Con 1568 millas (2523km), la I-35 es la novena autopista interestatal más larga, por detrás de la I-94, y la tercera autopista interestatal norte-sur más larga, por detrás de la I-75 y la I-95. Aunque la ruta se considera generalmente una autopista de frontera a frontera, esta autopista no conecta directamente con ninguna de las dos fronteras internacionales. El extremo sur de la I-35 es el semáforo de la Hidalgo Street en Laredo (Texas), justo antes de la frontera con México. Los viajeros que se dirigen al sur pueden tomar uno de los dos puentes de peaje que cruzan el río Grande y la frontera: o bien seguir recto por el puente Internacional Juárez-Lincoln (Juárez–Lincoln International Bridge), o bien tomar la Business Interstate 35-A (Bus. I-35-A) a través del centro de Laredo hasta el puente Internacional Portal a las Américas (Gateway to the Americas International Bridge). Hacia el norte, la I-35 termina en Duluth (Minnesota), con conexiones hacia Canadá desde el extremo de la interestatal a través de la MN61 hasta Grand Portage, o hacia el norte hasta la frontera en International Falls (Minnesota), a través de la U.S. Route 53 (U.S. 53) en Duluth.
La I-35 recibe el nombre de la Vía expresa Pan Am (Pan Am Expressway) en San Antonio. Allí, tiene breves tramos concurrentes con la I-10 (junto con la [[U.S. Route 87 (Texas)|U.S. 87) y la I-410, y constituye el extremo norte de la I-37. La I-35 se dirige al noreste, saliendo de la ciudad hacia la capital del estado, Austin.
En Austin, la I-35 es la Autopista Interregional (Interregional Highway) y tiene un tramo concurrente con la U.S. 290 a su paso por el centro de Austin. A lo largo de Austin, se construyeron carriles exprés elevados a ambos lados de la autopista original. Antes de esta ampliación, este tramo incluía un cruce ferroviario a nivel, algo extremadamente inusual en una autopista. Desde Austin, la I-35 atraviesa Round Rock, Temple, Pflugerville y Waco. En Belton, al sur de Temple, constituye el actual extremo oriental de la I-14. En Waco, la I-35 se conoce como la Autopista Jack Kultgen (Jack Kultgen Freeway) y comienza su tramo concurrente con la U.S. 77. Los campus tanto de la Universidad de Texas en Austin como de la Universidad Baylor se encuentran junto a la I-35.
A continuación, la I-35 se dirige a Hillsboro, donde se divide en la I-35W y la I-35E y atraviesa el área de Dallas-Fort Worth. Los miliarios oficiales, junto con el trazado de la U.S. 77, siguen la I-35E a su paso por Dallas; la I-35W, que tiene una longitud de 85 millas (137km), cuenta con su propio sistema de millaje desde Hillsboro hasta Denton, como si se tratara de un bucle de la I-35. En Dallas, la I-35E es la Autopista R.L. Thornton (R.L. Thornton Freeway) al sur de la I-30, y adopta ese nombre al dirigirse hacia el este. Al norte de la I-30, se conoce como la Autopista Stemmons (Stemmons Freeway).
Tras atravesar Dallas y Fort Worth, las dos ramas de la I-35 se vuelven a unir en Denton, cerca del campus de la Universidad del Norte de Texas. La autopista interestatal unificada continúa entonces hacia el norte hasta Gainesville antes de cruzar el río Rojo hacia Oklahoma.
En Oklahoma, la I-35 discurre desde el río Rojo, en la frontera con Texas, hasta la frontera con Kansas, cerca de Braman. Atraviesa o pasa junto a muchas de las principales ciudades del estado. De sur a norte, estas ciudades son Ardmore, Pauls Valley, Purcell, Norman, Moore, Oklahoma City y Edmond. En el centro de Oklahoma City, la I-35 tiene un cruce con la I-40 y se bifurca hacia la I-235 a través de la zona centro-norte del núcleo urbano, mientras el intenso tráfico atraviesa la ciudad hacia la zona norte del estado.
Cabe destacar que, en varios puntos de la ruta entre Cassoday y Emporia, en Flint Hills, se pueden encontrar caminos de tierra a ambos lados de la autopista que ofrecen acceso directo, sin rampa, para los camiones de ganado.
El Cruce BETO (BETO Junction) es una intersección de autopistas en el condado de Coffey (Kansas), que constituye la intersección de la U.S. 75 y la I-35. Su nombre proviene de las cuatro ciudades principales más cercanas a la intersección: Burlington, Emporia, Topeka y Ottawa. Se encuentra a 16 millas (26km) al norte de Burlington, en la salida 155. Históricamente, la intersección conocido como «Cruce BETO» (BETO Junction) antes de que se construyera la I-35 se encontraba en el antiguo trazado de la U.S. 75, a dos millas (3,2km) al sur y dos millas (3,2km) al este, cerca de Waverly (Kansas).
