Rower – jedno- lub wielośladowy pojazd kołowy napędzany siłą mięśni poruszających się nim osób za pomocą przekładni mechanicznej, najczęściej wprawianej w ruch nogami za pośrednictwem pedałów, a w części konstrukcji także za pomocą korb ręcznych. W latach 90. XX wieku pojawiły się seryjnie produkowane rowery ze wspomaganiem elektrycznym; w 1993 roku Yamaha wprowadziła na rynek model PAS, określany przez producenta jako pierwszy elektrycznie wspomagany rower na świecie.
W XIX wieku w języku polskim rower określano różnymi nazwami, m.in. jako koło, kołowiec, kołownik, dwukołowiec, welocyped lub bicykl. W Słowniku ilustrowanym języka polskiego Michała Arcta hasło „rower” objaśniono jako „machinę do jazdy” oraz „bicykl, w którym oba koła są równej wielkości”, co odróżniało go od wcześniejszych konstrukcji z kołami nierównej wielkości. W tekstach o początkach roweru w Polsce odnotowywano także inne określenia, m.in. samochód, samojazd, kołoped i potoczne kościotłuki, odnoszone do niewygodnych wczesnych konstrukcji.
Polska ogólna nazwa rower jest eponimem utworzonym od nazwy własnej Rover. Wielki słownik języka polskiego PAN wywodzi ją od nazwy firmy Rover, a dalej od angielskiego rzeczownika rover, oznaczającego wędrowca. Nazwa ta wiąże się z modelem Rover Safety Bicycle skonstruowanym przez Johna Kempa Starleya w 1885 roku. Był to jeden z najważniejszych wczesnych rowerów typu safety bicycle: miał napęd łańcuchowy, dwa koła tej samej wielkości i układ konstrukcyjny zbliżony do późniejszych rowerów nowoczesnych. Firma, założona w Coventry przez Starleya i Williama Suttona, działała początkowo jako Starley & Sutton Co., pod wpływem popularności swojego produktu około roku 1899 zmieniła nazwę na The Rover Company Limited. W publicystyce historycznej dotyczącej roweru w Polsce wskazuje się, że na przełomie XIX i XX wieku nazwa rower wyparła lub ograniczyła użycie wcześniejszych określeń, takich jak welocyped, bicykl, koło, samochód, samojazd, kołoped czy potoczne kościotłuki. Nazwy wywodzone od Rovera nie są jednak ograniczone wyłącznie do polszczyzny; podobne pochodzenie przypisuje się także białoruskiemu rovar oraz zachodnioukraińskiemu rover.
Nazwy roweru w językach europejskich wywodzą się z kilku głównych rodzin. Do jednej należą nazwy związane z francuskim vélocipède, utworzonym od łacińskich elementów oznaczających szybkość i stopę; według CNRTL forma ta została szybko zapożyczona do wielu języków europejskich, m.in. angielskiego, włoskiego, hiszpańskiego, portugalskiego, rosyjskiego, rumuńskiego, niemieckiego i katalońskiego. W języku francuskim skrócona forma vélo jest poświadczona w znaczeniu „rower” od 1879 roku. Do innej rodziny należą nazwy oparte na rdzeniu cycle; angielskie bicycle jest poświadczone od 1868 roku i zostało utworzone od bi- „dwa” oraz formy związanej z greckim kyklos „koło, krąg”. Osobną grupę stanowią nazwy odwołujące się bezpośrednio do koła: w języku czeskim funkcjonuje określenie jízdní kolo, w słoweńskim kolo, a w kaszubskim kòło. Także w śląszczyźnie słowo koło jest notowane w znaczeniu „rower”. Na tle nazw opartych na rdzeniach velo-, cycle-, bicykl- lub określeniach koła polska nazwa rower należy do nazw eponimicznych, ponieważ pochodzi od nazwy własnej Rover.
.svg)
Typowy współczesny rower klasyczny jest jednośladem dwukołowym. Podstawową częścią konstrukcji jest rama, do której mocowane są m.in. widelec, układ kierowniczy, siodło, koła, układ napędowy i hamulce. Ramy rowerowe wykonuje się m.in. ze stali i jej stopów, stopów aluminium, tytanu oraz kompozytów, w tym kompozytów wzmacnianych włóknami węglowymi.
Układ jezdny roweru tworzą koła z ogumieniem; upowszechnienie opon pneumatycznych było jednym z ważnych etapów rozwoju roweru współczesnego. Napęd jest zwykle przekazywany przez przekładnię łańcuchową z mechanizmu korbowego na tylne koło; w rowerach wielobiegowych stosuje się m.in. przerzutki zewnętrzne, przenoszące łańcuch między kołami łańcuchowymi, albo piasty wielobiegowe, których mechanizm przekładniowy znajduje się wewnątrz piasty. Spotykane są także konstrukcje, w których zamiast łańcucha stosuje się napęd wałkiem i przekładnie stożkowe. Hamulce rowerowe mogą działać na obręcz koła albo na piastę; do hamulców piastowych należą m.in. hamulce typu torpedo, uruchamiane przez obrót pedałów do tyłu, natomiast do hamulców obręczowych należą m.in. hamulce szczękowe i hamulce typu V-brake. W rowerach, zwłaszcza terenowych, stosuje się również hamulce tarczowe oraz amortyzację przedniego koła, a w rowerach z pełnym zawieszeniem także amortyzację tylnego koła.
.jpg)
Normy techniczne dotyczące rowerów obejmują m.in. terminologię, wymagania bezpieczeństwa, właściwości użytkowe oraz metody badań konstrukcji i podzespołów. Norma ISO 4210-1:2023 określa terminy i definicje związane z wymaganiami bezpieczeństwa i właściwości użytkowych przy projektowaniu, montażu i badaniu rowerów oraz ich podzespołów o maksymalnej wysokości siodła 635 mm lub większej; nie obejmuje jednak m.in. rowerów dostawczych, rowerów poziomych, tandemów, BMX-ów oraz konstrukcji przeznaczonych do zawodów, kaskaderki lub akrobacji. Dla rowerów dla małych dzieci z maksymalną wysokością siodła większą niż 435 mm i mniejszą niż 635 mm właściwą normą jest ISO 8098:2023, która określa wymagania bezpieczeństwa, wymagania użytkowe i metody badań dla kompletnych rowerów oraz ich podzespołów.
