Tu-95

Tu-95
Ilustracja
Tu-95MS
Dane podstawowe
Państwo

 ZSRR

Producent

Zakład nr 18 w Kujbyszewie

Konstruktor

Biuro konstrukcyjne Tupolewa

Typ

bombowiec strategiczny

Konstrukcja

metalowa

Załoga

7–9

Historia
Data oblotu

12 listopada 1952

Lata produkcji

1955–1992

Liczba egz.

261

Dane techniczne
Napęd

4 x turbośmigłowe silniki Kuzniecow NK 12

Moc

4 × 15 000 KM

Wymiary
Rozpiętość

50,04 m

Wydłużenie

8,8

Długość

49,1 m

Wysokość

13,30 m

Powierzchnia nośna

289,9 m² (Tu-95MS)

Masa
Własna

80 000 kg

Startowa

185 000 kg

Do lądowania

135 000 kg

Paliwa

ok. 75 000 kg

Osiągi
Prędkość maks.

830 km/h (Tu-95MS)

Prędkość przelotowa

700–750 km/h

Pułap

12 000 m

Zasięg

11 600 km (Tu-95MS, bez tankowania w powietrzu)

Długotrwałość lotu

bez tankowania w powietrzu – 14 godz.

Rozbieg

2540 m

Dane operacyjne
Uzbrojenie
15 000 kg bomb i pocisków kierowanych
2–6 działek 23 mm AM-23 lub 2 działka 23 mm GSz-23 w ogonie (Tu-95MS)
Użytkownicy
 ZSRR/ Rosja
Rzuty
Rzuty samolotu
Multimedia w Wikimedia Commons

Tu-95 (ros. Ту-95, kod NATO Bear) – radziecki strategiczny samolot bombowy dalekiego zasięgu i rozpoznawczy z okresu zimnej wojny, opracowany w biurze konstrukcyjnym Tupolewa. Napędzany czterema silnikami turbośmigłowymi NK-12 ze śmigłami przeciwbieżnymi. Oblatany w 1952 roku, produkowany seryjnie w kilku wersjach w latach 1955–1969, a następnie 1980–1992, w liczbie 261 egzemplarzy, w zakładach w Kujbyszewie. Pozostawał w służbie lotnictwa ZSRR, a następnie Rosji od 1955 roku, przy czym od lat 80. w wersji Tu-95MS. Pierwotnie skonstruowany do przenoszenia wolno spadających bomb, przede wszystkim termojądrowych, od lat 60. używany jako nosiciel pocisków manewrujących, a także morski samolot rozpoznawczy. Stanowi podstawowe uzbrojenie rosyjskiego lotnictwa strategicznego. Pokrewny morski samolot patrolowy nosi oznaczenie Tu-142.

Historia powstania

Tu-95RC, 1984

Po rozpoczęciu zimnej wojny oraz opracowaniu przez ZSRR własnej bomby atomowej zaszła potrzeba skonstruowania międzykontynentalnego bombowca dalekiego zasięgu, który byłby w stanie osiągnąć terytorium USA, do czego nie był zdolny Tu-4 – kopia amerykańskiego Boeing B-29 Superfortress z II wojny światowej. Wojna koreańska ostatecznie wykazała, że silniki tłokowe osiągnęły kres swoich możliwości technicznych. Nowo powstały prototypowy Tu-85(inne języki) konstrukcji Andrieja Tupolewa, napędzany czterema silnikami tłokowymi, był w stanie dolecieć do USA, ale miał zbyt słabe osiągi, w tym prędkość ok. 600 km/h. Wobec tego przywódca ZSRR Józef Stalin polecił opracować nowocześniejszy samolot, wyznaczając termin jego do wejścia do służby do 1954 roku, kiedy liczono się z wybuchem nowej wojny światowej. Równolegle w USA powstawał odrzutowy bombowiec strategiczny nowego pokolenia Boeing B-52 Stratofortress. Jako pierwszy swój projekt międzykontynentalnego odrzutowego bombowca M-4 zaproponował w lutym 1951 roku Władimir Miasiszczew. Nad nowymi samolotami pracował także Tupolew, popierany przez władze jako bardziej doświadczony i uznany konstruktor, lecz mimo zachęt ministra lotnictwa Chruniczewa nie przedstawił kontrpropozycji, wyrażając wątpliwości co do możliwości skonstruowania odrzutowego bombowca o odpowiednim zasięgu; przy tym zbiegło się to też w czasie z jego chorobą. Postanowieniem z 24 marca 1951 roku władze ZSRR zleciły wobec tego skonstruowanie strategicznego bombowca Miasiszczewowi. Dopiero wówczas, 2 kwietnia 1951 roku Tupolew zaproponował skonstruowanie bombowca dalekiego zasięgu o napędzie turbośmigłowym w osobistym liście do Stalina.

Pierwsze prace koncepcyjne nad nowym bombowcem rozpoczęły się w biurze Tupolewa jeszcze wiosną 1950 roku. Początkowo rozważano różne układy konstrukcyjne, ze skrzydłami prostymi lub skośnymi oraz silnikami turboodrzutowymi (w liczbie od dwóch do ośmiu), turbośmigłowymi lub tłokowymi. Tupolew preferował napęd turbośmigłowy, zdając sobie sprawę, że dostępne silniki odrzutowe zużywają dużo paliwa i przez to ograniczają zasięg samolotu. Wariant z silnikami turbośmigłowymi miał najlepszy zasięg obliczeniowy: 13 000 km przy prędkości 800 km/h, pozwalający na dolot i powrót znad USA. Samolot z czterema silnikami odrzutowymi AM-3(inne języki) konstrukcji Mikulina, użytymi w bombowcu Tu-16, miał być szybszy (do 950 km/h), ale miał zasięg tylko 10 000 km. Rozważano też napęd mieszany, z dwoma silnikami odrzutowym po bokach kadłuba: AM-3 albo AŁ-5 (konstrukcji Lulki) i czterema turbośmigłowymi TW-10 lub TW-4, ale go odrzucono. Projekt nosił oznaczenie fabryczne: samolot „95”, a następnie w trakcie produkcji: „wyrób (izdielje) W” (ros. изделие «В»). Równolegle prowadzono prace nad projektem bombowca odrzutowego Tupolewa „99”, ale je przerwano, gdyż maszyna z silnikami turbośmigłowymi okazała się udana.

Tu-95RC od góry, 1974

11 lipca 1951 roku Rada Ministrów ZSRR poleciła Tupolewowi zbudowanie dwóch prototypów bombowca z preferowanym przez niego napędem turbośmigłowym, w wariantach z silnikami 2TW-2F i TW-12. 15 lipca rozpoczęto prace nad projektem wstępnym i jednocześnie władze zdecydowały o produkcji seryjnej nieistniejącej jeszcze maszyny. W sierpniu 1951 roku lotnictwo przedstawiło wymagania taktyczno-techniczne, w tym praktyczny zasięg 15 000 km i prędkość przelotową 820 km/h. Projekt wstępny ukończono we wrześniu, a makietę samolotu zatwierdzono 31 października 1951 roku, po czym przystąpiono do opracowania dokumentacji projektowej i budowy prototypu. Głównym konstruktorem samolotu w biurze Tupolewa OKB-156 był Nikołaj Bazienkow(inne języki). Samolot charakteryzował się smukłym kadłubem i gondolami silników o małym oporze aerodynamicznym oraz skośnym skrzydłem o skosie przy kadłubie 35°. Przy konstrukcji kadłuba wykorzystano prace nad projektem Tu-85. Główną różnicą układu konstrukcyjnego w stosunku do Tu-85 było zastosowanie skośnego skrzydła, dla osiągania większej prędkości, co zarazem dzięki przesunięciu punktów jego mocowania do przodu pozwoliło na zastosowanie jednej dużej komory bombowej, niedzielonej przez dźwigary skrzydła. Równolegle z pierwszym prototypem zbudowano płatowiec do prób wytrzymałościowych w instytucie CAGI.

Prototyp „95/1” wykonał swój pierwszy lot 12 listopada 1952 roku (pilot A. Pierielot). Jako napęd posłużyły cztery silniki turbośmigłowe 2TW-2F, które w celu uzyskania odpowiedniej mocy stanowiły zdwojoną odmianę silnika TW-2F o mocy 6250 KM. Silnik ten opracowany był w 1948 roku pod oznaczeniem „022” w biurze konstrukcyjnym Kuzniecowa przy zakładzie nr 2 pod Kujbyszewem z pomocą wywiezionych do ZSRR niemieckich konstruktorów, pod kierunkiem inż. Scheibe, w oparciu o niemiecki silnik turboodrzutowy Jumo 012. Zdwojony silnik 2TW-2F, stanowiący dwa silniki obok siebie ze wspólnym reduktorem, był gotowy w 1951 roku. Było to rozwiązanie przejściowe do czasu opracowania lepszego napędu, jaki miał otrzymać drugi prototyp. Pojedyncze śmigła czterołopatowe dla uzyskania zakładanych osiągów musiałyby mieć średnicę ponad 7 metrów, wobec czego pod kierunkiem K. Żdanowa(inne języki) opracowano czterołopatowe śmigła przeciwbieżne AW-60 o i tak dużej średnicy 5,8 m. Również śmigła powstały w biurze OKB-120 z pomocą inżynierów niemieckich. Maszyna prototypowa rozbiła się jednak w siedemnastym locie 11 maja 1953 roku, z czterema osobami załogi, w tym Pierielotem, z powodu rozpadnięcia się reduktora silnika. Projektowi zagroziło na skutek tego zamknięcie przez władze przemysłu lotniczego, lecz Tupolew zdołał przeforsować kontynuowanie prac w oparciu o zbudowany już przed końcem 1952 roku drugi prototyp, określany jako „dubler”; oczekujący na nowe silniki, których rozwój się opóźniał. Jeszcze przed jego oblotem, postanowieniem Rady Ministrów ZSRR z 19 września 1953 roku samolot skierowano do produkcji w zakładzie nr 18 w Kujbyszewie.

