Alaska Airlines

Primi anni (1932-1945)

McGee Airways, compagnia aerea precorritrice di Alaska Airlines, fu fondata da Linious McGee e lanciò il suo primo volo di linea tra Anchorage e Bristol Bay. Il servizio non era programmato, con voli che decollavano quando i passeggeri, un carico di merci o la posta avevano bisogno di un volo.

Alaska Airlines ebbe difficoltà finanziarie durante la grande depressione. Troppe compagnie operavano ad Anchorage in quel periodo, con una domanda insufficiente per sostenerle. Di conseguenza, la compagnia subì diversi cambiamenti. La prima di queste avvenne nel 1934, quando McGee vendette la compagnia aerea omonima per 50.000 dollari (equivalenti a 1.175.249 dollari nel 2025) a "Star Air Service", una compagnia che aveva sempre sede ad Anchorage. Ciò permise a McGee di entrare nel settore minerario. Con una flotta di 15 velivoli, Star Air Service era una compagnia aerea dominante in Alaska, anche se continuò ad avere difficoltà finanziarie a causa degli elevati costi di manutenzione degli aerei.

Nel 1937, McGee riacquisì la compagnia e aprì un negozio di liquori; subito dopo la compagnia iniziò a trasportare liquori verso le remote comunità dell'Alaska. In quell'anno Star Air Service acquistò "Alaska Interior Airlines" e fu costituita come Star Air Lines. Quest'ultima fu successivamente venduta a un gruppo di minatori.

Nel 1938, il congresso degli Stati Uniti creò il "Civil Aeronautics Board" (CAB), che assegnò alla compagnia la maggior parte delle rotte in Alaska; tuttavia la rotta più trafficata (quella tra Seattle e Fairbanks) fu assegnata a Pan American World Airways (Pan Am).

Nel 1941, Star Air Service fu acquistata da Raymond Marshall, un uomo d'affari di New York. Nel 1942, Star Air Service acquistò altre tre compagnie aeree in Alaska, tra cui Lavery Air Service, Mirow Air Service e Pollack Flying Service. Venne acquistarono anche un hangar all'Aeroporto Internazionale di Anchorage-Ted Stevens. Nel 1942, il nome della compagnia aerea fu cambiato in Alaska Star Airlines.

Quando gli Stati Uniti entrarono nella Seconda Guerra Mondiale nel dicembre del 1941, Alaska Airlines si trovò ad affrontare una carenza di piloti. Durante la guerra, la compagnia non aveva fondi né equipaggiamento necessari e i piloti erano spesso costretti ad acquistare di tasca propria il carburante per i loro aerei. La compagnia, spesso oggetto di cause legali, cambiò anche diversi presidenti durante questo periodo. Nel 1943, Alaska Airlines acquistò il Lockheed L-18 Lodestar, il suo primo aereo multimotore. Nello stesso anno, le azioni della compagnia furono quotate per la prima volta all'American Stock Exchange.

Il nome Alaska Airlines fu adottato il 2 maggio 1944, dopo aver battuto un concorrente che aveva fatto domanda per lo stesso nome. Negli anni '40, la sede centrale di Alaska Airlines era situata ad Anchorage.

L'espansione dopo la seconda guerra mondiale (1945-1949)

Nel 1945, Alaska Airlines assunse i suoi primi assistenti di volo. Nel 1947, James Wooten divenne presidente della compagnia e iniziò a impegnarsi per espandere l'azienda. Sotto la sua guida, Alaska Airlines acquistò molti aerei militari in eccedenza dal governo degli Stati Uniti che erano stati utilizzati durante la seconda guerra mondiale. La compagnia acquistò dei Douglas DC-3, Douglas DC-4 e dei Curtiss C-46 Commando. Alaska Airlines fu la prima compagnia certificata a operare i Douglas DC-3 sulla neve.

L'ampia attività di voli charter rese redditizia Alaska Airlines; di conseguenza, la compagnia trasferì la sua base operativa a Paine Field, un aeroporto vicino Everett, nello stato di Washington, anche se mantenne comunque una filiale ad Anchorage. Nonostante il successo, i voli charter non durarono a lungo; Nel 1949, il CAB inasprì le sue normative e impose delle multe alla compagnia, interrompendo i servizi charter per violazioni della sicurezza. In seguito alle multe, il presidente James Wooten rassegnò le dimissioni. Sempre nel 1949, Alaska Airlines iniziò a operare cinque elicotteri Bell 47 per supportare l'esplorazione petrolifera sul North Slope dell'Alaska, diventando così la prima compagnia aerea in Alaska ad effettuare dei servizi elicotteristici.