Historycznie rower był ujmowany nie tylko jako sprzęt rekreacyjny, lecz także jako pojazd uczestniczący w ruchu drogowym. W sporze o dopuszczenie rowerów do dróg w nowojorskim Central Parku działacze League of American Wheelmen argumentowali w 1887 roku, że rower powinien podlegać takim samym prawom i ograniczeniom jak inne pojazdy, a tzw. Liberty Bill uznawał rowery i trycykle za pojazdy oraz przyznawał im prawa na drogach podobne do praw powozów. We współczesnych regulacjach międzynarodowych rower jest również ujmowany jako pojazd: zgodnie z Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym jest pojazdem mającym co najmniej dwa koła i napędzanym siłą mięśni osoby jadącej, w szczególności za pomocą pedałów lub korb ręcznych.
Rozwój transportu drogowego, wzrost prędkości i natężenia ruchu samochodowego oraz ryzyko kolizji z udziałem rowerzystów sprawiły, że w planowaniu ruchu coraz większe znaczenie uzyskała infrastruktura rowerowa. Badania nad bezpieczeństwem ruchu drogowego wskazują, że na drogach o dużym natężeniu i wysokiej prędkości ruchu samochodowego szczególne znaczenie ma fizyczne oddzielenie rowerzystów od pojazdów silnikowych oraz projektowanie skrzyżowań ograniczające konflikty między tymi grupami uczestników ruchu. Nie oznacza to jednak jednolitego modelu jazdy dla wszystkich użytkowników. Typologie zachowań rowerzystów wyróżniają m.in. niewielką grupę osób gotowych jeździć niezależnie od warunków drogowych oraz grupę rowerzystów pewnych siebie, którzy są w stanie poruszać się po drogach razem z ruchem samochodowym, ale zwykle preferują własną infrastrukturę rowerową. Podobną perspektywę reprezentuje nurt określany jako vehicular cycling, w którym rowerzysta jest traktowany jako kierujący pojazdem, mający poruszać się w ruchu drogowym według zasad zbliżonych do kierujących pojazdami silnikowymi.
Obowiązek korzystania z infrastruktury rowerowej zależy od prawa krajowego i oznakowania. W Polsce kierujący rowerem ma obowiązek korzystania z drogi dla rowerów, drogi dla pieszych i rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeżeli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić. W Niemczech obowiązek jazdy po drodze dla rowerów dotyczy zasadniczo dróg oznaczonych odpowiednimi znakami nakazu, natomiast przy braku takiego oznakowania rowerzysta może korzystać z jezdni. W Niderlandach rowerzyści muszą korzystać z obowiązkowej drogi dla rowerów lub drogi dla rowerów i motorowerów, ale mogą korzystać z drogi rowerowej oznaczonej jako nieobowiązkowa. W Wielkiej Brytanii kodeks drogowy zaleca używanie pasów i tras rowerowych wtedy, gdy czyni to podróż bezpieczniejszą i łatwiejszą, ale jednocześnie stwierdza, że rowerzyści mogą oceniać sytuację i nie mają ogólnego obowiązku korzystania z takich udogodnień.
Rowery można porządkować według przeznaczenia, budowy, liczby kół, rodzaju napędu albo szczególnych zastosowań. Poniższe zestawienie ma charakter przeglądowy; część nazw odnosi się do kategorii konstrukcyjnych, część do sposobu użytkowania, a część do pojazdów lub urządzeń pokrewnych.
Największa część światowej produkcji rowerów jest skoncentrowana w Azji. W 2023 roku w Chinach wyprodukowano 48,83 mln rowerów, a z kraju wyeksportowano prawie 39,65 mln sztuk. Chiny są również największym eksporterem klasycznych rowerów ujmowanych w statystykach handlowych jako „bicycles and other cycles, not motorised”; według danych WITS/Comtrade w 2023 roku wartość chińskiego eksportu tej kategorii wyniosła około 2,6 mld dolarów, a liczba wyeksportowanych sztuk przekroczyła 40 mln.
Dużym producentem wolumenowym są także Indie. Raport UNIDO podawał, że indyjski przemysł rowerowy wytwarza około 15,5 mln rowerów rocznie, zatrudnia około miliona osób i jest nastawiony przede wszystkim na rynek krajowy, a eksport stanowi około 5–7% produkcji. Głównym ośrodkiem indyjskiego przemysłu rowerowego jest Ludhiana w stanie Pendżab, gdzie skupione są zakłady produkujące rowery oraz liczne małe i średnie przedsiębiorstwa wytwarzające komponenty.
W Unii Europejskiej w 2023 roku wyprodukowano 9,7 mln rowerów, o 24% mniej niż w 2022 roku, gdy produkcja wyniosła 12,7 mln sztuk. Wśród państw, dla których dostępne były nieobjęte poufnością dane za 2023 rok, największymi producentami były Portugalia z 1,8 mln sztuk, Rumunia z 1,5 mln sztuk, Włochy z 1,2 mln sztuk i Polska z 0,8 mln sztuk. Według CONEBI europejski sektor rowerów, rowerów elektrycznych, części i akcesoriów osiągnął w 2023 roku obrót 19,3 mld euro, a w UE27 i Wielkiej Brytanii sprzedano 11,7 mln rowerów oraz 5,1 mln e-rowerów.
Produkcja części rowerowych jest jeszcze silniej rozproszona niż montaż kompletnych rowerów. W danych WITS/Comtrade dla kategorii „bicycle parts nes” w 2023 roku największymi eksporterami były: Tajwan ujmowany jako „Other Asia, nes”, Chiny, Japonia, Niemcy i Unia Europejska jako całość. W kategorii ram, widelców i ich części największym eksporterem w 2023 roku były Chiny, następnie Tajwan, Wietnam, Unia Europejska i Włochy. Dane te pokazują różnicę między produkcją kompletnych rowerów a specjalizacją w elementach konstrukcyjnych i komponentach.