Drugi ulepszony prototyp „95/2” dopiero w grudniu 1954 roku otrzymał silniki i wzbił się w powietrze 16 lutego 1955 roku. Samolot napędzany był czterema silnikami TW-12 (później oznaczonymi NK-12), skonstruowanymi w biurze Kuzniecowa przez grupę inżynierów pod kierunkiem Austriaka Ferdinanda Brandnera(inne języki), w czasie wojny konstruktora w zakładach Junkersa. Dzięki dopracowaniu konstrukcji i zastosowaniu nowych materiałów, prototyp ten był ponadto nieco lżejszy (zredukowano przeciążenie w stosunku do projektu z 15% do 3%). Podczas prób miał on masę startową 167 200 kg. Już 1 maja 1955 roku prototyp i jeden seryjny Tu-95 zademonstrowano na defiladzie pierwszomajowej. 8 stycznia 1956 roku zakończono etap prób fabrycznych. Dopiero 31 maja 1956 roku rozpoczęto badania państwowe prototypu i pierwszego samolotu (nr 5800101), prowadzone do sierpnia. Planowanym oznaczeniem wojskowym, od inicjałów konstruktora, miało być Tu-20, ale ostatecznie zdecydowano nazwać samolot Tu-95, zgodnie z oznaczeniem fabrycznym. Mimo to, nazwa Tu-20 funkcjonowała przez pewien czas w literaturze zachodniej. W kodzie NATO samolot otrzymał oznaczenie Bear (niedźwiedź). W 1955 roku ponadto władze nakazały skonstruowanie w oparciu o konstrukcję Tu-95 międzykontynentalnego samolotu pasażerskiego, o szerszym kadłubie i układzie dolnopłata, początkowo oznaczonego „95P”, a ostatecznie Tu-114.

Produkcja i wersje

Wersje bombowe

Tu-95 w wersji bombowej w locie. Widoczny zarys komory bombowej

Pierwszym wariantem seryjnym był bombowiec Tu-95 z silnikami NK-12, o praktycznym zasięgu 12 100 km z ładunkiem 5000 kg bomb. Pierwsze samoloty seryjne odpowiadały konstrukcją prototypowi. Następnie w celu zwiększenia zapasu paliwa przedłużono kadłub o 2,72 m, a masa startowa wzrosła do 172 000 kg. Pierwsze seryjne samoloty zbudowano już na początku 1955 roku. Siedem samolotów, jeszcze nie odebranych przez wojsko, z pilotami zakładowymi, przeznaczono do udziału w święcie lotnictwa w Tuszynie w lipcu 1955 roku. W latach 1955–58 wyprodukowano ich ogółem 31 sztuk. Formalnie samolot Tu-95 został przyjęty na uzbrojenie lotnictwa dopiero 26 września 1957 roku, ale z danymi odpowiadającymi wersji Tu-95M. Słabym elementem wczesnych samolotów były silniki NK-12, które początkowo były zawodne i osiągały moc startową 12 500 KM, a realnie ok. 9000 KM. Miały też niski resurs 50, a potem 100 godzin. W latach 70. samoloty poddawano modernizacji, stosując nowe silniki NK-12M i NK-12MW. Według części literatury, samoloty przystosowane do przenoszenia bomb atomowych, z ogrzewaną komorą bombową, izolacją azbestową instalacji elektrycznej, specjalną aparaturą i zasłonkami szyb od blasku wybuchu, nosiły oficjalnie oznaczenie Tu-95A. Faktycznie jednak wszystkie seryjne bombowce miały te modyfikacje, a oznaczenie Tu-95A(MA) stosowano jedynie dla samolotów wykorzystywanych przez specjalną eskadrę przeznaczoną do badania problematyki użycia bomb atomowych na poligonach, z dodatkową aparaturą pomiarową.

Jeden samolot przebudowano na przełomie 1956/1957 roku na prototyp wersji zmodernizowanej Tu-95M, z mocniejszymi silnikami NK-12M o mocy startowej 15 000 KM. Pozwoliły one na zwiększenie masy startowej do 182 200 kg, w tym powiększenie z 80 do 90 ton zapasu paliwa. Przełożyło się to na zwiększenie zasięgu praktycznego z 12 100 do 13 200 km z ładunkiem 6000 kg, a dzięki nowym śmigłom wzrosła też prędkość. W służbie osiągano zasięg lotu rzędu 14–17 000 km. Dzięki drobniejszym zmianom konstrukcyjnym polepszyła się też stateczność samolotu. Równolegle z badaniami fabrycznymi prototypu, ukończonymi 26 października, samoloty tej wersji produkowano już od połowy 1957 roku i do końca roku oddano ich 11. Do 1958 roku powstało ogółem 19 seryjnych samolotów tej wersji. W listopadzie 1958 roku ukończono próby kontrolne Tu-95M, które wykazały, że osiągi są nieco niższe od zadanych (m.in. pułap praktyczny wynosił 12 km zamiast 13–14 km), ale zasięg maksymalny 16 100 km jest lepszy od modelu bazowego i bombowców Miasiszczewa, wobec tego samolot został zaakceptowany. Analogicznie do poprzednika, egzemplarze używane na poligonach do zrzutu bomb atomowych miały oznaczenie Tu-95MA. Tupolew proponował dalsze rozwinięcie samolotu, o zasięgu 20 tys. km, ale już w 1957 roku władze uznały bombowce klasyczne za nieperspektywiczne. W latach 80. część przestarzałych samolotów obu wersji bombowych przekształcono w nieuzbrojone szkolno-treningowe Tu-95U (ros. Ту-95У, od uczebnyj – szkolny). Zaślepiano w nich komorę bombową, co zmniejszało deformacje kadłuba w locie. Wersje bombowe w kodzie NATO nosiły oznaczenie Bear-A.

Nosiciele pocisków

Rodzina Tu-95K

Tu-95K i pod nim pocisk Ch-20M w Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w Riazaniu

Już w latach 50. zdano sobie sprawę, że – z uwagi na rozwój rakiet przeciwlotniczych i myśliwców przechwytujących – klasyczne bombowce, operujące na dużym pułapie, będą miały małe szanse dotarcia do celu. Jednym z rozwiązań stało się wykorzystanie ich do odpalania pocisków kierowanych z większej odległości, co zarazem umożliwiało także zwalczanie ważnych celów morskich. 11 marca 1954 roku Rada Ministrów ZSRR nakazała prace nad systemem Komieta-20 (pol. kometa), z odrzutowym pociskiem skrzydlatym Ch-20(inne języki) (ros. Х-20, ówcześnie klasyfikowanym jako samolot-pocisk) z głowicą termojądrową – przy czym indeks pochodził od pierwotnego przewidywanego oznaczenia nosiciela Tu-20. Powstał wówczas wariant Tu-95K, przenoszący pod kadłubem jeden pocisk Ch-20, częściowo tylko zagłębiony w komorze bombowej z uwagi na jego rozmiary. Dwa prototypy przebudowano w 1955 roku z bombowców. Zlikwidowano oszklenie nosa, zastępując je radarem JaD (ЯД) pod osłoną dielektryczną, wykrywającym cel na odległość do 450 km, z anteną naprowadzania pocisku w górnej części obudowy. Samolot też „odchudzono” ze zbędnego wyposażenia dla zmniejszenia masy. Zasięg samolotu wynosił 13 400 km, z odpaleniem pocisku w połowie trasy. Pierwsze próby prowadzono od 1956 roku z podwieszanym samolotem doświadczalnym SM-20 na bazie MiG-19, a dopiero od 1958 roku z pociskiem Ch-20. Produkcję samolotów seryjnych rozpoczęto w 1958, a zakończono w 1962 roku. Finalnie do produkcji skierowano pocisk w zmodernizowanej wersji z ulepszoną głowicą Ch-20M. 9 września 1960 roku samolot Tu-95K oficjalnie przyjęto na uzbrojenie, w składzie kompleksu rakietowego, który razem z pociskiem i aparaturą otrzymał oznaczenie: Tu-95K-20 (od Komieta-20). W kodzie NATO otrzymały oznaczenie Bear-B. Wyprodukowano 48 samolotów tej wersji.

Tu-22KD/KM i amerykański Convair F-102 Delta Dagger w rejonie Islandii, ok. 1970

W celu zwiększenia zasięgu, zdecydowano wyposażyć samoloty w system tankowania w locie Konus, opracowany przez biuro Miasiszczewa. Pierwszy samolot zmodyfikowano w 1961 roku, nadając mu oznaczenie Tu-95KD (od dalnost’ – odległość). Próby tankowania ze zmodyfikowanych do tej roli bombowców M-4-2 miały miejsce od października 1961 roku. Samolot mógł przyjąć do 50 ton paliwa. Z jednym tankowaniem samolot miał promień działania 8300 km, a z dwoma 9300 km, wobec 6700 km dla Tu-95K. Do tego standardu doprowadzono od 1962 roku większość Tu-95K. Starsze samoloty bez systemu tankowania w locie przebudowano natomiast później na szkolne Tu-95KU. Wyposażenie samolotów było również w latach 60. stopniowo modernizowane, w tym zasięg stacji JaD sięgnął 600–660 km i samoloty otrzymywały radar meteorologiczny Tucza. Seryjnym wariantem nosiciela pocisków Ch-20 wyposażonym w system tankowania w locie był zmodernizowany Tu-95KM z 1962 roku, który otrzymał także nowsze wyposażenie radiotechniczne. W kodzie NATO nosiły oznaczenie Bear-C. Wyprodukowano 23 samoloty tej wersji. Samoloty rodziny Tu-95K produkowano do 1965 roku.

Tu-22K-22 z pociskiem Ch-22M pod skrzydłem jako eksponat w bazie Engels

Większość Tu-95KD i KM następnie w latach 80. dostosowano do przenoszenia rakietowych pocisków manewrujących Ch-22M, pod oznaczeniem Tu-95K-22. Przerobiony prototyp został oblatany w październiku 1975 roku. Rozwój kompleksu jednak opóźniał się i pierwsze odpalenia pocisków miały miejsce dopiero w 1981 roku. Pociski te były mniejsze od Ch-20, lecz szybsze i o większym pułapie lotu. Samoloty mogły przenosić pocisk pod kadłubem, częściowo schowany w komorze bombowej (skróconej z 14,6 m do 12 m), oraz dwa dalsze na pylonach pod przykadłubowymi częściami skrzydeł. Otrzymywały one radar PNA-B i nowe wyposażenie walki radioelektronicznej: stację zakłóceń Siren’ w wystającej osłonie w nosie kadłuba i Riezieda w ogonie, zamiast tylnej wieżyczki. Uzbrojenie strzeleckie demontowano, z wyjątkiem wieżyczki podkadłubowej. Przebudowano w ten sposób 65 samolotów. Samoloty dostosowane do pocisków Ch-22 otrzymały w kodzie NATO oznaczenie Bear-G.