Nel 1949, Alaska Airlines partecipò attivamente al trasporto degli ebrei nello Yemen verso Israele; tale operazione divenne nota come "Operazione Tappeto Magico". Per il volo di quasi 3.000 miglia, reso necessario per evitare di sorvolare i paesi arabi, furono utilizzati dei Curtiss C-46 Commando e dei Douglas DC-4. Gli aerei volarono dall'Eritrea ad Aden, poi lungo il Golfo di Aqaba fino a Tel Aviv. Dopo aver sbarcato i passeggeri, i piloti proseguirono verso Cipro, temendo di rimanere a terra a Tel Aviv per il rischio di essere bombardati. Circa 49.000 ebrei yemeniti furono trasportati per via aerea dalla compagnia.

Nuova leadership (anni '50)

Alaska Airlines iniziò gli anni '50 senza il suo business charter, limitando le operazioni allo stato dell'Alaska. Nel 1950, acquistò due compagnie aeree minori, Collins Air Service e Al Jones Airways.

Sebbene la compagnia fosse cresciuta notevolmente sotto la proprietà di Raymond Marshall, il CAB lo costrinse ad abbandonarla nel 1951 a causa dei continui problemi finanziari. Nello stesso anno, il CAB assegnò ad Alaska Airlines un certificato temporaneo che le consentiva di operare sulle rotte dalle città di Anchorage e Fairbanks a Seattle e Portland negli Stati Uniti contigui. Questo certificato divenne permanente nel 1957.

Nel 1952, il CAB nominò Nelson David presidente, il quale iniziò a migliorare la stabilità finanziaria della compagnia. Nel 1957, con Alaska Airlines in una situazione finanziaria migliore, David lasciò l'incarico e Charles Willis Jr. divenne il nuovo presidente e Amministratore delegato dell'azienda. Pilota durante la Seconda Guerra Mondiale, Willis introdusse diverse strategie di marketing; in particolare, sotto la sua guida, Alaska Airlines divenne la prima a trasmettere dei film in volo. La compagnia iniziò il servizio con dei Douglas DC-6, il primo aereo pressurizzato della compagnia, che consentiva voli sopra le nuvole e le perturbazioni meteorologiche. Su questi Douglas DC-6, la compagnia introdusse il servizio "Golden Nugget", che includeva un salone e un pianoforte a bordo.

L'era dei jet (anni '60)

Nel 1961, la concorrenza iniziò a introdurre dei nuovi jet sulle rotte operate da Alaska Airlines. Per contrastare questa concorrenza, Willis negoziò con il produttore di aeromobili Convair l'acquisto di un Convair 880, da utilizzare sulle rotte tra l'Alaska e gli Stati Uniti contigui. La compagnia introdusse il nuovo aereo nello stesso anno. Nel 1966 Alaska Airlines ricevette i suoi primi Boeing 727-100. Il Convair 880 fu rimosso dalla flotta come condizione finanziaria da parte di Boeing per l'acquisto dei 727. Molti dei primi 727 di Alaska Airlines erano modelli della serie 100C, che potevano essere utilizzati come aerei cargo, in configurazione passeggeri o come aerei combinati passeggeri/merci.

Nella primavera del 1967, l'aumento del carico passeggeri richiese un'aggiunta di aerei alla flotta. Alaska Airlines acquistò un Convair 990, precedentemente operato dalla compagnia aerea brasiliana VARIG. Questo modello rimase in servizio insieme a una flotta ampliata di Boeing 727-100. A questi si aggiunsero i Boeing 727-200 ulteriormente allungati, che divennero gli aerei principali di Alaska Airlines per i successivi 25 anni. Divenne la prima compagnia aerea a utilizzare il Lockheed L-100 Hercules in versione passeggeri.

La compagnia possedeva anche degli aerei a elica Lockheed Constellation, inclusi due Lockheed L-1649 Starliner dal 1962 al 1968 e altri tre L-1049 che furono utilizzati per le operazioni del "Military Air Transport Service". Venivano utilizzati anche aerei a elica e turboelica più piccoli, tra cui il Convair 240, il De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter e l'aereo anfibio Consolidated PBY Catalina, nonché due versioni del Grumman G-21 Goose: una con motori a pistoni, l'altra una versione turboelica che la compagnia chiamava Turbo-Goose. Gli idrovolanti anfibi Catalina e Grumman si unirono alla flotta quando Alaska Airlines acquisì l'operatore locale del sud-est dell'Alaska chiamato "Alaska Coastal Airlines" nel 1968.