Szczególne znaczenie w globalnym łańcuchu dostaw ma Tajwan. Wokół Taizhong i Changhua powstał klaster obejmujący producentów kompletnych rowerów oraz dostawców wyspecjalizowanych komponentów, m.in. siodeł, łańcuchów, hamulców, opon, oświetlenia, przerzutek i baterii. W 2024 roku opisywano go jako łańcuch wartości skupiający około 900 firm i ponad 32 tys. pracowników, zorientowany szczególnie na rowery wyższej klasy i rowery ze wspomaganiem elektrycznym.
Eksport kompletnych rowerów jest zdominowany przez kraje azjatyckie, zwłaszcza Chiny. Według danych WITS/Comtrade w 2023 roku Chiny wyeksportowały rowery i inne pojazdy rowerowe bez silnika o wartości około 2,6 mld dolarów; największymi odbiorcami były Japonia, Stany Zjednoczone, Wietnam, Rosja i Tajlandia. Unia Europejska jest jednocześnie znaczącym producentem i dużym uczestnikiem handlu międzynarodowego: w 2023 roku wyeksportowała rowery elektryczne i nieelektryczne o wartości 1,03 mld euro, a zaimportowała rowery o wartości 1,98 mld euro.
W eksporcie komponentów czołową rolę odgrywają Tajwan, Chiny, Japonia i Niemcy. Tajwan jest szczególnie istotny w częściach o wyższej wartości, natomiast Chiny dominują w eksporcie ram, widelców i ich części oraz w masowej produkcji rowerów. W danych WITS widoczni są także eksporterzy z Ameryki Północnej, Ameryki Południowej, Afryki i Oceanii, jednak ich wartości eksportu w kategoriach części i ram są znacznie mniejsze niż wartości osiągane przez największych eksporterów azjatyckich i europejskich.
Branża rowerowa obejmuje zarówno globalnych producentów kompletnych rowerów, jak i wyspecjalizowanych dostawców części. Tajwański klaster wokół Taichung i Changhua jest przykładem sieci wyspecjalizowanych firm, w której producenci rowerów współpracują z dostawcami komponentów. W literaturze opisywano tajwańską grupę „A-Team”, utworzoną przez producentów i dostawców, jako przykład współpracy mającej zwiększać efektywność produkcji, rozwój produktu i zdolność konkurowania z produkcją niskokosztową. Podobnie w Indiach klaster w Ludhianie łączy dużych producentów rowerów z bardzo liczną grupą mniejszych dostawców części.
W Europie znaczącą rolę odgrywają producenci i montownie rowerów oraz e-rowerów, a także firmy projektujące komponenty i systemy napędowe. CONEBI podaje, że europejski sektor rowerów, e-rowerów, części i akcesoriów obejmował w 2023 roku około 170 tys. bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy związanych z produkcją. Japonia pozostaje ważnym ośrodkiem w segmencie komponentów; Shimano podaje, że jego główna siedziba w Sakai obejmuje m.in. planowanie, rozwój, projektowanie i produkcję komponentów rowerowych.
Innowacje w branży rowerowej nie są skoncentrowane w jednym państwie. Chiny dominują w skali produkcji i eksporcie kompletnych rowerów, Tajwan jest jednym z głównych ośrodków rowerów wyższej klasy, komponentów i kooperacyjnego rozwoju produktu, Japonia ma silną pozycję w komponentach, a Europa odgrywa ważną rolę w segmencie e-rowerów, projektowaniu miejskich rowerów użytkowych, rowerów cargo i lokalnym montażu. Tajwański model A-Team był analizowany jako forma współinnowacji między producentami kompletnych rowerów i dostawcami, która miała pozwolić na przejście od konkurowania kosztami do konkurowania jakością, rozwojem produktu i wyspecjalizowaną wiedzą techniczną.
W sektorze e-rowerów znaczenie ma również integracja mechaniki, elektroniki, oprogramowania i usług cyfrowych. Producenci systemów napędowych i komponentów rozwijają nie tylko silniki, baterie i sterowniki, ale także wyświetlacze, aplikacje, zabezpieczenia i diagnostykę. Bosch eBike Systems opisuje swoje systemy jako zestawy obejmujące silniki, wyświetlacze, baterie i usługi cyfrowe stosowane przez ponad 100 marek e-rowerów.
W podziale kontynentalnym Azja jest głównym obszarem masowej produkcji i eksportu rowerów oraz komponentów, z dominującą pozycją Chin, Tajwanu, Indii, Japonii i Wietnamu. Europa ma mniejszy wolumen produkcji niż Chiny, ale pozostaje dużym rynkiem, ośrodkiem produkcji e-rowerów, montażu, komponentów i marek wyższej wartości. W Ameryce Północnej istotne są rynek konsumencki, marki, projektowanie i wybrane segmenty komponentów, lecz dane eksportowe nie wskazują na pozycję porównywalną z Chinami, Tajwanem czy głównymi ośrodkami europejskimi.
W Ameryce Południowej przykładem lokalnego ośrodka produkcyjnego jest brazylijski Polo Industrial de Manaus, gdzie funkcjonują fabryki rowerów korzystające z zachęt przemysłowych. W Afryce dominują import, dystrybucja i naprawy, choć istnieją także lokalne nisze produkcyjne; raport dotyczący Ugandy wskazywał, że masowe nowe rowery są tam zwykle importowane z Chin i Indii, natomiast raport dotyczący Ghany opisywał małoskalową produkcję bambusowych ram rowerowych przez przedsiębiorstwa społeczne. Oceania jest przede wszystkim rynkiem importowym i dystrybucyjnym, przy ograniczonej produkcji przemysłowej; w danych WITS Australia i Nowa Zelandia występują jako eksporterzy części rowerowych, lecz o wartościach wielokrotnie niższych niż główne ośrodki azjatyckie i europejskie.