La I-35 entra en Misuri a dos millas (3,2km) al suroeste del distrito central de negocios de Kansas City como una autopista de seis carriles. Tras unirse con Southwest Trafficway y Broadway, pasa a tener ocho carriles y continúa hacia el norte hasta el centro de Kansas City, donde constituye los tramos oeste y norte del bucle del centro de la ciudad. A lo largo del extremo norte del bucle, la I-35 se une a la I-70 inmediatamente al oeste de Broadway y cuenta con seis carriles de circulación con un límite de velocidad de 45 millas por hora (72km/h). Al salir del bucle, comienza la I-29, que discurre en el tramo concurrente a la I-35. Las dos autopistas interestatales cruzan juntas el río Misuri por el puente Bond.
Tras cruzar el río, la I-29 y la I-35 se separan. La I-35 se dirige hacia el norte hasta Cameron (Misuri) y, a continuación, continúa hacia el norte hasta la frontera con el estado de Iowa.
La I-35 en Iowa, cerca de la salida 182. La localidad de Swaledale se encuentra a una milla (1,6km) al este
En los tramos meridionales del estado, la I-35 discurre en paralelo a la U.S. 69 durante gran parte de su recorrido.
En Des Moines, la I-35 discurre en el tramo concurrente a la I-80 a lo largo de 12 millas (19km). Este tramo concurrente se encuentra al noroeste del centro de la ciudad. En la salida 127 de la I-80, el tramo en común gira hacia el este y termina en la salida 137 mediante un intercambiador con la I-235.
Al norte de Des Moines, la I-35 discurre principalmente en paralelo a la U.S. 69, atravesando una vasta zona rural de Iowa.
Extremo norte de la I-35 se encuentra en esta intersección con London Road (MN61) en Duluth (Minnesota), con el lago Superior al fondo
En Medford (Minnesota), las entradas y salidas conducen a rotondas en lugar de a intersecciones convencionales. Se trata del primer tramo del estado conectado a una autopista principal en el que se utilizan rotondas.
La I-35 se bifurca de nuevo en la I-35W y la I-35E en la zona de Minneapolis-Saint Paul. La numeración de millas y salidas continúa a lo largo de la I-35E. En una curva cerrada de la I-35W, cerca del cruce con la I-94, se recomienda a los conductores que reduzcan la velocidad a 35 millas por hora (56km/h) (aunque muchos conductores pueden mantener el límite de velocidad de 55 millas por hora (89km/h)). No es posible pasar de la I-94 en dirección oeste a la I-35W en dirección norte, ni de la I-35W en dirección sur a la I-94 en dirección este, y viceversa, sin recurrir a las calles secundarias.
En la I-35E de Minnesota, entre la MN5 y la I-94, en ambos sentidos, los camiones que pesen más de 9000 libras (4100kg) tienen prohibido circular por la autopista, y el límite de velocidad se reduce a 45 millas por hora (72km/h). Este tramo no se completó hasta finales de la década de 1980 (aunque el trazado se había despejado y nivelado antes) debido a la oposición del histórico barrio de Crocus Hill, situado a solo unos pocos cientos de pies del trazado. El trazado de cuatro carriles, con diseño de parkway, fue una solución de compromiso. El baipás para camiones de este tramo está señalizada en la I-494 y la I-694, al este de Saint Paul.
La I-35 cuenta con un intercambiador con la I-535/U.S. 53 en Duluth (Minnesota), conocido localmente como el Can of Worms. Este cruce cuenta con un par de salidas a la izquierda desde la I-35, un semáforo y una reducción de carriles sobre el puente de la I-35.
El extremo norte de la I-35 se encuentra en una intersección al este de Duluth. Los conductores pueden optar por incorporarse a London Road/MN61 en dirección norte, continuar pasando los semáforos hacia la 26th Avenue East o girar a la izquierda hacia London Road en dirección sur.
Historia
Algunos tramos de la I-35 en Oklahoma City ya se habían construido en 1953, antes de que se creara la red de autopistas interestatales. A su paso por Norman (Oklahoma), la autopista interestatal se inauguró en junio de 1959. En Moore, se inauguró en dos tramos: la mitad norte, que conectaba Moore con Oklahoma City, se inauguró en enero de 1960; la mitad sur, que la unía con Norman, se abrió al tráfico en junio de 1967.
La I-35 a su paso por Oklahoma discurre en gran medida en paralelo a la U.S. 77. Esto se debe en gran parte a los esfuerzos de las localidades de Wynnewood, Paoli y Wayne, que lucharon para que la I-35 discurriera lo más cerca posible de la U.S. 77. Esto se logró gracias a la amenaza del gobernador Henry Bellmon de construir una autopista de peaje en lugar de la I-35, y a una ley que impedía que se destinaran fondos estatales a la interestatal si esta se alejaba más de una milla (1,6km) de la U.S. Route.
