind Systeme wie das in Chicago verwendete, die die Liniensymbole lediglich nach Farben unterscheiden, unter dem Gesichtspunkt der Barrierefreiheit weniger geeignet.
Die Verwendung eindeutig unterscheidbarer Symbole stellt insbesondere im Kontext von Liniennetzplänen ein wichtiges Hilfsmittel für farbenfehlsichtige Menschen dar, um die einzelnen Linien unterscheiden zu können (vgl. Abbildung rechts).

Im sehr komplexen New Yorker Netz werden die Expressvarianten bzw. nur in der Hauptverkehrszeit verkehrenden Verstärkerfahrten der Linien 6, 7 und F abweichend vom ansonsten kreisförmigen Liniensymbol der Subway durch ein rautenförmiges Symbol gekennzeichnet und entsprechend als diamond services (dt. sinngemäß Rautenlinien) bezeichnet. In Fließtexten, in denen das Symbol aufgrund des verwendeten Zeichensatzes nicht dargestellt werden kann, erfolgt eine typografische Annäherung durch die Schreibweise <6>, <7> und <F>.

Allgemeine Maßnahmen

• 
  Ambivalenter Hinweis auf die möglicherweise stattfindende Videoüberwachung in einem Bahnhof
  (New York)
• 
  Aufforderung an die Fahrgäste, Auffälligkeiten zu melden
  (New York)
• 
  Zug mit Sichtfenstern zwischen den Einzelwagen
  (Baureihe DT4, Hamburg)
• 
  Uniformierte Mitarbeiter der MTA Police, einer der zwei für die New Yorker U-Bahn zuständigen Polizeiorganisationen
• 
  Hinweis auf das Fotografierverbot in den Anlagen der Metro Kolkata
• 
  Gepäckscanner am Stationszugang
  (Chengdu, 2017)
• 
  Metalldetektoren am Stationszugang
  (Chowrino, Moskau, 2017)

Die zur Vorbeugung, Entschärfung und Verfolgung krimineller und anderer unerwünschter Aktivitäten und zur Erhöhung des Sicherheitsgefühls der Fahrgäste zur Verfügung stehenden Mittel entsprechen grundsätzlich den im Personenverkehr der Eisenbahnen und bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln genutzten Maßnahmen. Die konkret eingesetzten Mittel unterscheiden sich zwischen den einzelnen Systemen und können beispielsweise von Art und Häufigkeit/Intensität der unerwünschten Phänomene und der individuellen Betroffenheit der einzelnen Stationen abhängen.