Podstawowym elementem konstrukcyjnym roweru jest rama, do której mocowane są m.in. koła, widelec, kierownica, siodełko, mechanizm korbowy, łańcuch, przerzutki i hamulce. W klasycznej konstrukcji najczęściej występuje rama diamentowa, złożona z dwóch trójkątów utworzonych przez rury ramy.
Ramy popularnych rowerów wykonuje się z rur ze stali węglowej, a w rowerach wyższej klasy stosuje się m.in. stopy aluminium, stale stopowe, zwłaszcza chromowo-molibdenowe, tytan oraz kompozyty zbrojone włóknem węglowym. Dobór materiału wpływa na masę, sztywność, trwałość, koszt wykonania i sposób naprawy ramy.
Rury ram stalowych i aluminiowych łączy się najczęściej przez spawanie, a w konstrukcjach stalowych stosuje się także lutowanie. Ramy z kompozytów wykonywane są zwykle jako konstrukcje skorupowe lub półskorupowe, w których warstwy włókien są łączone żywicą polimerową. Współczesne normy bezpieczeństwa dla rowerów obejmują wymagania dotyczące m.in. ram, widelców, kierownic, kół, hamulców, napędu, siodeł i wsporników.
Części roweru wykonuje się najczęściej ze stali, stopów aluminium, tworzyw sztucznych i kompozytów. Koło rowerowe składa się zasadniczo z piasty, szprych, nypli i obręczy, a jego budowa zależy od przeznaczenia roweru, rodzaju ogumienia, obciążenia i sposobu hamowania. Koła rowerów mają zwykle konstrukcję szprychową; liczba szprych zależy od typu roweru i zastosowania. W rowerach użytkowych i turystycznych spotyka się często koła z większą liczbą szprych, natomiast w rowerach sportowych stosuje się także koła o mniejszej liczbie szprych, koła z profilowanymi obręczami aerodynamicznymi oraz koła kompozytowe.
Rower jest wykorzystywany jako sprzęt rekreacyjny i sportowy, środek turystyki rowerowej oraz środek transportu rowerowego, w tym do codziennych dojazdów, przewozu towarów i przewozu osób. W Europejskiej Deklaracji w Sprawie Transportu Rowerowego wskazano, że współczesne zastosowania rowerów i pojazdów pokrewnych obejmują m.in. rowery do różnych nawierzchni, rowery cargo, rowery do przewozu dzieci, rowery dla osób z niepełnosprawnościami, trójkołowce, rowery poziome, velomobile, tandemy, rowery elektryczne i przyczepki rowerowe, odpowiadające różnym potrzebom transportowym i mobilnościowym.
W rekreacji rower służy do jazdy podejmowanej dla wypoczynku, aktywności fizycznej i spędzania czasu wolnego. W opracowaniach dotyczących polityki rowerowej rozróżnia się użytkowe i rekreacyjne zastosowania roweru, przy czym w regionach o niskim udziale transportu rowerowego rower bywa postrzegany przede wszystkim jako pojazd rekreacyjny.
W sporcie rowerowym rower jest sprzętem do uprawiania kolarstwa. Międzynarodowa Unia Kolarstwa (UCI) wyróżnia m.in. kolarstwo szosowe, torowe, górskie, BMX, kolarstwo przełajowe, trial, kolarstwo halowe, parakolarstwo, gravel i e-sport rowerowy. W kolarstwie górskim wyróżnia się m.in. cross-country, maraton MTB, downhill, four-cross, enduro i cross-country eliminator; poza formatami UCI spotyka się również dual slalom oraz odmiany freeride’owe, takie jak Dirt Jump, Big Air, Slopestyle i Big Mountain.
Od 1934 roku rowery poziome nie są dopuszczane do rekordów i zawodów UCI w kategoriach przeznaczonych dla klasycznych rowerów wyścigowych; decyzja ta była związana z sukcesami Francisa Faure’a na poziomym rowerze Mochet Vélo-Vélocar, w tym z ustanowieniem rekordu godzinnego. Współczesne przepisy techniczne UCI określają m.in. maksymalne wymiary roweru, położenie siodła względem osi suportu oraz zakaz stosowania osłon aerodynamicznych, co wyklucza z tych kategorii rowery poziome i obudowane velomobile. Pojazdy napędzane siłą mięśni, w tym konstrukcje poziome i aerodynamicznie obudowane, są natomiast dopuszczane i klasyfikowane przez International Human Powered Vehicle Association, która prowadzi własne rekordy dla pojazdów napędzanych siłą ludzkich mięśni.
W turystyce rowerowej rower jest wykorzystywany podczas wycieczek i podróży poza miejscem stałego pobytu. W jednym z opracowań parlamentarnych turystykę rowerową zdefiniowano jako aktywność rowerową podejmowaną podczas wakacji albo jednodniowych wyjazdów poza domem. Europejska Deklaracja w Sprawie Transportu Rowerowego wskazuje rower jako element łączący mobilność i turystykę, zwłaszcza w połączeniu z koleją, autobusami i innymi środkami transportu.
W transporcie rowerowym rower służy do codziennych przejazdów użytkowych, m.in. dojazdów do pracy, szkoły, sklepów oraz węzłów transportu zbiorowego. Zwiększanie udziału takich przejazdów jest wskazywane w politykach miejskich jako sposób poprawy zdrowia publicznego, środowiska i mobilności miejskiej. W Europejskiej Deklaracji w Sprawie Transportu Rowerowego wskazano także na rolę systemów rowerów publicznych w obsłudze pierwszego i ostatniego odcinka podróży do usług transportu publicznego.