Durante questo periodo, Alaska Airlines dovette affrontare concorrenza da parte di altre compagnie come Northwest Airlines, Pan Am e Pacific Northern Airlines (quest'ultima aveva sede in Alaska e operava esclusivamente Boeing 707; fu acquisita da Western Airlines nel 1967). Northwest e Pan Am operarono i Boeing 747 sui loro voli verso l'Alaska, con Northwest che volava da Seattle ad Anchorage e Pan Am che collegava tra loro Seattle e Fairbanks. Per distinguersi dalla concorrenza, Alaska Airlines si rivolse ad alcuni espedienti economici come far leggere le istruzioni di sicurezza in rima, organizzare sfilate di moda nei corridoi dell'aereo e avere giochi di bingo a bordo.

Nel dicembre 1962, Air Guinée firmò un contratto con Alaska Airlines, che avrebbe fornito la propria consulenza gestionale, oltre a due Douglas DC-4. L'accordo prevedeva un contratto di sette anni con Alaska Airlines. Il patto si concluse dopo sei mesi, costringendo l'Agenzia degli Stati Uniti per lo Sviluppo Internazionale a saldare un debito di 700.000 dollari che la compagnia guineana aveva nei confronti di Alaska Airlines.

Nel 1965, Alaska Airlines cedette alcune rotte tra piccole comunità dell'Alaska e alcuni velivoli più piccoli a Wien Air Alaska. Ciò permise alla compagnia di concentrarsi su rotte più trafficate e di vendere velivoli più piccoli.

Per tutti gli anni '60, Alaska Airlines si impegnò a promuovere il turismo in Alaska offrendo voli charter verso gli Stati Uniti continentali. Nel tentativo di aumentare l'attrattività dello stato, Alaska Airlines organizzò un tour promozionale in Giappone nel 1963. Nel 1967 Alaska Airlines si espanse nel sud-est dell'Alaska con l'introduzione dei voli verso Sitka. Ciò portò all'acquisizione di altre due compagnie aeree minori, ovvero Alaska Coastal Airlines e Cordova Airlines, nel 1968.

Difficoltà economiche (anni '70)

All'inizio degli anni '70, Alaska Airlines iniziò a operare voli charter con dei Boeing 707 verso la Siberia, in Unione Sovietica. Questo fu il risultato di tre anni di trattative segrete tra Alaska Airlines e le autorità sovietiche, durante le quali il Dipartimento di Stato americano scelse con riluttanza di non bloccare il piano per timore di una potenziale risposta negativa da parte dei sovietici. La compagnia ottenne il permesso di effettuare i voli nel 1970, 1971 e 1972. Alaska Airlines operava anche dei Boeing 707 in servizi passeggeri di linea tra destinazioni in Alaska e Seattle durante l'inizio e la metà degli anni '70.

Come gran parte dell'industria aeronautica dell'epoca, Alaska Airlines fu colpita dall'aumento dei costi operativi del carburante, trovandosi vicina al fallimento. Inoltre, i ricavi subirono una significativa riduzione a causa del ritardo nei lavori del Trans-Alaska Pipeline System. Gli aerei cargo della compagnia avevano svolto un ruolo importante nella costruzione dell'oleodotto, anche se non erano utilizzati. Alaska Airlines subì un altro colpo il 4 settembre 1971, quando un Boeing 727-100 si schiantò in fase di atterraggio a Juneau, uccidendo 111 persone e provocando il peggior incidente aereo singolo negli Stati Uniti fino a quel momento. Poiché la compagnia era in difficoltà finanziarie, il consiglio di amministrazione di Alaska Airlines estromise il presidente e CEO Charles Willis. Gli succedette l'ex membro del consiglio Ronald Cosgrave.