• Videoüberwachung: Eine weit verbreitete Maßnahme ist die Videoüberwachung von Bahnhöfen und Fahrzeugen, um potenzielle Täter abzuschrecken, unzulässige Handlungen möglichst frühzeitig zu erkennen und im Falle eines Delikts die Strafverfolgung zu unterstützen. In verschiedenen Netzen erfolgt eine KI-gestützte Echtzeitauswertung der Aufnahmen, um beispielsweise Waffen oder gewalttätiges und gefährliches Verhalten automatisiert zu erkennen.
• Aktivierung der Fahrgäste: In einigen Systemen werden Fahrgäste aktiv zu besonderer Aufmerksamkeit und Vorsicht und zur Meldung auffälliger bzw. verdächtiger Vorkommnisse und von unbeaufsichtigtem Gepäck und verdächtigen Objekten aufgefordert. Teilweise stehen auf Stationen zu diesem Zweck Notruftelefone zur Verfügung und Züge verfügen über Sprechanlagen zur Kontaktaufnahme mit Fahrer oder Leitstelle.
• Sichtfenster zwischen Wagen: In einigen Netzen verfügen die Einzelwagen von nicht durchgängig begehbaren Zügen über Sichtfenster in den Stirnwänden, die eine visuelle Kontaktaufnahme zwischen den Wagen erlauben. Neben der hierdurch erweiterten sozialen Kontrolle können so den Personen im Nachbarwagen Hilfebedarfe signalisiert bzw. von diesen erkannt und entsprechende Maßnahmen veranlasst werden, beispielsweise die Benachrichtigung des Fahrers über Sprechanlage.
• Sicherheitskräfte: Analog zu unternehmenseigenen Sicherheitsdiensten im Eisenbahnwesen (z. B. DB Sicherheit in Deutschland) und Bahnpolizeien unterhalten zahlreiche Betreiber eigene bzw. organisatorisch eng an sie angebundene Sicherheitsdienste (z. B. Hochbahn-Wache in Hamburg und U-Bahnwache in München) oder – abhängig von der jeweiligen lokalen Rechts- und Verwaltungstradition – eigene Polizeidienste (z. B. die MBTA Transit Police der Bostoner Verkehrsbetriebe und das Metro Transit Police Department der Washingtoner Verkehrsbetriebe) oder werden durch spezielle Abteilungen der lokalen und nationalen Polizeibehörden (z. B. das Transit Bureau des NYPD und die zur New York State Police gehörende MTA Police in New York, die Section métro des SPVM in Montreal und die u. a. für die London Underground zuständige British Transport Police) oder beauftragte externe Sicherheitsdienste unterstützt. Während Polizeidienste in der Regel mit allen üblichen polizeilichen Befugnissen ausgestattet sind, beschränken sich die Handlungsmöglichkeiten von Sicherheitsdiensten häufig auf die Ausübung des Hausrechts des Betreibers und die jedem Bürger zur Verfügung stehenden Rechte (Notwehr, Nothilfe u. a.), während für andere Schritte die Dienste der Polizei in Anspruch genommen werden müssen (siehe auch hier). Insbesondere bei außergewöhnlichen Ereignissen und Situationen wie akuten terroristischen Bedrohungslagen kann das reguläre Sicherheitspersonal auch durch Kräfte anderer Polizeiorganisationen oder des Militärs (siehe hier) unterstützt werden.
• Fotografierverbot: Analog zu den in einigen Ländern für andere zivile sowie militärische Infrastruktur geltenden Regelungen ist in einigen Netzen das Fotografieren von Betriebseinrichtungen grundsätzlich verboten, um hierdurch ein Auskundschaften etwa für die Planung von Sabotageakten zu unterbinden bzw. zu erschweren.
• Sicherheitskontrollen: In einigen Netzen, darunter alle chinesischen Systeme und die Metro Kairo, werden ähnlich zu Sicherheitskontrollen an Flughäfen Gepäckscanner und/oder Metalldetektoren/Körperscanner zur Überprüfung der Fahrgäste beim Betreten der Station eingesetzt. Teilweise werden auch für verdächtig befundene Flüssigkeitsbehälter wie Getränkeflaschen geprüft, entweder maschinell oder indem der Besitzer unter Aufsicht des Sicherheitspersonals eine Probe des Inhalts verzehren muss, um dessen Unbedenklichkeit zu demonstrieren (z. B. keine giftigen, explosionsgefährlichen oder ätzenden Stoffe).
  Peking führte im Vorfeld der Olympischen Sommerspiele 2008 als erste chinesische Stadt an als besonders sensibel eingestuften Bahnhöfen Scannerkontrollen für Gepäckstücke und andere Objekte, mit denen gefährliche Gegenstände wie Schuss- und Stichwaffen verborgen werden könnten, sowie vereinzelt Körperscanner ein. Die Maßnahmen wurden von dort aus schrittweise auf das gesamte Netz und alle weiteren chinesischen Systeme ausgeweitet.

Vandalismus

• 
  Von Vandalismus belasteter Innenraum eines Zuges der New York City Subway, 1973
• 
  Graffiti auf einem Zug der U-Bahn Rom, 2012
• 
  Fußgängerpassage in der Station Elmhurst Avenue, New York
• 
  Scratches auf einer Fensterscheibe eines Wagens der Berliner U-Bahn
• 
  Folierte Fenster als Schutz gegen Scratching in Berlin
• 
  Vandalismusresistente Kunststoffsitze in einem Fahrzeug der Baureihe R-68A der New York City Subway
• 
  Polstersitz mit kleinteilig-chaotischem Muster zur Verhinderung von Graffiti bei der London Underground