W rowerach elektrycznych stosuje się pomocniczy silnik elektryczny, którego zadaniem jest wspomaganie pracy osoby jadącej. W europejskiej normalizacji rowery ze wspomaganiem pedałowania są określane jako EPAC (ang. electrically power assisted cycles); norma EN 15194:2017 dotyczy konstrukcji o maksymalnej ciągłej mocy znamionowej 0,25 kW, w których wspomaganie jest stopniowo zmniejszane i odcinane po osiągnięciu 25 km/h albo wcześniej, gdy rowerzysta przestaje pedałować.
Upowszechnienie rowerów elektrycznych wpłynęło na rynek rowerowy w Europie. Według CONEBI w 2023 roku sprzedaż rowerów w Europie wyniosła 11,7 mln sztuk, wobec 14,7 mln w 2022 roku, a sprzedaż rowerów elektrycznych 5,1 mln sztuk, wobec 5,5 mln w 2022 roku; mimo spadku względem roku poprzedniego sprzedaż e-bike’ów pozostawała o ponad 50% wyższa niż przed pandemią COVID-19.
Do zastosowań towarowych należą zarówno prywatny przewóz zakupów i bagażu, jak i profesjonalne dostawy kurierskie, pocztowe, serwisowe oraz inne usługi miejskie. Cyklologistyka wykorzystuje w takich zadaniach m.in. zwykłe rowery, rowery cargo, wieloślady i przyczepki rowerowe. W dokumentach Unii Europejskiej wskazano, że rowery cargo i podobne pojazdy odgrywają rosnącą rolę w miejskim transporcie towarów, zwłaszcza w dostawach paczek i zakupów.
Rower może być używany także do przewozu pasażerów, m.in. w formie tandemów, rowerów do przewozu dzieci, rowerów cargo przystosowanych do przewozu osób oraz riksz rowerowych. Riksza rowerowa, określana także jako pedicab, jest trójkołowym pojazdem z częścią pasażerską umieszczoną przed kierującym albo za nim i poruszaną przez kierującego za pomocą pedałowania; tego typu pojazdy były szeroko używane w Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej.
W badaniu z 2011 r. przeprowadzonym przez Europejską Federację Rowerową (European Cyclists’ Federation) porównano średnie emisje rowerów zwykłych i elektrycznych z innymi środkami transportu, biorąc przy tym pod uwagę środowiskowy koszt ich produkcji oraz użytkowania. W przypadku rowerów uwzględniono też dodatkowy wydatek energetyczny samych użytkowników w postaci spalonych kalorii. Według obliczeń emisja na każdy kilometr pokonany zwykłym rowerem wynosi 21 gramów CO2, a rowerem elektrycznym 1 gram więcej. W przypadku samochodów wynik to 271 gramów na kilometr na osobę oraz 101 gramów na kilometr na pasażera autobusów.
Z badania wynikło, że gdyby każdy kraj członkowski Unii Europejskiej miał taki udział rowerów w podróżach, co Dania, to redukcja wyniosłaby od 5 do 11% całkowitej emisji, czyli niemal połowę zmiany potrzebnej do osiągnięcia unijnego celu do 2020 r. oraz przyniosłoby od 57 do 125% redukcji emisji niezbędnej w sektorze transportowym.
Według amerykańskiego raportu z 2015 r. w wielu przypadkach rowery elektryczne mogą być bardziej wydajne na pasażerokilometr niż transport szynowy. Gdyby globalny udział rowerów w podróżach w miastach wzrósł z około 6% obecnie do 11% w 2030 r. i 14% w 2050 r., ta zmiana ograniczyłaby całkowitą emisję CO2 o 7% w 2030 r. oraz 11% w 2050 r.
Rower jest jedynym środkiem transportu, który Unia Europejska uznała za w 100% przyjazny zarówno dla klimatu, jak i ochrony środowiska.
Wiele naukowych opracowań dowodzi, że ludzie regularnie jeżdżący na rowerze mają mniejsze skłonności do otyłości, cukrzycy, udarów, chorób serca i różnych rodzajów raka. Rowerzyści nie tylko zyskują kilka lat życia, ale mają też większe szanse pozostać mobilnymi i niezależnymi w podeszłym wieku czy uniknąć demencji. U ludzi, którzy jeździli do pracy rowerem, istnieje o 40% mniejsze ryzyko zgonu w czasie 15 lat badania niż pozostałych. Kolarstwo znacznie poprawia kondycję układu sercowo-naczyniowego.
W Wielkiej Brytanii na kobiety i dziewczynki przypada 29% przejazdów odbywanych na rowerze. W Warszawie 34,8%, w Stanach Zjednoczonych 24%, a w Australii 21%.
W Danii i Holandii kobiety stanowią odpowiednio 55 oraz 56% rowerzystów. Jest możliwe, że równy udział obu płci w ruchu rowerowym jest powiązany z dobrą infrastrukturą. Badanie przeprowadzone w Nowym Jorku wykazało, że na Piątej Alei, gdzie znajduje się wydzielona droga dla rowerów, udział kobiet wynosił 20%. Na równoległej Szóstej Alei, gdzie nie ma infrastruktury rowerowej, 10%. W publikacji Lady Cyclist z 1895 r. angielska pisarka Louise Jeye pisała o wolności jaką daje rower: „To nowa era, nowa era emancypacji, a przyniósł ją rower. Nieskrępowane obecnością przyzwoitki lub co gorsza męskiego adoratora młode dziewczyny naszych czasów cieszą się wolnością pedałowania i jazdą wśród pięknych krajobrazów. Mogą poczuć prawdziwą niezależność, a ponadto, poprawiając swoją kondycję fizyczną, dbają też o umysł”.
Steve Jones określił kiedyś rower mianem najważniejszego wynalazku przeciwdziałającego zaburzeniom genetycznym. Dzięki rowerom ludzie szukający partnerów w pobliskich miejscowościach, mogli teraz wybierać ze znacznie większej grupy osób.
W 2011 r. Transport for London wykazał, że typowymi rowerzystami w Londynie byli najczęściej biali mężczyźni przed 40 r. ż., o zarobkach od średnich do wysokich. Według kolejnego badania przeprowadzonego w 2016 r., już po budowie kilku tras rowerowych, czarnoskórzy oraz mieszkańcy należący do mniejszości etnicznych zaczęli równie często regularnie podróżować rowerem co biali.