La I-35 se completó en Oklahoma en 1971, cuando se abrieron al tráfico tramos de la interestatal que discurrían por los condados de Carter y Murray.
El último tramo de la I-35 (según lo previsto inicialmente) que se iba a inaugurar se encontraba en el centro-norte de Iowa, entre Mason City y la U.S. 20, cerca de Iowa Falls. La apertura de este tramo se retrasó debido a cierta controversia. En un principio, la I-35 debía seguir el trazado de la U.S. 69 desde Des Moines hasta la frontera con Minnesota, pero la comunidad empresarial de Mason City presionó para que el trazado se acercara más a su ciudad. El 1 de septiembre de 1965, el trazado se modificó para que discurriera en paralelo a la U.S. 65 a través del norte de Iowa, lo que acercó mucho más la autopista a Mason City. Esto dio lugar a un largo tramo diagonal a través de los condados de Wright y Franklin. Los agricultores locales se opusieron a que sus fincas quedaran divididas en parcelas triangulares, y el litigio resultante retrasó la I-35 durante varios años. Una sentencia de noviembre de 1972 desestimó la demanda presentada por los agricultores, y se autorizó la construcción del tramo final de la I-35, que finalmente se inauguró en 1975.
El proyecto de autopista de peaje Corredor Trans-Texas (Trans-Texas Corridor) incluía una propuesta (TTC-35) que discurriría, en su mayor parte, en paralelo a la I-35 desde la frontera con México hasta la frontera con Oklahoma. Existen desacuerdos sobre el impacto que esta ruta paralela tendría en la I-35 en lo que respecta al tráfico, el mantenimiento y el comercio.
El Corredor Trans-Texas (Trans-Texas Corridor) fue propuesto por primera vez por el gobernador de Texas, Rick Perry, en 2002. Consistía en una autopista de 1200 pies (370m) de ancho que también albergaba infraestructuras de servicios públicos, como electricidad, petróleo y agua, así como vías férreas y cables de fibra óptica. En julio de 2007, el diputado Duncan Hunter presentó con éxito una enmienda a la Resolución 3074 de la Cámara de Representantes (House Resolution 3074), la Ley de Asignaciones Presupuestarias para el Transporte del ejercicio fiscal 2008 (FY2008 Transportation Appropriations Act), que prohibía el uso de fondos federales para la participación del Departamento de Transporte (Department of Transportation) en las actividades de la Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (Security and Prosperity Partnership of North America, SPP). Hunter declaró lo siguiente: «Lamentablemente, se sabe muy poco sobre la «Superautopista del TLCAN» (NAFTA Super Highway). Esta enmienda brindará al Congreso la oportunidad de ejercer control sobre la autopista, que sigue siendo objeto de dudas e incertidumbre, y garantizará que nuestra seguridad no se vea comprometida con el fin de promover los intereses comerciales de nuestros vecinos». Su compañero, el congresista republicano y candidato presidencial Ron Paul, llevó el tema al primer plano durante el debate republicano de la CNN y YouTube celebrado en diciembre de 2007, donde rechazó el concepto y también lo denominó «Superautopista del TLCAN» (NAFTA Super Highway), en referencia al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, y, al igual que Hunter, lo enmarcó dentro del objetivo último de crear una Unión Norteamericana.
En 2011, la Asamblea Legislativa de Texas derogó formalmente su competencia para el establecimiento y funcionamiento del Corredor Trans-Texas (Trans-Texas Corridor) con la aprobación del proyecto de ley HB 1201.
12Cockerell, Penny (29 de junio de 2006). 50 Years: As the Intersection of Interstates 35, 40, and 44, Oklahoma Is at America's Crossroads(en inglés). Oklahoma City: The Daily Oklahoman. p.2A.
↑Medley, Robert (29 de junio de 2006). Highways Continue to Drive Economy(en inglés). Oklahoma City: The Daily Oklahoman. p.1D.
↑McNichol, Dan (2006). The Roads that Built America: The Incredible Story of the U.S. Interstate System(en inglés). Nueva York: Sterling. ISBN1-4027-3468-9.
Texas, 
Oklahoma, 
Kansas,
Misuri, 
Iowa, 
Minnesota, 
Estados Unidos
U.S. 83 (Laredo, Texas)
MN 61 (Duluth, Minnesota)
en Laredo (Texas)
en Laredo (Texas)
en San Antonio (Texas)
en San Antonio (Texas)
desde Belton hasta Temple (Texas)
en Oklahoma City (Oklahoma)
en Oklahoma City (Oklahoma)
en Kansas City (Misuri)
desde West Des Moines hasta Ankeny (Iowa)
en Albert Lea (Minnesota)
en Duluth (Minnesota)