Ausgehend von der New Yorker U-Bahn in den 1970er Jahren und teilweise beeinflusst von Darstellungen in Filmen wie Wild Style! (1982) und Beat Street (1984), die in der amerikanischen Hip-Hop- und Breakdance-Szene spielen, verbreiteten sich Graffiti und später Scratching in zahlreichen U-Bahn-Systemen auf der Welt. Rechtlich stellen diese Handlungen mindestens eine Sachbeschädigung (vgl. Bahnfrevel) dar und stellen erhöhte Anforderungen an Pflege und Erhalt der Infrastruktur. Zudem kann ein erkennbar von Vandalismus belastetes Erscheinungsbild von den Fahrgästen als Ausdruck von Vernachlässigung und/oder fehlender Aufmerksamkeit auf Seiten des Betreibers interpretiert werden und so das Sicherheitsempfinden und damit die Attraktivität eines Systems insgesamt beeinträchtigen (vgl. Broken-Windows-Theorie, Angstraum).

Als Maßnahmen gegen Scratching und Graffiti an und in Zügen werden Fenster teilweise mit kratzfesten und austauschbaren Spezialfolien als Opferschicht ausgestattet und Sitze werden als robuste und leicht zu reinigende Kunststoffschalen ausgeführt oder Bezüge für Polstersitze werden mit speziellen kleinteilig-chaotischen Mustern gestaltet, auf denen z. B. Tags weniger auffallen und die daher weniger attraktiv für deren Anbringung sind.

Kleinkriminalität und sexuelle Belästigung

• 
  Gedränge auf einem Bahnsteig der Metro Delhi
• 
  Wagen der Metrô Rio, der während der Hauptverkehrszeiten Frauen vorbehalten ist (Carro exclusivo para mulheres)
• 
  Aufforderung an die Fahrgäste des Singapurer MRT-Systems, sexuelle Belästigung anzuzeigen und Gefahrensituationen zu meiden
• 
  Aufforderung an die Fahrgäste der London Underground, sexuell aufdringliches Starren zu melden
• 
  Ein Mann sitzt mit geöffneten Beinen in der Underground
• 
  Hinweisschild mit der Bitte, sich so hinzusetzen, dass andere Fahrgäste nicht gestört werden, hier bei den S-Bahn-artigen İstanbul Banliyö Trenleri

Aufgrund des bei hohem Fahrgastaufkommen auftretenden Gedränges und der hiermit verbundenen Unübersichtlichkeit auf den Stationen und in den Zügen können U-Bahnen ein geeignetes Umfeld für Taschendiebstahl und sexuelle Belästigung in Form des unerwünschten sexuell konnotierten Berührtwerdens durch andere Fahrgäste bieten (vgl. Frotteur, Chikan, Eve teasing). Da das letztgenannte Phänomen vorrangig Frauen als Opfer und Männer als Täter betrifft, haben verschiedene Betreiber hierauf mit der Einrichtung reiner Frauenwagen oder Frauenabteile reagiert, durch die sich Frauen der Gefahr einer Belästigung durch Männer entziehen können. Teilweise gilt diese Trennung jedoch nur in den Hauptverkehrszeiten.

Ein speziell Männern zugeschriebenes Verhalten in öffentlichen Verkehrsmitteln ist das Sitzen mit geöffneten Beinen, sodass die Person mehr als einen Sitzplatz in Anspruch nimmt und ggf. andere Fahrgäste durch unerwünschte körperliche Nähe belästigt. Das Phänomen erfuhr unter dem Schlagwort Manspreading Anfang bis Mitte der 2010er eine relativ große mediale und öffentliche Aufmerksamkeit und wurde hierbei vor allem kritisch behandelt, u. a. indem die beschriebene Sitzhaltung mindestens als rücksichtslos ggü. anderen Fahrgästen betrachtet und teilweise als chauvinistisch und/oder sexuell grundierte Dominanzgeste gedeutet wurde. Betreiber reagieren auf das Phänomen teilweise mit der Aussprache eines Verbots bzw. des Gebots, nicht mehr als einen Sitzplatz zu beanspruchen.