W Grazu zapytano właścicieli sklepów, ilu ich zdaniem z ich klientów przyjeżdża autem. Sklepikarze oszacowali procent takich klientów na 58%, lecz kierowców było o połowę mniej. Podobne wyniki uzyskano w badaniach w Bristolu, Vancouver i Toronto, w Portland i w Szczecinie.
Badania realizowane między innymi w Kopenhadze wykazały, że choć klienci na rowerach kupują mniej podczas jednej wizyty, to zaglądają do sklepu częściej, więc w ogólnym rozrachunku wydają więcej niż ci zmotoryzowani. W 2013 r. nowojorski Departament Transportu zamówił cykl analiz wpływu wybranych nowych dróg dla rowerów na firmy. Badacze ustalili, że 3 lata po wytyczeniu pasów rowerowych na Dziewiątej Alei na Manhattanie dochody przedsiębiorstw zlokalizowanych wzdłuż tej ulicy urosły o 49%, podczas gdy zyski firm przy trzech podobnych ulicach, przy których pasy dla rowerów nie powstały, poszły w górę zaledwie o 26%. Podobnie na Brooklynie, gdzie sprzedaż w dzielnicy wzrosła średnio o 60%, ale wzdłuż drogi dla rowerów na Vanderbilt Avenue się podwoiła. „Wynika stąd, że stworzenie bezpieczniejszej, bardziej przyjaznej i zrównoważonej infrastruktury ulicznej rzadko szkodzi lokalnym przedsiębiorcom, a w przeważającej większości przypadków jest dla nich błogosławieństwem” – podsumowanie raportu.
Dostępność roweru jako środka mobilności obejmuje nie tylko możliwość przemieszczania się na nim, lecz także koszt nabycia i utrzymania, możliwość dopasowania konstrukcji do potrzeb użytkownika, dostęp do przechowywania i napraw oraz warunki korzystania z rowerów udostępnianych w systemach współdzielonych. W badaniach nad dostępnością transportową wskazuje się, że dostępność zależy m.in. od cech systemu transportowego, rozmieszczenia celów podróży, ograniczeń czasowych i cech użytkownika.
Rower należy do najtańszych technicznych środków transportu indywidualnego. W polskich opracowaniach dotyczących polityki rowerowej wskazuje się, że jest środkiem transportu powszechnie dostępnym, tanim, zajmującym niewiele miejsca i bardzo efektywnym energetycznie. Według opracowania Obserwatorium Polityki Miejskiej zużycie energii pierwotnej przez rower wynosi 0,06 MJ na pasażerokilometr, wobec 0,16 MJ w ruchu pieszym, 0,52 MJ w przypadku tramwaju i 2,45 MJ w przypadku samochodu osobowego.
Niskie koszty użytkowania roweru wynikają przede wszystkim z braku kosztów paliwa, niewielkich kosztów serwisowych oraz braku wielu wydatków typowych dla samochodu, takich jak ubezpieczenie, przeglądy, naprawy czy utrata wartości pojazdu. W analizie transportu rowerowego jako uzupełnienia systemu transportu publicznego wskazano, że codzienny dojazd rowerem do pracy na dystansie 5 km w jedną stronę może zastąpić około 2500 km rocznej jazdy samochodem, co przy samochodzie spalającym średnio 8 l/100 km oznacza około 800–1000 zł rocznego wydatku na samo paliwo, bez uwzględnienia innych kosztów utrzymania samochodu. Z tego względu rower bywa określany jako tani, dostępny i funkcjonalny środek transportu, zwłaszcza w podróżach miejskich i dojazdach do węzłów transportu zbiorowego.
Rower jest analizowany w badaniach transportowych jako środek mogący ograniczać wykluczenie transportowe, zwłaszcza w przypadku osób i gospodarstw domowych o niższych dochodach. Badania prowadzone w Holandii wskazywały, że rower może zmniejszać skutki ubóstwa transportowego, ale jego rola była ograniczona m.in. w dostępie do rynku pracy i w podróżach poza obszar miejski. Na dostępność ekonomiczną roweru wpływa nie tylko cena zakupu, ale także koszty napraw, zabezpieczeń, parkowania, przechowywania oraz – w przypadku rowerów elektrycznych i rowerów niestandardowych – wyższy koszt samego pojazdu.
Osobnym wymiarem dostępności roweru są systemy roweru publicznego i współdzielonej mikromobilności, które umożliwiają krótkoterminowe korzystanie z roweru, roweru elektrycznego lub roweru cargo bez konieczności posiadania własnego pojazdu. Użytkownicy takich systemów płacą zwykle za pojedyncze przejazdy albo korzystają z abonamentu. Taki model może zwiększać dostępność ekonomiczną roweru, ponieważ ogranicza potrzebę ponoszenia kosztów zakupu, przechowywania, serwisowania i zabezpieczenia własnego roweru, zastępując je opłatą za korzystanie z usługi. W systemach roweru publicznego opłaty użytkowników nie zawsze pokrywają koszty działania; finansowanie może pochodzić także ze sponsoringu, reklam, opłat parkingowych, podatków, zezwoleń lub subsydiów publicznych. W części miast systemy roweru publicznego są bezpłatne dla użytkowników albo częściowo finansowane przez miasto, natomiast inne działają w modelu prywatnym, koncesyjnym lub mieszanym.
.jpg)
Z punktu widzenia dostępności znaczenie ma zróżnicowanie konstrukcji rowerów. Oprócz klasycznych rowerów jednośladowych stosowane są m.in. tandemy, rowery trójkołowe, handbike’i, rowery poziome, rowery z napędem ręcznym, rowery z przystawką do wózka inwalidzkiego, rowery cargo i rowery ze wspomaganiem elektrycznym. Tak rozumiana dostępność zależy od tego, czy rower może być dobrany do wieku, sprawności, równowagi, siły fizycznej, potrzeby przewożenia dzieci lub ładunku oraz od możliwości przechowywania pojazdów większych niż standardowy rower dwukołowy.