W 1976 roku jeden bombowiec Tu-95M zmodyfikowano pod oznaczeniem Tu-95M-5 do przenoszenia pod kadłubem pocisku skrzydlatego KSR-5 (kompleks rakietowy Tu-95-26), z zachowaniem możliwości przenoszenia bomb, ale program przebudowy tych samolotów ostatecznie zarzucono z uwagi na ich zużycie. Zmodyfikowany prototyp, pod oznaczeniem zmienionym na Tu-95M-55, został w 1977 użyty do rozwoju wersji MS z pociskami Ch-55. Pod koniec lat 50. prowadzono także prace nad dostosowaniem Tu-95K do przenoszenia pod skrzydłami czterech pocisków przeciwokrętowych K-10S (kompleks Tu-95K-10), lecz zrezygnowano z tego z uwagi na konieczność daleko idącej przebudowy.

Nowa generacja – Tu-95MS

Tu-95MS z pociskami Ch-101
Tu-95MS – widoczne dodatkowe belki podskrzydłowe

Ostatni wariant nosiciela rakiet Tu-95MS powstał po kilkunastoletniej przerwie, gdy w latach 70. przystąpiono do prac nad perspektywicznym naddźwiękowym bombowcem Tu-160 i przewidzianymi dla niego małogabarytowymi pociskami manewrującymi Ch-55. Jako prostszy i szybciej dostępny nosiciel Ch-55 został przewidziany wariant Tu-95. Z uwagi na przerwanie rozwoju rodziny Tu-95, nowy wariant oparto na konstrukcji rozwijanego nadal morskiego samolotu patrolowego Tu-142M, wywodzącego się z Tu-95. Początkowo też przewidywano dla nowego bombowca oznaczenie Tu-142MS, lecz ostatecznie nazwano go Tu-95MS. Charakteryzował się on przede wszystkim nowym płatem o większej powierzchni (dłuższej cięciwie i mniejszej grubości względnej) i innymi unowocześnieniami konstrukcji. Lepszy profil skrzydła pozwolił na zwiększenie doskonałości aerodynamicznej płatowca (wynoszącej 18,3). Skrzydła miały też ulepszoną konstrukcję kesonową z integralnymi zbiornikami paliwa. W stosunku do Tu-142 skrócono przód kadłuba (uprzednio wydłużony). Zastosowano też stery wysokości o większej powierzchni z samolotu pasażerskiego Tu-114. Pod nosem samolotu umieszczono radar, w innej krótszej obudowie niż Tu-95K. Samolot posiadał także sondę do tankowania w locie. Napędzały go silniki NK-12MP o maksymalnej mocy startowej 15 000 KM. Załogę zmniejszono do 7 osób, a uzbrojenie obronne zredukowano do stanowiska ogonowego, zamienionego w toku produkcji na nowe z dwoma działkami GSz-23Ł, o ponaddwukrotnie większej szybkostrzelności. Samolot otrzymał nowe wyposażenie radioelektroniczne, w tym pokładowy kompleks walki elektronicznej.

Prototyp Tu-95MS przebudowano z Tu-42M. Wzleciał on 18 listopada 1979 roku, a w kolejnym roku samolot skierowano do produkcji seryjnej w zakładzie produkującym Tu-142 w Taganrogu. W kodzie NATO nosił oznaczenie Bear-H. Formalnie wersja ta została przyjęta do służby w 1983 roku. Po wyprodukowaniu 12 samolotów, z uwagi na ograniczone moce produkcyjne zakładów produkujących także samoloty przeciwpodwodne, produkcję przeniesiono z powrotem do Kujbyszewa (gdzie zastąpiły pasażerskie Tu-154). W odmianie Tu-95MS-6 wyposażono samolot tylko w bębnową katapultową wyrzutnię dla sześciu pocisków Ch-55 w komorze bombowej, a w Tu-95MS-16 nadto przewidziano możliwość podwieszania dalszych 10 pocisków na czterech pylonach pod skrzydłami. Ujemną cechą samolotu z pełnym ładunkiem 16 pocisków, o masie 20,8 ton, było znaczne zmniejszenie zasięgu, do ok. 6500 km (bez tankowania). Wyprodukowano 31 samolotów odmiany MS-8 i 57 odmiany MS-16. Produkcję samolotu Tu-95 zakończono ostatecznie decyzją prezydenta Jelcyna w 1992 roku. W latach 90. zgodnie z postanowieniami układu rozbrojeniowego SALT II zdemontowano pylony podskrzydłowe, likwidując w praktyce odrębny wariant Tu-95MS-16. Po 2010 roku Tu-95MS były z kolei przystosowywane do przenoszenia ośmiu nowych pocisków Ch-101/102; tylko na czterech podwieszeniach zewnętrznych, z uwagi na ich większą długość. W tym celu wyprodukowano dla nich nowe pylony podskrzydłowe w zakładach Berijew w Taganrogu.

23 grudnia 2009 roku Ministerstwo Obrony Rosji zleciło zakładom Tupolewa modernizację samolotów Tu-95MS do wersji Tu-95MSM, z nową awioniką, w tym radarem Nowiełła-021. Pierwszy zmodernizowany samolot, z częściowo tylko nowym wyposażeniem, skierowano do prób w 2011 roku. Program modernizacji jednak przeciągnął się, a w jego trakcie zakres został poszerzony. 22 sierpnia 2020 roku dokonano oblotu samolotu zmodernizowanego do wersji Tu-95MSM o numerze RF-94121 Samara. Zmodernizowany samolot Tu-95MSM wyposażony został w nową awionikę, radar i systemy sterowania, systemy obrony przeciwlotniczej, silniki NK-12MPM, śmigła AW-60T, które obniżają wibracje i zużycie paliwa. Otrzymał także nowe systemy kierowania uzbrojeniem.

Wersje rozpoznawcze i morskie

Tu-95MR

Tu-95MR i amerykański F-4B Phantom, 1971. Widoczne aparaty fotograficzne w komorze bombowej i owiewki anten po bokach kadłuba

W latach 60. cztery samoloty Tu-95M przebudowano na samoloty rozpoznania strategicznego Tu-95MR (Ту-95МР), początkowo oznaczone Tu-95MR-2. W komorze bombowej zamontowano bogaty zestaw aparatów fotograficznych, a w części ogonowej aparaturę rozpoznania radiotechnicznego Wisznia i Romb-4 z antenami pod owiewkami. Otrzymały one nowszą stację radiolokacyjną Rubin-1D pod kadłubem (z nieco powiększoną owiewką anteny), a trzy z nich wyróżniały się sondą do tankowania w powietrzu nad nosem kadłuba. Poszczególne samoloty różniły się nieco od siebie, na niektórych stosowano nowszą aparaturę rozpoznawczą (SRS-6 Romb-4A i SRS-7 Romb-4B w ogonie i SRS-1 w nosie), a w późniejszych latach wyposażenie dalej modernizowano. Prototyp przebudowano w 1962 roku, a pozostałe trzy do końca dekady. Używane były przez Siły Powietrzne od 1964 roku, głównie do rozpoznania nad oceanami. Samoloty te służyły do połowy lat 80, po czym przebudowano je na szkolne. W kodzie NATO nosiły oznaczenie Bear-E.

Tu-95RC

Tu-95RC, 1983 r.

Liczną wersją był samolot rozpoznania morskiego i wskazywania celów Tu-95RC (Ту-95РЦ, razwiedczyk-celeukazatiel). Prototyp przebudowano w 1962 roku z Tu-95M, po czym po długim okresie testów został przyjęty na uzbrojenie 30 maja 1966 roku. W międzyczasie samolot skierowano do produkcji i między 1963 a 1969 rokiem wyprodukowano 52 maszyny. Zewnętrznie wyróżniał się dużą kroplową osłoną anteny radaru Uspiech pod komorą bombową i mniejszą osłoną anteny retranslacyjnej w „brodzie” samolotu, a także wrzecionowatymi antenami systemu Arfa do odbioru sygnałów z okrętu na końcach statecznika poziomego. Służył do wykrywania celów morskich i przekazywania sygnałów naprowadzania dla pocisków przeciwokrętowych wystrzeliwanych z okrętów podwodnych, w celu zwiększenia ich zasięgu. Wyposażony był w radar o zasięgu wykrywania do 350 km dla celów wielkości krążownika, którego wskazania były dzięki aparaturze Uspiech-A w komorze bombowej transmitowane bezpośrednio na własne okręty, na odległość do 415 km. Mogły służyć do naprowadzania pocisków P-6, później P-500 Bazalt(inne języki) i 3M80 Moskit. Seryjne samoloty wyposażono też w aparaturę rozpoznania radiotechnicznego Wisznia i Romb-4 z antenami pod owiewkami w tylnej części kadłuba, jak wersja MR, a w toku produkcji również w sondę do tankowania w powietrzu. W toku służby wyposażenie radioelektroniczne było modernizowane. W kodzie NATO nosiły oznaczenie Bear-D.

Projekt samolotu zwalczania okrętów podwodnych Tu-95PŁO nie był zrealizowany, lecz na bazie Tu-95 następnie skonstruowano morski samolot patrolowy, który był dalej rozwijany pod nowym oznaczeniem: Tu-142. Prototyp Tu-142 oblatano w 1968 roku, już po zakończeniu produkcji Tu-95.

Lista wersji

Wersje i modyfikacje seryjne

Opisane szerzej w tekście głównym. W nawiasie oznaczenie cyrylicą, oznaczenie produkcyjne (wyrób), oznaczenie NATO:

  • Tu-95 (Ту-95, W, Bear-A) – bazowa wersja bombowca, wyprodukowano 31 w latach 1955–58, później modernizowane.
  • Tu-95A (Ту-95А) – bazowa wersja bombowca używana do zrzutu bomb atomowych na poligonach.
  • Tu-95M (Ту-95М, WM, Bear-A) – zmodernizowana wersja bombowca z silnikami NK-12M, wyprodukowano 19 w latach 1957–58.
  • Tu-95MA (Ту-95МA) – zmodernizowana wersja bombowca używana do zrzutu bomb atomowych na poligonach.
  • Tu-95K (Ту-95К, WK, Bear-B) – nosiciel pocisku Ch-20M (kompleks Tu-95K-20), wyprodukowano 48 w latach 1958–62 plus dwa przebudowane z Tu-95M.
  • Tu-95KD (Ту-95КД, WKD, Bear-B) – samoloty Tu-95K modernizowane od 1960 roku z systemem tankowania w locie.
  • Tu-95KM (Ту-95КМ, WKM, Bear-C) – zmodernizowany nosiciel pocisku Ch-20M, wyprodukowano 23 samoloty do 1965 roku.
  • Tu-95K-22 (Ту-95К-22, WK-22, Bear-G) – samoloty Tu-95KD/KM modernizowane w latach 80. do przenoszenia pocisków Ch-22, przebudowano 65 samolotów.
  • Tu-95KU (Ту-95КУ) – Tu-95K przebudowane na samoloty szkolno-treningowe
  • Tu-95MS (Ту-95МС, WP-021, Bear-H) – nosiciel pocisków Ch-55 o unowocześnionej konstrukcji, wyprodukowano 88 w latach 1981–92 (31 Tu-95MS-6, 57 Tu-95MS-16).
  • Tu-95MSM (Ту-95МСМ) – samoloty Tu-95MS modernizowane od 2020 roku.
  • Tu-95MR (Ту-95МР, WR, Bear-E) – samolot rozpoznania strategicznego, 4 przebudowane z Tu-95M od 1962 roku.
  • Tu-95RC (Ту-95РЦ, WC, Bear-D) – samolot rozpoznania morskiego i wskazywania celów, wyprodukowano 52 w latach 1963–1969.
  • Tu-95U (Ту-95У, WU) – bombowce Tu-95/95M przebudowane w latach 80. na szkolno-treningowe.