Terrorismus

• 
  Tokio, 1995:
  Kräfte von Japan Ground Self-Defense Force und Tokyo Metropolitan Police dekontaminieren einen Bahnsteig und einen Zug nach den Saringasanschlägen der Aum-Sekte
• 
  Tokio, 1995:
  Großeinsatz der Feuerwehr Tokio nach den Saringasanschlägen
• 
  Das 7 July Memorial im Hyde Park, dessen 52 Stelen an die 52 Todesopfer der Terroranschläge am 7. Juli 2005 in London erinnern
• 
  Rio de Janeiro, 2015:
  Beamte des BOPE bei einer Antiterrorismusübung im Vorfeld der Olympischen Sommerspiele 2016
• 
  Central, Brasília, 2016:
  Beamte der Militärpolizei des Exército Brasileiro bei einer Antiterrorismusübung im Vorfeld der Olympischen Sommerspiele 2016
• 
  Saint-Denis – Pleyel, Paris, 2024:
  Gemeinsame Streife von Police nationale und Guardia Civil während der Olympischen Sommerspiele 2024
• 
  Washington, 2025:
  Militärpolizist der New York National Guard im Einsatz während der Amtseinführung von Donald Trump

Aufgrund der großen Anzahl von Nutzern und den – insbesondere in den Zügen – begrenzten Fluchtmöglichkeiten sowie der Bedeutung für das städtische Verkehrsnetz stellen U-Bahn-Anlagen ein potenziell reichweitenstarkes und zudem einfach zugängliches Ziel für terroristische Anschläge dar. Insbesondere im zeitlichen Umfeld von Großveranstaltungen wie Olympischen Spielen und politischen Anlässen wie Amtseinführungen von Staats- und Regierungsoberhäuptern, Staatsbesuchen und politischen und wirtschaftlichen Gipfeltreffen, bei denen das U-Bahn-Netz überdurchschnittlich stark genutzt wird und Anschläge daher eine besonders große Reichweite und Störwirkung sowie ggf. eine besonders starke Signal- bzw. Protestwirkung hätten, werden häufig erhöhte Sicherheitsmaßnahmen angewendet.

Zu den bekanntesten Zwischenfällen zählen der Anschlag auf die Moskauer Metro im Jahr 1977 – dem ersten Terroranschlag in der Sowjetunion überhaupt –, der von der sogenannten Aum-Sekte verübte Saringas-Anschlag von Tokio im März 1995, die von islamistischen Selbstmordattentätern durchgeführten Sprengstoffanschläge von London im Juli 2005, die tschetschenischen Separatisten zugeschriebenen Sprengstoffanschläge von Moskau im März 2010, der Anschlag auf die Metro Minsk im April 2011, die ebenfalls von islamistischen Selbstmordattentätern durchgeführten Anschläge von Brüssel im März 2016 und der Terroranschlag am 3. April 2017 in Sankt Petersburg.

Umgang mit marginalisierten Gruppen

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  Historischer Hinweis auf das Verbot des Bettelns und des Feilbietens von Waren
  (Brochant, Paris)
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  Bettler auf einem Bahnsteig in Wien
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  Ein Mann schläft auf einer Sitzbank; die Regierung von Québec hält darüber fest: „Niemand entscheidet sich, obdachlos zu werden“
  (Guy-Concordia, Montreal)
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  Typische defensiv gestaltete Sitzbank der New York City Subway am Bahnhof Spring Street
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  Aufsuchende Sozialarbeit am Bahnhof Coney Island–Stillwell Avenue, New York
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  Mitglieder der City Angels, einer zivilen Freiwilligenorganisation, die kriminalpräventive Arbeit mit Sozialarbeit verbindet, auf einem Bahnhof in Mailand
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  Musikant in einem Zug der Metro Caracas

Da Bahnhöfe und Züge witterungsgeschützt und über weite Teile des Tages bzw. in Systemen mit Nachtbetrieb durchgehend zugänglich sind, werden sie teilweise von Angehörigen bestimmter marginalisierter Gruppen wie Obdachlosen und Drogenabhängigen zum Aufenthalt und auch zur Übernachtung genutzt, insbesondere an kalten Winter- und heißen Sommertagen. Ebenso werden Stationen und Fahrzeuge aufgrund der zahlreichen Ansprachemöglichkeiten durch Straßenmusikanten und fliegende Händler sowie Bettler genutzt. Unabhängig davon, ob der Aufenthalt, das Verhalten oder konkrete Handlungen der genannten Gruppen im Einzelfall tatsächlich illegal sind bzw. der Hausordnung oder den Beförderungsbedingungen des Betreibers widersprechen, empfinden Fahrgäste bereits ihre wahrnehmbare Präsenz teilweise als störend bis bedrohlich.