Dla części osób z niepełnosprawnościami rower lub inny pojazd rowerowy może pełnić funkcję pomocy mobilności. W literaturze dotyczącej rowerów adaptowanych wskazuje się, że takie pojazdy bywają większe od standardowych rowerów, a nieuwzględnianie ich wymiarów w projektowaniu infrastruktury i miejsc postojowych może ograniczać możliwość korzystania z nich. Organizacje zajmujące się inkluzywnym rowerowaniem zwracają uwagę, że pojęcie roweru nie powinno być utożsamiane wyłącznie z dwukołowym jednośladem, ponieważ wyklucza to użytkowników trójkołowców, handbike’ów, tandemów i innych rowerów niestandardowych.
Rowery elektryczne mogą zwiększać dostępność roweru dla osób starszych, osób z ograniczoną siłą fizyczną, osób z niepełnosprawnościami oraz użytkowników, dla których barierą jest wysiłek związany z jazdą na rowerze tradycyjnym. Przegląd literatury dotyczący e-rowerów wskazywał jednak również bariery ich upowszechnienia, m.in. wysoką cenę zakupu, obawy o bezpieczeństwo, ryzyko kradzieży, brak wiedzy o tym typie pojazdu i ograniczony dostęp do odpowiedniej infrastruktury.
Dostępność roweru zależy także od możliwości jego bezpiecznego przechowywania i parkowania. Przegląd badań dotyczących parkowania rowerów wskazywał, że rowery przez większość czasu pozostają zaparkowane, a dostępność, jakość, wygoda, bezpieczeństwo i koszt parkingu mogą ułatwiać albo ograniczać korzystanie z roweru. Brak bezpiecznego i dostępnego parkowania, zwłaszcza w miejscu zamieszkania, pracy lub przy węzłach transportu zbiorowego, jest wskazywany jako jedna z barier regularnego używania roweru; znaczenie tej bariery rośnie w przypadku droższych rowerów, w tym e-rowerów i rowerów cargo.
Rower w myśl ustawy Prawo o ruchu drogowym jest pojazdem o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m i poruszanym siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem, przy czym dopuszcza się wyposażenie roweru w napęd elektryczny zasilany napięciem nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.
Pojazd, który spełnia wymagania roweru, przekraczając jednak 9 dm szerokości, definiowany jest jako wózek rowerowy (np. riksza).
Do 1954 r. wydawano rowerowe tablice rejestracyjne. Do 1964 r. istniał obowiązek rejestracji rowerów. Obecnie, zgodnie z art. 71 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym, rower i wózek rowerowy są dopuszczone do ruchu, jeżeli spełniają ogólne warunki techniczne dotyczące pojazdów wskazane w art. 66 ww. ustawy. Szczegółowo warunki techniczne co do tych pojazdów zostały określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r. poz. 502 (ISAP)).
W 1867 roku Michał Mrozowicki sprowadził ze Światowej Wystawy Powszechnej w Paryżu do Lwowa drewniany welocyped typu Michaux, który podarował organizacji rozwijającej sport „Sokół”, która wykonała w krótkim czasie jego dwie kopie. Zapoczątkowano wówczas sport rowerowy na ziemiach polskich. W 1891 r. pierwszą w Polsce fabrykę rowerów założył Władysław Sierpiński. Polska Fabryka Rowerów i Motocykli Wicher zlokalizowana była w Łodzi przy ul. Kilińskiego 96a. Produkowała kilkaset rowerów rocznie, gdyż właściciel nie zdecydował się na masową produkcję. Zaś warszawska firma Ormonde Kazimierza Lipieńskiego, założona rok wcześniej niż manufaktura Sierpińskiego, jedynie sprowadzała rowery z zagranicy aż do 1905 r., wówczas Lipieński zdecydował się na wyprodukowanie własnych modeli. W 1886 r. powstało Warszawskie Towarzystwo Cyklistów. Przed II wojną światową w Polsce działało kilka firm zajmujących się produkcją rowerów, części do nich były zarówno produkowane w Polsce, jak i sprowadzane z Wielkiej Brytanii lub Niemiec. Można wymienić trzy najważniejsze firmy w Warszawie – Adama Kamińskiego, Antoniego Rybowskiego i Franciszka Zawadzkiego, a także Fabryka Broni „Łucznik” w Radomiu. Każde większe miasto miało co najmniej jedną firmę rowerową. Ramy zazwyczaj produkowano na miejscu, a części sprowadzano.
Po wojnie większość zakładów przestała istnieć, a produkcja krajowa ograniczała się do zakładów państwowych Romet.
Według badań CBOS z 2012 roku w Polsce 70 procent Polaków jeździ na rowerach.
W polskiej statystyce publicznej dane dotyczące infrastruktury rowerowej i rowerów publicznych są udostępniane w Banku Danych Lokalnych GUS w grupie „Drogi dla rowerów”. Obejmują one m.in. długość dróg dla rowerów oraz, od 2022 roku, dane o systemach rowerów publicznych, stacjach, liczbie rowerów ogółem, rowerów zwykłych, elektrycznych, tandemów, rowerów dziecięcych, familijnych i cargo, a od 2024 roku także rowerów dla osób z niepełnosprawnościami.
Na całym świecie na drogach ginie około 1,25 miliona osób rocznie, czyli prawie 3,5 tysiąca dziennie. Jedna czwarta ofiar to piesi lub rowerzyści.
Obecnie udział rowerów we wszystkich podróżach w Holandii wynosi blisko 30%, najwięcej w miastach. W Amsterdamie prawie połowa wszystkich podróży w centrum miasta odbywa się na rowerach. W Utrechcie ta wartość sięga 60%. Liczba ofiar wypadków drogowych w Holandii wynosi 600 osób rocznie, z czego rowerzyści stanowią mniej niż jedną trzecią. W Wielkiej Brytanii od 1 do 2% podróży odbywa się na rowerze, ale cyklista musiałby przejechać średnio ponad trzy miliony kilometrów, zanim spotkałby go poważniejszy wypadek.