Ogółem wyprodukowano 261 seryjnych samolotów rodziny Tu-95.

Wersje prototypowe i doświadczalne

Prototyp Tu-95N w muzeum w Monino
  • Tu-95W (Ту-95В) lub Tu-95-202 – jeden egzemplarz Tu-95 przystosowany do zrzutu supermocnej bomby termojądrowej „202” o masie 24,8 t. Rozmiary bomby nie pozwalały na zamknięcie komory bombowej. Zwiększenie udźwigu spowodowało jednak znaczne zmniejszenie zasięgu samolotu. Został on użyty do zrzutu ćwiczebnego tej bomby 30 października 1961 roku, a następnie był używany do szkolenia.
  • Tu-95M-5 (Ту-95М-5) – Tu-95M zmodyfikowany do przenoszenia pocisku skrzydlatego KSR-5, prototyp przebudowano w 1976 z Tu-95M, następnie przebudowany na Tu-95M-55 z pociskami Ch-55.
  • Tu-95MA (Ту-95МА – drugi o takim oznaczeniu) – nosiciel hipersonicznej rakiety Mietieorit-A. Zbudowano prototyp na bazie Tu-95M, testowany w 1984 roku, lecz prace przerwano.
  • Tu-95MRC (Ту-95МРЦ) – samolot rozpoznania morskiego i wskazywania celów na bazie Tu-95MS z systemem Uspiech-1AM, następca Tu-95RC. Zbudowano prototyp, prace przerwano na początku lat 90.
  • Tu-95N (Ту-95Н) – jeden egzemplarz Tu-95 przystosowany do roli nosiciela naddźwiękowego bombowca RS z silnikami strumieniowymi konstrukcji P. Cybina(inne języki) w II połowie lat 50; faktycznie nie użyty do tego celu w związku z przerwaniem prac w 1958 roku (zachowany jako eksponat).
  • Tu-95ŁŁ (Ту-95ЛЛ) – prototyp „95/2” przebudowany w 1957 roku na latające laboratorium do prób silników, w tym odrzutowego NK-6 dla bombowca Tu-22, montowanego na wysuwanej ramie w komorze bombowej.
Tu-116 w muzeum w Uljanowsku
  • Tu-95ŁAŁ (Ту-95ЛАЛ) – jeden egzemplarz Tu-95 przebudowany w latach 60. na latające laboratorium do prób w locie reaktora atomowego w celu badań perspektywicznego napędu atomowego.
  • Tu-95DT (Ту-95ДТ) (tylko projekt) – niezrealizowany wariant transportowo-desantowy.
  • Tu-96 – rozwinięcie Tu-95, wysokościowy bombowiec ze skrzydłem o powiększonej powierzchni (316,6 m²) i nowymi silnikami TW-16 (NK-16) o mocy 12 500 KM, z 1955 roku. Silniki te nie zostały jednak dopracowane i prototyp badano z silnikami TW-12, nie uzyskując większego pułapu od Tu-95 (zakładano 17 km), po czym program w 1956 roku skasowano.
  • Tu-116 lub Tu-114D (Ту-114Д) – dwa Tu-95 przebudowane w 1957 i 1958 roku na samoloty dyspozycyjne dla kierownictwa państwa, zabierające 24 pasażerów. Oficjalnym oznaczeniem było Tu-114D (Dipłomaticzeskij – dyplomatyczny), mimo odmienności konstrukcji od pasażerskiego Tu-114. Jeden z nich latał w barwach cywilnych Aerofłotu. Ostatecznie nie były wykorzystywane jako rządowe, ale dla wyższych dowódców Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, eksploatowane do 1991 roku.

Służba

ZSRR

Bombowce

Bombowy Tu-95/95M i amerykański Convair F-102 Delta Dagger w rejonie Islandii, 1970

Do końca 1955 roku wojsko odebrało pierwsze cztery bombowce Tu-95. W tym samym roku sformowano pierwszy mający je eksploatować 409 pułk ciężkich bombowców (skrót: 409 TBAP, 409-й ТБАП) Lotnictwa Dalekiego Zasięgu (Dalna Awiacyja) w Uzynie pod Kijowem. W odróżnieniu od wcześniejszych bombowców i M-4, nie otrzymywały ich istniejące przeformowane pułki, a nowo tworzone, do których przenoszono najbardziej doświadczonych lotników, przede wszystkim z pułków latających na Tu-16. Pierwsze samoloty trafiły do Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w marcu 1956 roku, przed formalnym przyjęciem Tu-95 na uzbrojenie (26 września 1957). W 1956 roku lotnicy tego pułku zaprezentowali samoloty na defiladzie z okazji dnia lotnictwa. W 1956 roku sformowano w Uzynie także drugi 1006 pułk, a oba utworzyły 107 Dywizję Ciężkich Bombowców (107 TBAD) pod dowództwem generała majora Mołodczego. Jej podstawowym kierunkiem operacyjnym była daleka północ i biegun północny. W 1957 roku sformowano pułki 1023 i 1226 w Dołoni pod Semipałatyńskiem (obecnie w Kazachstanie). Zasadniczym kierunkiem operacyjnym pułków z Semipałatyńska, tworzących 79 Dywizję, był południowy i południowo-wschodni (bazy USA w Azji, a później także Chiny). Początkowo problemem były niskie resursy silników TW-12 i śmigieł oraz niska niezawodność silników, a brak systemu automatycznego ustawiania łopat śmigła w chorągiewkę stwarzał ryzyko katastrof przy awarii silnika. Do początku lat 60. na Tu-95/95M latało pięć pułków, a bazowały także w Mozdoku (Północna Osetia), Engelsie (Rosja) i Ukraince(inne języki).

Zasadniczym przeznaczeniem samolotów były międzykontynentalne ataki bombami wodorowymi w promieniu 7000–7500 km, z dużej wysokości (do 13 km), w dowolnych warunkach atmosferycznych. W czasie pokoju, załogi zajmowały się patrolami nad wodami międzynarodowymi, w pobliże granic USA. W odróżnieniu jednak od praktyki amerykańskiej – dyżurów bojowych w powietrzu z uzbrojeniem, uzbrojenie atomowe nie było normalnie przenoszone, poza celami ćwiczebnymi. Jedynie na ogół klucz samolotów dyżurował w pułkach na stanowiskach do podwieszania bomb wodorowych; które początkowo, z uwagi na duże rozmiary, musiały być podwieszane ze specjalnych rowów pod samolotem. Transport bomb ze schronów i podwieszenie zajmowały przy tym co najmniej dwie godziny. Tylko w czasie kryzysu kubańskiego (październik 1962 roku) samoloty dyżurowały na lotniskach z podwieszonymi bombami. Podczas służby w ZSRR bombowce strategiczne nie miały okazji zostać wykorzystane bojowo, jedynie używano ich do zrzucania bomb atomowych na poligonach. Oprócz pułków liniowych, samoloty oznaczane Tu-95A/MA wykorzystywane były przez eskadrę specjalną przeznaczoną do badania bomb atomowych na poligonach – przy czym dla uniknięcia nadmiernego obciążenia tych samych maszyn, stosowano do tego celu rotacyjnie różne samoloty z jednostek. Po mocniejszych wybuchach zachodziła czasem konieczność wymiany części blach poszycia. Zazwyczaj jeden samolot zrzucał bombę, lecz towarzyszyły mu inne, dla zaznajomienia załóg. Między innymi w 1960 roku zrzucono na poligonie Sarycz-Sagan bombę o mocy 20 Mt. 19 czerwca 1959 roku dla sprawdzenia możliwości samolotu i przebicia rekordu amerykańskiego B-52 (14 500 km), Tu-95 odbył lot z ładunkiem na poligon o długości 17 500 km w obie strony w czasie 12 h 15’, ze średnią prędkością 807,66 km/h (drugi samolot z pary przeleciał 16 950 km), ale nie zostało to zarejestrowane jako oficjalny rekord. Nowy model B-52G miał jednak większą długotrwałość lotu, a przy czym rosyjscy autorzy wskazują, że Tu-95 dysponował gorszą ergonomią i warunkami pracy i odpoczynku załogi. W ramach ćwiczeń rozśrodkowywania lotnictwa strategicznego na lotniska polowe, pod koniec lat 50. dwa Tu-95M wylądowały na lodowym lądowisku na zamarzniętym Morzu Łaptiewów.

Tu-95 bombowy lub rozpoznawczy i amerykański F/A-18 Hornet nad Pacyfikiem, 1987

W latach 60, wraz z rozwojem rakiet międzykontynentalnych, główna rola bombowców uległa zmianie i stało się nią bombardowanie konwencjonalne baz wojskowych, portów, zgrupowań wojska i podobnych celów. Samolot mógł przenosić do 12 ton bomb, w tym 9-tonowe i 5-tonowe, ale normalny ładunek był mniejszy; zwłaszcza w przypadku bomb średnich wagomiarów w komorze bombowej można było podwieszać tylko sześć bomb 250 kg lub cztery 500 kg (ładunek 1,5–2 ton). Obok bomb klasycznych wprowadzono wówczas także uzbrojenie morskie (miny i torpedy lotnicze). Nieliczne Tu-95M, pod wpływem amerykańskich bombardowań Wietnamu, zostały na przełomie lat 60/70. dostosowane do przenoszenia 45 bomb 250 kg (11 ton). Z nietypowych zadań, 5 stycznia 1961 roku Rada Ministrów ZSRR nakazała użycie samolotów Tu-95 do zrzutów zaopatrzenia i broni dla stronników Lumumby podczas wojny domowej w Kongu, ale nie doszło do etapu praktycznej realizacji tego zadania przed zabójstwem tego polityka. Od połowy lat 60. wyposażenie bombowców Tu-95M modernizowano, między innymi montowano nowsze stacje radiolokacyjne Rubin-1D. W tym czasie Tu-95 były już dopracowane i wykazywały się sporą niezawodnością, a wypadki zdarzały się głównie z winy załóg lub obsługi. W połowie lat 70. na skutek wypadków i przebudowy na inne wersje pozostały 33 bombowce. W latach 80. rozpoczęto ich przekształcanie w samoloty szkolno-treningowe Tu-95U dla załóg nosicieli rakiet. 409 pułk używał obu modeli bombowców do 1985 roku. W związku z utratą wartości bojowej klasycznych bombowców strategicznych w latach 80. część przebudowano na szkolne Tu-95U, a po rozpadzie ZSRR na początku lat 90. pozostałe wycofano.