Der Umgang von Betreibern und öffentlicher Verwaltung mit den genannten Phänomenen unterscheidet sich zwischen den einzelnen Systemen und abhängig von der jeweils konkret vorliegenden Situation. Er reicht von einer restriktiven Haltung mit der konsequenten Entfernung der betroffenen Gruppen aus den Anlagen über eine gewisse Toleranz, solange beispielsweise keine Ansprache von Fahrgästen und kein offener Drogenkonsum erfolgen, bis zu Maßnahmen der stationären oder aufsuchenden Sozialarbeit, bei der z. B. Mitarbeiter von Hilfsorganisation oder durch öffentliche oder freie Träger beschäftigte Sozialarbeiter in Abstimmung mit den Verkehrsbetrieben auf den Stationen Unterstützungsangebote bieten und beispielsweise Kontakte zu Übernachtungsstätten vermitteln.

Teilweise wird unerwünschten Gruppen mit Maßnahmen aus dem Bereich der defensiven Architektur begegnet, beispielsweise durch die Verwendung von Sitzmöbeln, die aufgrund ihre Größe und/oder Formgebung kein Liegen ermöglichen und daher nicht bzw. nur erschwert zum Schlafen genutzt werden können, oder Stationen werden mit (lauter) Musik dauerbeschallt, um Personen von einem längeren Aufenthalt abzuhalten und das Einschlafen zu unterbinden. Grundsätzlich können Bahnsteigkarten und insbesondere Bahnsteigsperren, die bei U-Bahnen außerhalb des deutschsprachigen Raums weitverbreitet sind, die Präsenz der genannten Gruppen regulieren.

Stillgelegte Anlagen im geteilten Berlin

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  Nollendorfplatz 1983:
  Flohmarkt auf dem stillgelegten Bahnsteig der Hochbahnstation
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  Bülowstraße 1990, Blickrichtung Westen:
  Historischer Straßenbahnwagen auf der Trasse der heutigen U2
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  Wagen der M-Bahn auf der Trasse der heutigen U2 bei der Einfahrt in die Station Gleisdreieck
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  Ehemaliger Geisterbahnhof Jannowitzbrücke am 11. November 1989, zwei Tage nach dem Fall der Mauer

Einen Sonderfall stellte das Netz der Berliner U-Bahn dar, das während der Teilung der Stadt zunächst organisatorisch und nach dem Bau der Mauer im August 1961 auch physisch in einen westlichen und einen östlichen Teil getrennt wurde, wobei der Großteil des Netzes in West-Berlin lag. Während die zunächst sektoren- und später grenzüberschreitende Strecke der Linie A (in West-Berlin ab 1966 Linie 2, heute U2) zwischen Gleisdreieck (West) und Potsdamer Platz (Ost) relativ einfach geteilt und in beiden Hälften der Stadt separat weiterbetrieben werden konnte, verliefen die zentralen Abschnitte der Linie C (6/U6) und Linie D (8/U8) durch Ost-Berlin, während die nördlichen und südlichen Außenstrecken in West-Berlin lagen, sodass sich eine Teilung der Linien in diesen Fällen nicht anbot. Die Lösung bestand in der Vereinbarung, dass die DDR gegen Nutzungsentgelt einen Betrieb der West-Berliner U-Bahn auf ihrem Territorium gestattete, jedoch mit Ausnahme des Bahnhofs Friedrichstraße, der hierdurch zur Grenzübergangsstelle wurde, sämtliche in Ost-Berlin gelegenen Stationen der beiden Linien geschlossen und ohne Halt durchfahren wurden. Diese Situation blieb für knapp 30 Jahre bis zum Fall der Mauer bestehen, nach dem jedoch bereits Ende 1989 erste Stationen provisorisch wiedereröffnet werden konnten.