O wiele więcej Brytyjczyków umiera co roku ukąszonych przez pszczoły i osy niż zabitych przez rowery. Często ta liczba wynosi zero. W Polsce od ukąszeń pszczół i os umiera co roku kilkanaście osób, zaś zabite przez rowerzystów w latach 2011–2016 zostały 3 osoby, czyli jedna na dwa lata.
W Nowym Jorku w latach 2000–2014 popularność roweru wzrosła o prawie 450%, ale liczba śmiertelnych ofiar wśród rowerzystów pozostała w przedziale od 15 do 20 osób rocznie, a liczba ciężko rannych spadła z 440 do 341 rocznie. W Londynie w tym samym czasie liczba rowerzystów w mieście zwiększyła się o 225%, ale liczba rowerzystów zabitych lub ciężko rannych w ciągu roku nie uległa zmianie. Za to w całej Wielkiej Brytanii rowerzystów nie przybyło, ale liczba ofiar poszła w górę.
W 2003 r. Peter Jacobsen stwierdził, że jeśli po drodze jeździ więcej rowerzystów, indywidualne ryzyko wypadku spada. Zdaniem Jacobsena może się tak dziać, ponieważ kiedy niechronieni uczestnicy ruchu stają się liczniejsi, kierowcy stają się bardziej świadomi ich obecności. Infrastruktura rowerowa zwiększa bezpieczeństwo i atrakcyjność jazdy rowerem, przyciągając więcej użytkowników, co z kolei dodatkowo podnosi bezpieczeństwo. Istnieją późniejsze badania, które podważają koncepcję Jacobsena.
Jenny Mindell w 2012 r. przeprowadziła badanie na podstawie danych z 3 lat. W przypadku angielskich rowerzystów śmiertelność wynosiła 0,42 na milion przejechanych godzin, a holenderskich 0,11, czyli Holandia była prawie 4 razy bardziej bezpieczna. W Anglii rowerem jeździ jednak znacznie więcej mężczyzn niż kobiet, a rowerzyści płci męskiej częściej ulegają wypadkom, niezależnie od otoczenia. Mindell postanowiła więc skorygować współczynnik odzwierciedlający różnice w bezpieczeństwie infrastruktury do 3,4. Gdyby na Wyspach w 2012 r. istniała infrastruktura rowerowa podobna do holenderskiej, zamiast 118 rowerzystów zginęłoby 35. Co roku można by uratować ponad 80 osób albo obniżyć liczbę wypadków śmiertelnych o ponad dwie trzecie względem pierwotnego stanu.
W Odense ponad 81% dzieci dociera do szkoły na rowerze, a miasto stawia sobie za cel, by każde dziecko w wieku 6 lat mogło samodzielnie dotrzeć do szkoły na rowerze. Dla porównania w Wielkiej Brytanii zaledwie od 2 do 3%, a w Warszawie 6% uczniów dojeżdża do szkoły rowerem. W Stanach Zjednoczonych, według National Center for Safe Routes to School, nawet wśród uczniów mieszkających w promieniu od jednej do dwóch mil od szkoły (1,6– 3,2 kilometrów), czyli niewiele ponad kwadrans jazdy rowerem, zaledwie 2% wybiera rower. Mniej więcej połowę rodzice dowożą samochodami.
Wraz ze wzrostem zamożności brytyjskiego społeczeństwa odsetek uczniów posiadających rowery podniósł się z dwóch trzecich do 90%. W 1971 r. blisko 70% dzieci rodzice pozwalali jeździć rowerem po ulicy, w 1990 r. ta liczba spadła do 25%. Znacznie mniej dzieci mogło poruszać się pieszo bez opieki, zwłaszcza w drodze do szkoły.
W 1969 r. prawie 90% amerykańskich dzieci, które mieszkały w odległości jednej mili od szkoły (ok. 1,6 kilometra), docierało tam pieszo lub na rowerze. W 1999 r. ten odsetek spadł do 30%. 75% spadek liczby nieletnich ofiar wypadków z udziałem pieszych był okupiony zmniejszeniem się liczby dzieci chodzących pieszo do szkoły o 67%.
Alison Carver prowadziła rozmaite badania nad ograniczaniem mobilności dzieci w Wielkiej Brytanii i Australii. W artykule z 2013 r. napisała, że dzieciom, które samodzielnie chodzą lub jeżdżą rowerem do szkoły, rodzice dają dużo więcej wolności do poruszania się po okolicy w życiu pozaszkolnym. Ustaliła też, że w przypadku dzieci, które w promieniu 5 kilometrów od szkoły mają bardziej rozbudowaną infrastrukturę rowerową, prawdopodobieństwo, że będą jeździć do szkoły rowerem, jest prawie 2 razy wyższe niż u pozostałych. Rower to znakomity sposób na zwiększenie aktywności fizycznej nastolatek, bo dziewczęta w tym wieku niechętnie biorą udział w sportowej rywalizacji.
Według policyjnych statystyk w Anglii i Walii co roku kradnie się około 100 tysięcy rowerów. Liczba ta jest niedoszacowana, bo wielu poszkodowanych nie zgłasza zaginięcia na policję. Według British Crime Survey bliższe prawdy jest 500 tysięcy, które i tak może być zaniżone, bo nie uwzględnia poszkodowanych poniżej 16 r. ż.
Co roku w Holandii sprzedaje się około milion rowerów, z czego rowery elektryczne już w 2014 r. stanowiły ponad 20%. W 2017 ten współczynnik wynosił już 31%.
Dane brytyjskiego Departamentu Transportu dowodzą, że 32% ruchu rowerowego odbywa się na wiejskich drogach, ale to właśnie tam 58% kolizji kończy się śmiercią rowerzysty. Głównym powodem jest fakt, że na takich drogach kierowcy jeżdżą szybciej.
.jpg)