Nosiciele rakiet

Tu-22K-22 i amerykański Grumman F-14 Tomcat, 1991
Radziecki Tu-95MS eskortowany przez amerykańskie F-14 i F-15, 1987

Od sierpnia 1959 roku na uzbrojenie zaczęły wchodzić nosiciele rakiet Tu-95K, poczynając od 1006 pułku w Uzynie. Do 1962 roku otrzymał je też 1226 i 409 pułk. W 1961 roku aż 16 samolotów, z pociskami Ch-20M pomalowanymi specjalnie na czerwono, zostało zademonstrowanych pierwszy raz publicznie podczas defilady z okazji rocznicy rewolucji październikowej. Wadą Ch-20M był skomplikowany proces powieszania oraz niska celność, zwłaszcza przeciw celom morskim, częściowo tylko kompensowana dużą mocą głowicy termojądrowej. Dopiero po dopracowaniu w toku eksploatacji udało się uzyskać celność w kwadracie 8×8 km. Pociski Ch-20M były w efekcie przeznaczone tylko do niszczenia celów powierzchniowych (względnie dużych grup okrętów). Dzięki mocnym radarom, nosiciele rakiet służyły też w czasie pokoju do lotów rozpoznawczych i wykrywania grup okrętów NATO. Część samolotów została wyposażona w specjalne zasobniki filtracyjne do pełnienia roli samolotów rozpoznania radiacyjnego (dla kontroli skażenia po własnych i zagranicznych próbach atomowych). Były one używane do lotów rozpoznawczych, zwłaszcza w rejonie krajów Azji rozwijających własne programy atomowe. Kompleks Tu-95K-20 z pociskami Ch-20M przetrwał w służbie do początku lat 80. W tym czasie zaczęły wchodzić na wyposażenie zmodernizowane samoloty kompleksu Tu-95K-22 z pociskami Ch-22M (oficjalnie przyjęte na uzbrojenie dopiero w 1987 roku). Ich podstawowym przeznaczeniem stało się zwalczanie amerykańskich grup lotniskowcowych, we współpracy z rozpoznawczymi Tu-95MR. W 1991 roku było ich 63, lecz rok później już tylko 23. Samoloty Tu-95KM z pociskami Ch-22M pozostały na uzbrojeniu lotnictwa Rosji na Dalekim Wschodzie w 40. i 79. pułkach bombowców ciężkich w Ukraince(inne języki) w obwodzie amurskim jeszcze przez pewien czas po rozpadzie ZSRR i zostały wycofane w drugiej połowie lat 90. Od 1982 roku zaczęły wchodzić na uzbrojenie samoloty ostatniej wersji Tu-95MS, poczynając od 1023 pułku ciężkich bombowców. Dopiero w 1984 roku odbyły one pierwsze strzelania ćwiczebne. W 1991 roku były one na wyposażeniu w 1006 pułku w Uzynie na Ukrainie, 182 gwardyjskim pułku w Mozdoku i 1023 i 1226 pułku w Dołoni koło Semipałatyńska. Po rozpadzie ZSRR baza w Uzynie znalazła się pod władzą Ukrainy, a baza w Dołoni – w Kazachstanie. Na skutek tego, Ukraina przejęła 23 samoloty, a Kazachstan 40.

Samoloty morskie

Tu-95RC przelatuje nad amerykańskim lotniskowcem USS „Nimitz”, 1976
Tu-95RC i amerykański F-4B Phantom, 1974

Samoloty rozpoznania morskiego Tu-95RC wchodziły od połowy lat 60. w skład lotnictwa marynarki wojennej ZSRR. Latały między innymi nad Morzem Śródziemnym, Oceanem Indyjskim i Oceanem Spokojnym. Często towarzyszyły ćwiczeniom flot NATO, będąc dzięki temu najlepiej znanymi na zachodzie samolotami rodziny Tu-95 (nazywanym „wschodnim ekspresem”). Oprócz lotnisk w ZSRR, operowały również z Gwinei Równikowej (od 1973), Angoli (1977), Libii, Etiopii i Wietnamu. Od 1970 roku periodycznie, a w latach 80. na stałe stacjonowały także na Kubie, w pobliżu wschodniego wybrzeża USA. W latach 80. doszło do przynajmniej dwóch incydentów naruszenia przez nie wód terytorialnych USA, natomiast częściej latały nad bazą amerykańską w Guantánamo. W 1991 roku pozostawało w służbie 37 Tu-95RC. Po rozpadzie ZSRR i spadku finansowania oraz degradacji technicznej jego floty samoloty te stały się zbędne. W efekcie również były masowo kasowane na początku lat 90.

Ocena ogólna

Samoloty Tu-95 uznawane były za udaną konstrukcję i odznaczyły się sporą niezawodnością. Z wyłączeniem najnowszej wersji Tu-95MS utracono do lat 90. w wypadkach 20 samolotów seryjnych i dwa fabryczne, w tym 9 Tu-95RC i 11 samolotów Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. Średnio awarie Tu-95 zdarzały się ok. 3 razy rzadziej od bombowców rodziny M-4/3M. Tu-95 pozostał jedynym o skośnych skrzydłach i napędzie turośmigłowym na świecie. Ujemną cechą przyjętego układu z silnikami turbośmigłowymi i dużymi śmigłami okazała się duża skuteczna powierzchnia odbicia, ułatwiająca wykrycie przez radar z dużej odległości. Konstrukcja okazała się długowieczna, z powodu największego wśród samolotów radzieckich zasięgu, ale także braku następców – dopiero pod koniec lat 80. rozpoczęto małoseryjną produkcję nowocześniejszego ponaddźwiękowego bombowca Tu-160, który jednak pozostał samolotem nielicznym.

Rosja

Tu-95MS przy amerykańskim odpowiedniku B-52H w okresie współpracy międzynarodowej Rosji, 1992
Rosyjski Tu-95MS i amerykański F-22, 2007
Tu-95MS o nazwie „Dubna” w barwach lotnictwa Rosji, 2010

Po rozpadzie ZSRR, mniejsza część samolotów najbardziej wartościowej odmiany strategicznej Tu-95MS znalazła się na terenie Rosji. Na mocy porozumień międzyrządowych, Rosja przejęła jednak stosunkowo szybko samoloty z Kazachstanu, wymieniając je na samoloty lotnictwa taktycznego. Dłużej trwały pertraktacje z Ukrainą, której te samoloty były również zbędne po wyzbyciu się broni atomowej, i w kwietniu 1998 roku nawet zdecydowano o ich zniszczeniu. Ostatecznie jednak część została przekazana Rosji. W latach 90, w obliczu kryzysu ekonomicznego, samoloty rosyjskie latały tylko do 70 godzin rocznie, mimo to udało się zachować zdolność bojową załóg, co potwierdzono podczas ćwiczeń Woschod-93. Pod koniec lat 90. Rosja miała ok. 69 Tu-95MS, w składzie oddziałów 37. Armii Powietrznej Strategicznego Przeznaczenia, z główną bazą w Engelsie.

W 2012 roku rosyjskie Lotnictwo Dalekiego Zasięgu miało 58 bombowców Tu-95MS. Stanowił on przez to podstawowe uzbrojenie rosyjskiego lotnictwa strategicznego, gdyż z powodu kłopotów finansowych w latach 90, nie podjęto produkcji nowocześniejszych Tu-160 większej, niż jednostkowa. Bombowce Tu-95MS bazowały na dwóch głównych lotniskach: Engels (obwód saratowski) i Ukrainka(inne języki) (Kraj Chabarowski). W 2018 roku podpisano umowę na modernizację bombowców Tu-95MS do wersji MSM, z mocniejszymi silnikami i nową awioniką.

W niewielkim zakresie lotnictwo rosyjskiej marynarki wojennej wykorzystywało samoloty rozpoznania morskiego Tu-95RC, kórych w 1995 roku pozostało około 15. Jedyną ich zagraniczna bazą w latach 90. pozostała Cam Ranh w Wietnamie.

Film przedstawiający odpalenia Ch-101 z Tu-95MS przeciw celom w Syrii

Dopiero od 2003 roku bombowce Tu-95MS, oprócz rakiet strategicznych z głowicami jądrowymi Ch-55, otrzymały na uzbrojenie ich wersję z głowicą konwencjonalną Ch-555, co zwiększyło możliwości użycia samolotu. W dniach 28–29 lipca 2010 roku dwa Tu-95M wykonały lot o rekordowej długości 28 000 km, trwający 42 h 17 min, czterokrotnie tankując w powietrzu, startując z lotniska w Workucie, przelatując nad Atlantykiem, Oceanem Arktycznym i Pacyfikiem i lądując w Ukraince.

Tu-95MS zadebiutowały bojowo dopiero w 2015 roku podczas rosyjskiej interwencji w wojnie domowej w Syrii przeciwko Państwu Islamskiemu. 17 listopada 2015 roku pięć rosyjskich Tu-95MS razem z sześcioma Tu-160 dokonało ataku 34 pociskami samosterującymi Ch-555 lub Ch-101 na cele w Syrii w muhafazach Aleppo i Idlib.

Następne uderzenie – z użyciem pocisków Ch-101 – przeprowadzono 5 lipca 2017 roku. Kolejny atak (za pomocą pocisków tego samego typu) wykonano 26 września 2017 roku na cele w muhafazach Dajr az-Zaur i Idlib. Ogółem podczas rosyjskiej interwencji w Syrii rosyjskie bombowce wystrzeliły 66 pocisków Ch-101.