Für die stillgelegten Bahnhöfen auf Ost-Berliner Gebiet wurde umgangssprachlich der atmosphärische Begriff Geisterbahnhof geprägt, der später für stillgelegte, jedoch physisch weiterhin vorhandene Bahnhöfe insgesamt übernommen wurde und eine zusätzliche Erweiterung auf Bahnhofsbauten erfuhr, die zwar vollständig oder teilweise hergestellt, jedoch (noch) nicht in Betrieb genommen wurden oder Teil eines aufgegebenen Ausbauprojektes sind.

Nachdem der Betrieb auf der in West-Berlin gelegenen Viaduktstrecke der heutigen U2 im Zuge der Teilung bis Gleisdreieck verkürzt worden war, legte die BVG 1970 auch die anschließende Strecke bis Wittenbergplatz aufgrund ihrer geringen Wirtschaftlichkeit und der geringen verkehrlichen Bedeutung still, wodurch die Linie auf den Abschnitt Krumme Lanke – Wittenbergplatz verkürzt wurde und die Viaduktstrecke vollständig aus Nutzung fiel. In Ost-Berlin war die Strecke bereits mit dem Mauerbau von Potsdamer Platz zu Thälmannplatz (heute: Anton-Wilhelm-Amo-Straße) verkürzt worden.

Da die Teilung der Stadt und des Netzes als dauerhaft bzw. mindestens längerfristig betrachtet wurde, wurden die stillgelegten Bahnanlagen für verschiedene andere Zwecke genutzt, die erst im Zuge der Reaktivierung der Strecke für den regulären Betrieb Anfang der 1990er Jahre aufgegeben wurden;

• Abschnitt Nollendorfplatz – Bülowstraße: 1974 wurde auf dem ungenutzten Bahnsteig des Hochbahnhofs Nollendorfplatz und in einer Reihe von dort zu diesem Zweck abgestellten historischen U-Bahn-Wagen ein ortsfester Flohmarkt eingerichtet.
  1978 wurde zwischen Nollendorfplatz und dem benachbarten Bahnhof Bülowstraße zudem ein Pendelbetrieb mit einem historischen Berliner Straßenbahnwagen eingerichtet, der den Flohmarkt mit einem zur gleichen Zeit in der Bahnhofshalle von Bülowstraße eingerichteten ortsfesten Jahrmarkt verband. Der Straßenbahnwagen verkehrte auf dem nördlichen Gleis und nutzte provisorische Bahnsteige außerhalb der Bahnhofshallen. Nachdem der Jahrmarkt bereits nach wenigen Monaten schließen musste, eröffnete im September 1980 der sogenannte „Türkische Basar“, ein markthallenartiges Konzept mit verschiedenen Betrieben wie Lebensmittelmärkten, Musikläden, Bekleidungsgeschäften und Gastronomiebetrieben, das sich zu einem wichtigen Treffpunkt für die türkischstämmige Gemeinde Berlins entwickelte.
• Abschnitt Gleisdreieck – Grenze: Die Station Gleisdreieck und der Großteil der nördlich anschließenden Strecke bis zur Ost-Berliner Grenze wurden für die Trasse der M-Bahn, eines experimentellen Transportsystems mit Linearantrieb, genutzt. Ausgehend von der bestehenden Station Gleisdreieck verlief die Strecke auf dem bestehenden Viadukt bis zur neu gebauten Zwischenstation Bernburger Straße auf Höhe der gleichnamigen Straße, schwenkte kurz danach in nordwestliche Richtung auf eine neu gebaute Viaduktstrecke ab und erreichte die nördliche Endstation Kemperstraße bei der Philharmonie bzw. in der nordwestlichen Ecke des heute vom Sony Center eingenommenen Areals.
  Nach Baubeginn Ende 1983 wurde ab 1984 zunächst ein mehrjähriger Probebetrieb ohne Fahrgäste durchgeführt, zwischen August 1989 und dem 31. Juli 1991 wurde die Strecke mit Fahrgästen befahren.