Tu-95MS używane były następnie do odpalania pocisków Ch-555 i Ch-101 podczas inwazji Rosji na Ukrainę od 2022 roku. Oceniano, że Rosja posiadała ich wówczas 55, z tego na początku 2025 roku tylko 10–12 było częściej wykorzystywanych. Między innymi 13 marca 2022 roku Tu-95MS ze 184 Pułku zaatakowały pociskami Ch-555 ośrodek szkolenia wojsk ukraińskich w Jaworowie w pobliżu polskiej granicy.

1 czerwca 2025 roku w ataku ukraińskich dronów w ramach operacji Pajęczyna na bazy lotnicze Biełaja(inne języki) w obwodzie irkuckim, Diagilewo(inne języki) w Riazaniu, Iwanowo-Siewiernyj w obwodzie iwanowskim, Oleńja(inne języki) w murmańskim oraz Ukrainka(inne języki) w amurskim zostało zniszczonych przynajmniej osiem Tu-95MS. 17 lipca 2026 roku kolejny Tu-95 został zniszczony przy użyciu bezpilotowca dalekiego zasięgu w bazie Engels.

29 września 2026 roku następny Tu-95 rozbił się w obwodzie amurskim na południowym wschodzie Rosji podczas lotu szkoleniowego.

Konstrukcja

Płatowiec

Profil Tu-95MS w barwach lotnictwa ZSRR
Rosyjski Tu-95M z profilu na ziemi

Samolot bombowy o konstrukcji całkowicie metalowej, jednopłat ze skośnym skrzydłem, klasycznym pojedynczym usterzeniem i chowanym podwoziem. Konstrukcja wykonana głównie ze stopów aluminium, ponadto stali i stopu magnezu. Wagę przywiązano do technologiczności konstrukcji płatowca. Kadłub o konstrukcji półskorupowej o przekroju okrągłym, z gładkim pracującym pokryciem. Kadłub ma maksymalną średnicę 2,9 m. Technologicznie dzieli się na cztery części: przednią, środkową, ogonową i kabinę strzelców. W przedniej części kadłuba znajduje się hermetyzowana kabina załogi i luk podwozia przedniego, w środkowej jest mocowany centropłat i znajduje się komora bombowa i zbiorniki paliwa. W ogonowej części znajdowały się stanowiska uzbrojenia obronnego, zbiorniki paliwa i wyposażenie, a nadto mocowane jest do niej usterzenie i hermetyzowana kabina strzelców. Kabiny miały oszklenie ze szkła organicznego i miejscami pancernego (tripleksu), a w wersji bombowej oszklony był także nos kadłuba ze stanowiskiem nawigatora. Dla ochrony załogi i żywotnych agregatów miejscowo zamontowano lekkie opancerzenie z płyt stalowych i duralowych. Samoloty bombowe były pokryte białą farbą z izolacją termiczną dla zmniejszenia wpływu fali uderzeniowej wybuchu bomby atomowej. W wersji bombowej załoga liczyła 9 osób, z tego w kabinie zajmują stanowiska: pilot (dowódca), drugi pilot, nawigator, drugi nawigator, starszy technik pokładowy, starszy strzelec-radiotelegrafista i oficer walki radioelektronicznej, a w ogonowej kabinie: dowódca stanowisk uzbrojenia i ogonowy strzelec-radiotelegrafista. W Tu-95K załogę zmniejszono do 8 osób. W Tu-95MS załoga liczy 7 osób. Wejście do kabiny odbywa się przez luk podwozia przedniego i dalej luk w podłodze. Przy awaryjnym opuszczaniu samolotu pomocą służył transporter taśmowy do luku na podłodze kabiny, a w przypadku lądowania z zamkniętym podwoziem używane były wyjścia awaryjne. Wnętrze kabiny początkowo było czarne (co było przedmiotem krytyki załóg). W samolotach Tu-95K-22 zmodernizowane wnętrze było szmaragdowe. W wersji Tu-95MS unowocześniono kabinę, która była w kolorze jasnoszarym. Samolot nie był wyposażony w fotele wyrzucane. W środkowej części kadłuba na lewej burcie przenoszone były dwie nadmuchiwane tratwy ratunkowe ŁAS-5-2M.

Tu-95MS od dołu, 2010

Skrzydło o konstrukcji kesonowej, z dwoma dźwigarami tworzącymi keson. Skrzydło miało skos, mierzony w ¼ cięciwy, zmniejszający się od 35° w części przykadłubowej do 33,5° w części zewnętrznej (dla zwiększenia doskonałości aerodynamicznej). Z tego powodu profil na końcu był cieńszy, niż w części przykadłubowej. Wydłużenie płata wynosiło 8,8. Dzielone konstrukcyjnie na centropłat, dwie części środkowe z silnikami i dwie części zewnętrzne. Wyposażone w trzysegmentowe lotki w częściach zewnętrznych i dwusegmentowe klapy w częściach środkowych. Na krawędzi natarcia znajdowała się elektryczna instalacja przeciwoblodzeniowa. Usterzenie poziome i pionowe samonośne, o skosie 40°, z pojedynczym statecznikiem. Statecznik poziomy jest przestawiany w locie wraz z wypracowaniem paliwa. Dla steru kierunku i lotek zastosowano wzmacniacze hydrauliczne dwustronngo działania (zdecydowano nie stosować nie wypróbowanych dostatecznie wzmacniaczy jednostronnych), a stery wysokości nie miały wzmacniaczy. Wzmacniacze jednostronnego działania wprowadzono dopiero na Tu-95MS.

Tu-95MS na ziemi

Podwozie trójpodporowe, chowane do tyłu do gondoli na tylnej krawędzi skrzydeł, będących przedłużeniem gondoli wewnętrznych silników. W zasadniczej wersji samolotu podwozie główne było w postaci czterokołowych wózków z kołami o rozmiarach 1500 × 500 mm, zaopatrzonymi w hamulce. Podwozie przednie dwukołowe, z kołami o rozmiarach 1100 × 330 mm, chowane hydraulicznie do tyłu do luku znajdującego się w kadłubie. Pod ogonem samolotu znajdowała się pomocnicza chowana amortyzowana krótka podpora z dwoma kołami o rozmiarach 480 × 200 mm, dla ochrony kadłuba w sytuacjach awaryjnych. Na modernizowanych samolotach Tu-95K były one demontowane. W Tu-95MS koła podwozia głównego miały rozmiar zmieniony na 1450 × 450 mm, a przedniego na 1140 × 350 mm, oraz zrezygnowano z podpory ogonowej. Długość rozbiegu przy masie 185 ton wynosiła 2540 m, a prędkość oderwania 300 km/h.

Wyposażenie

Samolot wyposażony był w podstawowej wersji w zestaw radiostacji, dwa radiokompasy ARK-5, dwa radiowysokościomierze (dla małych i dużych wysokości RW-2 i RW-17) i system identyfikacji swój–obcy. Z wyposażania walki radioelektronicznej samolot miał początkowo stację zakłóceń SPS-1 lub SPS-2 i stację ostrzegania o opromieniowaniu SPO-2 Sirena-2. Pod kabiną nawigatora znajdował się w wersji bombowej celownik radiolokacyjny RBP-4 Rubidij-MM-2, z niewielką owiewką dielektryczną anteny, służący do bombardowania celów kontrastujących radarowo, sprzężowny z celownikiem optycznym OPB-11RM. Od końca lat 60. modernizowane samoloty otrzymywały nowsze celowniki radiolokacyjne R-1D Rubin-1D. Montowano też wówczas systemy dalekiej nawigacji ADNS-4 (zamiast poprzedniego Meridian) i bliskiej nawigacji RSBN-2SW. W wariancie podstawowym samolot mógł być wyposażony w części ogonowej kadłuba w aparat fotograficzny AFA-42/100 do prowadzenia rozpoznania, przy czym do zdjęć w nocy mógł przenosić bomby oświetlające.

W wersji nosiciela rakiet Tu-95K pod nosem kadłuba znajdowała się duża podłużna osłona dielektryczna stacji radiolokacyjnej wykrywania celów i naprowadzania pocisków JaD (ЯД), z dwoma antenami: dolną do wykrywania i śledzenia celu i górną do naprowadzania pocisku. Samoloty modernizowane do wersji Tu-95K-22 otrzymywały stację radiolokacyjną PNA-B, a także stacje walki radioelektronicznej SPS-141 Siren’ nad nosem kadłuba i SPS-153 Riezieda w ogonie, zamiast wieżyczki. Niektóre Tu-95RC modernizowane w toku służby zamiast wieżyczki ogonowej otrzymywały stację zakłóceń SPS-151. Tu-95MS ma nowy radar Obzor-MS, w mniejszej i krótszej osłonie. Ponadto Tu-95MS otrzymał nowy bardziej zaawansowany pokładowy kompleks walki elektronicznej, wraz ze stacją wykrywania ostrzału rakietami Mak i wyrzutniami flar.

Napęd

Śmigła Tu-95MS
Dysze wylotowe silników

Napęd stanowiły cztery silniki turbośmigłowe NK-12, zaraz na początku rozwoju samolotu zamienione na ulepszoną wersję NK-12M, a później MW i ostatecznie MP. Wszystkie silniki od NK-12M miały moc nominalną 12 000 KM (8949 kW) i maksymalną 15 000 KM (11 186 kW), natomiast polepszano ich żywotność i własności eksploatacyjne. Napędzały przeciwbieżne czterołopatowe śmigła AW-60 (później AW-60N i K). Podwójne wyloty gazów dodatkowo zwiększały ciąg. Śmigła miały regulowany skok łopat, wykonanych z duralu. Od wersji NK-12MW, montowanej od początku lat 60, łopaty śmigieł AW-60N automatycznie ustawiały się w chorągiewkę w razie awarii silnika. Łopaty śmigła miały instalację przeciwoblodzeniową. Wersja Tu-95MS otrzymała silniki NK-12MP w miejsce NK-12MW i sprawniejsze śmigła AW-60P o średnicy 5,8 m w miejsce AW-60N o średnicy 5,6 m.

Paliwem była nafta lotnicza T-1, T-2 lub TS-1. Paliwo przenoszone było początkowo w 71 miękkich gumowych zbiornikach, a od wersji Tu-95M – 74 zbiornikach, umieszczonych w kadłubie, centropłacie i zewnętrznych częściach skrzydeł. Zbiorniki tworzyły cztery niezależne instalacje, dla każdego z silników, i wyposażone były w system wypełniania gazem neutralnym. Kolejność opróżniania zbiorników sterowana była systemem automatycznym dla zachowania wyważenia i wytrzymałości płatowca. Zbiorniki początkowo nie miały centralnego systemu napełniania. Ostatnia wersja Tu-95MS miała stałe integralne zbiorniki w kesonach płata. W latach 60. wprowadzono system tankowania w locie Konus ze stałą sondą nad nosem kadłuba, w modernizowanych i nowo budowanych nosicielach rakiet: Tu-95KD, Tu-95KM i Tu-95MS oraz wersjach morskich Tu-95MR i Tu-95RC. Wówczas też wprowadzano centralny system napełniania zbiorników, ułatwiający tankowanie na lotniskach.

Uzbrojenie

Wieżyczka ogonowa Tu-95K (działka AM-23) – widoczna boczna kopułka celownicza
Wieżyczka ogonowa Tu-95MS (działka GSz-23). Pod kadłubem anteny systemów samoobrony

Uzbrojenie obronne początkowo stanowiło początkowo sześć działek kalibru 23 mm AM-23 w trzech zdalnie sterowanych podwójnych stanowiskach: DK-12 w ogonie, DT-W12 na grzbiecie i DT-N12 pod kadłubem w części ogonowej. Wieżyczka grzbietowa była chowana dla zmniejszenia oporu w locie. Zapas amunicji wynosił 2500 nabojów, w tym po 350 na lufę dla stanowiska grzbietowego, po 400 dla podkadłubowego i po 500 dla ogonowego. Według innych publikacji zapas amunicji wynosił 2300 nabojów, a maksymalnie 4400. Kąt ostrzału górnej i dolnej wieżyczki wynosił 360°, a odchylenie luf do 90° od poziomu, natomiast dla wieżyczki ogonowej kąt w poziomie wynosił po 68° na boki, 60° do góry i 40° w dół. Kierowane były zdalnie za pomocą czterech celowników optycznych PS-153 znajdujących się w trzech przeszklonych kroplowych kopułkach (grzbietowej nad nosowym przedziałem załogi i dwóch bocznych ogonowych) i stanowisku ogonowym, wspomaganych przez celownik radarowy PRS-1 Argon nad tym stanowiskiem i automatyczny system AWS-153. Celownik Argon miał kąt obserwacji tylko po 35° od osi samolotu w tył. Obsługiwało je czterech strzelców, w tym grzbietowy będący zarazem radiotelegrafistą.

W wersji nosiciela rakiet Tu-95K zlikwidowano wieżyczkę grzbietową. Montowano też w nich w toku modernizacji nowsze celowniki radarowe PRS-4 Kripton (różniące się zewnętrznie bardziej kanciastą formą anteny). W samolotach modernizowanych do wersji Tu-95K-22 zlikwidowano również stanowisko ogonowe, zastąpione przez stację zakłóceń, pozostawiając tylko wieżyczkę podkadłubową. W wersji Tu-95MS usunięto w toku produkcji wieżyczkę górną i dolną i boczne kopułki celownicze. Pozostawiono tylko wieżyczkę ogonową, którą w toku produkcji zamieniono na nowy model z dwoma dwulufowymi działkami GSz-23Ł tego samego kalibru zamiast działek AM-23.

Wersje bombowe miały w komorze bombowej belkowy wyrzutnik bomb MBD6-95 z montowanymi zamkami różnych typów do bomb wagomiarów: 9000, 5000, 3000, 1500, 500, 250 kg, albo wyrzutnik BD5-95M dla bomb 1500–5000 kg. Można było stosować także dwa kasetowe wyrzutniki KD4-295 dla bomb 1500 lub 3000 kg albo KD3-695 dla bomb ćwiczebnych o masie od 50 do 500 kg. Normalny ładunek konwencjonalny stanowiła bomba FAB-5000 M-54 o masie 5000 kg lub 4 × FAB-500 M46 lub 6 × FAB-250 M46 lub 12 x FAB-100 (liczby odpowiadają nominalnemu wagomiarowi bomb). W wariancie przeciążonym można było przenosić bombę FAB-9000 M54 lub dwie FAB-5000 M54 (10 t) lub cztery FAB-3000 M46 (12 t) lub dwie BRAB-6000 (12 t). Część Tu-95M została na przełomie lat 60/70. dostosowana do przenoszenia 45 bomb 250 kg FAB-250 M-54 (masa bomb 10 935 t). Zasadniczym uzbrojeniem strategicznym miała być bomba termojądrowa – pierwszym modelem był „wyrób 37” („Iwan”) o mocy 3 Mt. Do ćwiczeń zrzutów bomb atomowych stosowano bomby pozoracyjne IAB-3000. Można było przenosić również miny morskie (np. AMD-500, AMD-1000, AMD-2M, IGDM), torpedy lotnicze (np. 45-36MAW i rakietowe RAT-52) lub bomby kierowane UB-2000F, UB-5000F i Krab. Samoloty w wersji bombowej były wyposażone w optyczny celownik bombardierski OPB-11RM lub OPB-112 połączony z autopilotem oraz celownik radarowy RBP-4.

Pocisk Ch-20M

Nosiciele pocisków:

  • Tu-95K/KD/KM (Tu-95K-20) przenosił jeden odrzutowy skrzydlaty pocisk manewrujący Ch-20M(inne języki) (ozn. NATO: AS-3 Kangaroo), pod kadłubem, częściowo zagłębiony w komorze bombowej, na hydraulicznie wysuwanej belce BD-206. Przenosił głowicę termojądrową o mocy 3 Mt. Pocisk miał masę 11,6 t, długość 14,6 m, osiągał prędkość 2200 km/h i miał zasięg 430 km przy naprowadzeniu z bombowca, a maksymalny do 600 km. Odpalany był z wysokości 9–12 km.
  • Tu-95KM po modernizacji (Tu-95K-22) przenosił do trzech rakietowych pocisków manewrujących Ch-22M lub Ch-22N (ozn. NATO: AS-4B/C Kitchen) pod kadłubem i skrzydłami. Pocisk miał masę ok. 5,8 t, długość 11,7 m i osiągał prędkość 3600 km/h. Ch-22M odpalany był z wysokości powyżej 10 km, a Ch-22N – od 1 do 13 km, i miał maksymalny zasięg do 500 km (Ch-22M) lub 240 km na małej wysokości (Ch-22N). Ulepszona wersja Ch-22MN miała zasięg do 570 km lub do 250 km na małej wysokości. Miał głowicę kumulacyjno-burzącą albo nuklearną. Odpalane były z belki BD-206 zaopatrzonej w belkę przejściową w komorze bombowej, oraz belek BK-45K pod skrzydłami. Według innych autorów, używane były wersje: Ch-22MA z głowicą atomową, kierowany inercyjnie, Ch-22M samonaprowadzający się aktywnie radiolokacyjnie i Ch-22MP z pasywną głowicą antyradarową.
  • Tu-95MS przenosi sześć pocisków manewrujących Ch-55 z głowicą jądrową lub ich konwencjonalnej odmiany Ch-555 na sześciopozycyjnej bębnowej wyrzutni obrotowej 9A-829 (MKU6-5) w komorze bombowej. Możliwe było też przenoszenie bomb. Normalny udźwig uzbrojenia wynosi 9000 kg, a maksymalny 20 000 kg. W wyróżnianej początkowo wersji Tu-95MS-16 przenoszono dodatkowo do 10 pocisków na czterech pylonach podskrzydłowych (po trzy na wewnętrznych i dwa na zewnętrznych), lecz w praktyce do 8 z uwagi na masę, po czym zdemontowano pylony w latach 90.
  • Tu-95MS po modernizacji po 2010 roku może przenosić także osiem pocisków Ch-101/102 na czterech pylonach podskrzydłowych z belkami katapultowymi AKU-5M. Pocisk Ch-101 przenosi głowicę konwencjonalną, a Ch-102 – jądrową. Zewnętrzne podwieszenie pocisków powoduje jednak skrócenie zasięgu samolotu, szacowanego na ok. 7000 km.

Dane techniczne

Tu-95M Tu-95MS
Masa własna (t) 80,14 94
Maks. masa startowa (t) 182 185
Rozpiętość (m) 50,04 50,04
Długość (m) 46,17 49,13
Wysokość (m) - 13,30
Powierzchnia nośna (m²) 283,7 289,9
Silnik NK-12M NK-12MP
Moc startowa (KM) 15 000 15 000
Prędkość maksymalna (km/h)
/ na wysokości (km)		 880 / 7 830 / 11,6
Pułap (m) 11 900 12 000
Zasięg (km) 13 200 11 600
(z tankowaniem 14 100)

Źródło, jeśli nie zaznaczono inaczej: Jakubowicz 2011 ↓, s. 127

Uwagi

  1. ↑ Prototypy nosiły numery seryjne: 580001, 580002 (do prób statycznych) i 5800003 (Moroz 1999 ↓, s. 7–8).
  2. ↑ Rigmant 2013 ↓, s. 5 podaje, odmiennie od ogółu publikacji, datę 11 listopada 1952.
  3. ↑ Butowski 1995 ↓, s. 35 przypuszcza, że oznaczenie na Zachodzie Tu-20 mogło się wziąć od kompleksu rakietowego Tu-95K-20 (pochodzącego z kolei od pierwotnego planowanego oznaczenia).
  4. ↑ Według Rigmant 2013 ↓, s. 6 dwa pierwsze samoloty seryjne zbudowano dopiero w sierpniu 1955 roku, a Butowski 1995 ↓, s. 34 – w październiku – co jest sprzeczne z informacjami o przeznaczeniu dwóch samolotów seryjnych do defilady 1 maja i siedmiu w lipcu 1955 roku według Jakubowicz 2011 ↓, s. 91).
  5. ↑ Obecność Tu-95 na paradzie w Tuszynie w lipcu 1955 roku potwierdza również Rigmant 2013 ↓, s. 26.
  6. ↑ Samolot ten, o numerze 5800101, według Moroz 1999 ↓, s. 8 był pierwszym samolotem seryjnym, a według Jakubowicz 2011 ↓, s. 92 – szóstym.
  7. ↑ Odmiennie według Moroz 1999 ↓, s. 26, 30, samoloty produkowano jako Tu-95KD, po czym modernizowano pod oznaczeniem KM do końca lat 60.
  8. ↑ Gordon 2004 ↓, s. 106 podaje błędnie, w świetle szczegółowych informacji w Moroz 1999 ↓, s. 35, że Tu-95KM z pociskami Ch-22M wchodziły na uzbrojenie od 1975 roku.
  9. ↑ Moroz 1999 ↓, s. 35–36 podaje, że według innych informacji przebudowano „niewiele ponad 45”, ale podaje również, że w 1991 roku było ich 63.
  10. ↑ Według Moroz 1999 ↓, s. 18, przebudowany w 1961 i oblatany 21 września tego roku, według Jakubowicz 2011 ↓, s. 107 oblatany 21 września 1962 roku.
  11. ↑ W innym miejscu na s. 108 Jakubowicz 2011 ↓ podaje ogólnie, że Tu-95 trafiły do 409 pułu w 1955 roku, podobnie Rigmant 2013 ↓, s. 25.
  12. ↑ Moroz 1999 ↓, s. 15 wspomina o tym wyposażeniu jedynie w kontekście podstawowej wersji bombowej Tu-95/95M.
  13. ↑ Moroz 1999 ↓, s. 41 podaje numer pułku: 1026.
  14. ↑ W pierwszym prototypie wydłużenie płata: 7,04 (Moroz 1999 ↓, s. 7).

Przypisy

  1. ↑ Moroz 1999 ↓, s. 49.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Rigmant 2013 ↓, s. 2.
  3. 1 2 3 4 Jakubowicz 2011 ↓, s. 84-85.
  4. ↑ Jakubowicz 2011 ↓, s. 86.
  5. 1 2 3 4 5 6 Rigmant 2013 ↓, s. 3.
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 Butowski 1995 ↓, s. 33–34.
  7. ↑ Moroz 1999 ↓, s. 3.
  8. 1 2 3 4 5 6 7 Moroz 1999 ↓, s. 9.
  9. 1 2 3 4 Rigmant 2013 ↓, s. 4.
  10. 1 2 3 4 Moroz 1999 ↓, s. 6.
  11. 1 2 3 Jakubowicz 2011 ↓, s. 89.
  12. 1 2 Moroz 1999 ↓, s. 7.
  13. 1 2 3 4 Moroz 1999 ↓, s. 4.
  14. 1 2 3 4 5 6 Rigmant 2013 ↓, s. 5.
  15. 1 2 3 Rigmant 2013 ↓, s. 6.
  16. 1 2 3 Jakubowicz 2011 ↓, s. 91–92.
  17. 1 2 3 4 Moroz 1999 ↓, s. 8.
  18. ↑ Moroz 1999 ↓, s. 5, 9.
  19. 1 2 3 4 Jakubowicz 2011 ↓, s. 96.
  20. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Moroz 1999 ↓, s. 16–17.
  21. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Rigmant 2013 ↓, s. 7.
  22. ↑ Jakubowicz 2011 ↓, s. 88, 92.
  23. 1 2 3 4 5 Moroz 1999 ↓, s. 13.
  24. 1 2 Jakubowicz 2011 ↓, s. 92–93.
  25. 1 2 3 Rigmant 2013 ↓, s. 7-8.
  26. 1 2 3 4 5 6 7 8 Moroz 1999 ↓, s. 10.
  27. 1 2 Jakubowicz 2011 ↓, s. 94–95.
  28. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Rigmant 2013 ↓, s. 8–9.
  29. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Moroz 1999 ↓, s. 15.
  30. 1 2 3 4 5 Butowski 1995 ↓, s. 34.
  31. ↑ Rigmant 2013 ↓, s. 10, 26.
  32. 1 2 3 4 5 6 Moroz 1999 ↓, s. 22–23.
  33. 1 2 3 4 5 6 Jakubowicz 2011 ↓, s. 97–98.
  34. 1 2 3 4 5 6 Moroz 1999 ↓, s. 24.
  35. 1 2 3 4 5 6 7 Rigmant 2013 ↓, s. 10.
  36. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Butowski 1995 ↓, s. 35.
  37. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Moroz 1999 ↓, s. 26.
  38. 1 2 3 4 5 Jakubowicz 2011 ↓, s. 101–102.
  39. 1 2 3 4 Moroz 1999 ↓, s. 30.
  40. 1 2 3 4 Moroz 1999 ↓, s. 28–29.
  41. 1 2 3 4 5 Rigmant 2013 ↓, s. 11.
  42. 1 2 3 4 5 6 Moroz 1999 ↓, s. 35.
  43. 1 2 3 4 5 Jakubowicz 2011 ↓, s. 102–103.
  44. 1 2 3 4 Moroz 1999 ↓, s. 34.
  45. 1 2 3 Butowski 1995 ↓, s. 36.
  46. 1 2 3 4 Moroz 1999 ↓, s. 36.
  47. 1 2 3 4 5 Moroz 1999 ↓, s. 37.
  48. 1 2 Jakubowicz 2011 ↓, s. 105.
  49. 1 2 3 4 5 6 Rigmant 2013 ↓, s. 11–12.
  50. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Jakubowicz 2011 ↓, s. 115.
  51. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Butowski 1995 ↓, s. 37.
  52. 1 2 3 4 5 6 Moroz 1999 ↓, s. 39–40.
  53. 1 2 3 4 5 6 7 Rigmant 2013 ↓, s. 13.
  54. 1 2 Moroz 1999 ↓, s. 42.
  55. 1 2 3 4 5 6 Moroz 1999 ↓, s. 43–44.
  56. 1 2 Gordon 2004 ↓, s. 128.
  57. 1 2 3 4 5 Butowski 2012 ↓, s. 65.
  58. 1 2 Butowski 2012 ↓, s. 64–65.
  59. 1 2 3 Butowski 2012 ↓, s. 66.
  60. 1 2 3 Oblot Tu-95MSM. „Raport – Wojsko Technika Obronność”. Nr 09/2020, s. 62. Agencja Lotnicza Altair. ISSN 1429-270x.
  61. 1 2 Juliusz Sabak: Pierwszy lot zmodernizowanego Tu-95. [dostęp 2020-08-25].
  62. 1 2 3 Jakubowicz 2011 ↓, s. 106–107.
  63. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Moroz 1999 ↓, s. 18–19.
  64. 1 2 Władimir Asanin. Rakiety otieczestwiennego fłota. Czast 4. Udar iz-pod wody. „Tiechnika i Woorużenije”. 6/2009, s. 44–45, czerwiec 2009. (ros.).
  65. ↑ Butowski 1995 ↓, s. 73.
  66. ↑ Jakubowicz 2011 ↓, s. 115–116.
  67. 1 2 3 Jakubowicz 2011 ↓, s. 116.
  68. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Jakubowicz 2011 ↓, s. 95.
  69. ↑ Jakubowicz 2011 ↓, s. 103–104.
  70. 1 2 3 4 5 Rigmant 2013 ↓, s. 14-15.
  71. 1 2 Moroz 1999 ↓, s. 20.
  72. ↑ Rigmant 2013 ↓, s. 15-18.
  73. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jakubowicz 2011 ↓, s. 108–109.
  74. 1 2 3 4 Rigmant 2013 ↓, s. 27.
  75. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Rigmant 2013 ↓, s. 25.
  76. 1 2 Moroz 1999 ↓, s. 11–12.
  77. 1 2 Moroz 1999 ↓, s. 14.
  78. ↑ Jakubowicz 2011 ↓, s. 110.
  79. 1 2 3 4 Rigmant 2013 ↓, s. 26.
  80. 1 2 Rigmant 2013 ↓, s. 11–13, 27.
  81. ↑ Moroz 1999 ↓, s. 41.
  82. 1 2 3 Rigmant 2013 ↓, s. 28.
  83. 1 2 Butowski 1995 ↓, s. 33, 41–43.
  84. ↑ Moroz 1999 ↓, s. 45.
  85. 1 2 Kontrakt na modernizację Tu-95MS. „Raport – Wojsko Technika Obronność”. Nr 09/2018, s. 73. Agencja Lotnicza Altair. ISSN 1429-270x.
  86. ↑ Butowski 2012 ↓, s. 63.
  87. ↑ Lot Tu-95MS w Księdze rekordów. Agencja Lotnicza Altair, 5 lipca 2018.
  88. 1 2 Andrzej Hładij: Bombowce Tu-95 i Tu-160 po raz pierwszy w boju. Odwet za zamach na Airbusa. defence24.pl, 17 listopada 2015. [dostęp 2017-09-27].
  89. ↑ Rafael Fachrutdinow, Боевикам показали новейшую ракету России (Bojewikam pokazali nowiejszuju rakietu Rossii) [online], gazeta.ru, 5 lipca 2017 [dostęp 2017-09-27] (ros.).
  90. ↑ Łukasz Golowanow, Syria: Tu-95MS zaatakowały islamistów pociskami Ch-101 [online], konflikty.pl, 27 września 2017 [dostęp 2017-09-27].
  91. 1 2 Tom Cooper: A quick Review of the Russian Bomber-Fleet. Sarcastosaurus, 4 czerwca 2025. [dostęp 2025-06-04]. (ang.).
  92. ↑ Michał Fiszer: Dziewiętnasty dzień wojny. Rosyjska machina się stępiła. Ma dwie opcje. Polityka.pl, 14 marca 2022. [dostęp 2022-03-14].
  93. ↑ Michał Fiszer: 1195. dzień wojny. Operacja „Pajęcza sieć”. To jedna z najbardziej błyskotliwych akcji tej wojny. Polityka.pl, 2 czerwca 2025. [dostęp 2025-06-04].
  94. ↑ Julia Struck-Feshchenko: Ukraine Knocks Out Tu-95 Bomber Used to Rain Missiles on Ukrainian Cities. kyivpost.com, 17 lipca 2026. (ang.).
  95. ↑ The Moscow Times, At Least 6 Crew Members Confirmed Dead After Military Plane Crashes in Amur Region [online], The Moscow Times, 29 września 2026 [dostęp 2026-09-29] (ang.).
  96. 1 2 3 Rigmant 2013 ↓, s. 18–19.
  97. 1 2 3 4 5 6 7 Rigmant 2013 ↓, s. 19.
  98. ↑ Rigmant 2013 ↓, s. 23.
  99. 1 2 3 4 5 Rigmant 2013 ↓, s. 19–20.
  100. 1 2 3 4 Moroz 1999 ↓, s. 5.
  101. 1 2 3 4 5 6 Rigmant 2013 ↓, s. 20–21.
  102. 1 2 3 4 5 Rigmant 2013 ↓, s. 24.
  103. ↑ Rigmant 2013 ↓, s. 19, 24–25.
  104. 1 2 3 4 5 6 Rigmant 2013 ↓, s. 22.
  105. ↑ Jakubowicz 2011 ↓, s. 114.
  106. ↑ Gordon 2004 ↓, s. 88–89.
  107. 1 2 Gordon 2004 ↓, s. 94–95.
  108. 1 2 3 4 5 Gordon 2004 ↓, s. 102, 106–108.
  109. ↑ Rigmant 2013 ↓, s. 29.

Bibliografia

Linki zewnętrzne