La compagnia aerea aveva un debito di 22 milioni di dollari quando Cosgrave ne assunse il controllo, con conseguenti tagli significativi. Il settore cargo fu completamente abbandonato, così come molti voli e dipendenti. Cosgrave cercò anche di migliorare la reputazione della compagnia, quella di "Elastic Airlines", riferendosi al mancato rispetto degli orari. Il logo fu cambiato con l'immagine di un uomo Inuk, che è ancora raffigurata. Grazie a questi sforzi, la compagnia ottenne profitto nel 1973 e continuò a essere redditizia anche in seguito.

Espansione post-deregolazione (1978-1990)

Alaska Airlines fu una delle tre compagnie aeree statunitensi a sostenere l'Airline Deregulation Act del 1978, consapevole che avrebbe ottenuto più profitti e altri benefici dalla deregolazione. Dopo la deregolazione, la divisione immobiliare della compagnia fu scorporata in una società a sé stante, con Cosgrave che ne divenne presidente. La leadership della compagnia passò a Bruce Kennedy, uno stretto collaboratore di Cosgrave. Cosgrave si alleò con Alaska Airlines per acquistare la concorrente Wien Air Alaska. L'operazione fallì e comportò delle multe per Alaska Airlines e i suoi dirigenti per irregolarità durante il tentativo di acquisizione. Wien Air Alaska fu liquidata nel 1984 e non si fuse mai con Alaska Airlines.

Al momento della deregolazione, Alaska Airlines serviva dieci città in Alaska e una negli Stati Uniti contigui, Seattle, avendo dieci aerei nella sua flotta. Subito dopo la deregolazione, la compagnia iniziò ad espandersi, aggiungendo le città di Portland e San Francisco alla sua rete. Poco dopo, Alaska Airlines riprese i servizi per le città di Nome e Kotzebue, introducendo anche un volo verso Palm Springs, in California. Burbank e Ontario furono aggiunte nel 1981. Nel 1979, Alaska Airlines studiò la possibilità di acquisire e fondersi con Hughes Air West, tuttavia il piano non fu realizzato. Nel 1985, la compagnia aveva anche aperto nuove rotte verso Oakland e San Jose, Spokane, Boise, Phoenix e Tucson.

Con la deregolazione, tuttavia, Alaska Airlines si trovò ad affrontare una maggiore concorrenza e un'inflazione che esercitarono pressione su costi, profitti e salari. Nel 1979, i concorrenti Northwest Airlines e Western Airlines volavano entrambi con i McDonnell Douglas DC-10 sulla rotta Anchorage-Seattle. Ulteriore concorrenza proveniva da Wien Air Alaska, che aveva iniziato a operare voli non-stop sempre tra Anchorage e Seattle. In quel periodo, Northwest operava anche i Douglas DC-10 sulla rotta Fairbanks-Seattle. Vi erano inoltre contrasti con i sindacati, in particolare meccanici e assistenti di volo; nel 1985, i macchinisti della compagnia scioperarono per tre mesi. Nel giugno successivo, Alaska Airlines riuscì a porre fine allo sciopero promettendo di ridurre i costi del lavoro e di migliorare i rapporti con i sindacati. Nel novembre 1985, la compagnia introdusse un servizio di trasporto aereo giornaliero chiamato "Gold Streak", con servizio da e per l'Alaska.

Negli anni '80, Alaska Airlines iniziò ad acquisire dei McDonnell Douglas MD-80 per sostituire i Boeing 727. La compagnia fu il cliente di lancio dell'MD-83, ricevendo in consegna i suoi primi MD-80 nel 1985.

Sempre nel 1985, l'Alaska Air Group fu costituita come holding per Alaska Airlines. Nel 1986, Alaska Air Group acquisì la compagnia aerea regionale Horizon Air, che rimase un marchio separato da Alaska Airlines. Da allora, entrambe le compagnie aeree sono state sussidiarie di Alaska Air Group. Nel 1987, Alaska Airlines acquisì Jet America Airlines. Alaska Airlines inizialmente gestiva Jet America come compagnia separata, ma questa soluzione si rivelò economicamente non sostenibile e le operazioni di Jet America furono incorporate in quelle di Alaska Airlines. La compagnia interruppe tutti i voli per il Midwest e la East Coast precedentemente operati da Jet America. Ulteriori MD-80 entrarono nella flotta con l'acquisizione di Jet America Airlines nel 1987.

Per compensare un forte squilibrio stagionale nei viaggi verso l'Alaska (che si svolgeva principalmente in estate), la compagnia introdusse voli verso le città turistiche messicane, dove la maggior parte dei viaggi si svolgeva in inverno. Nel 1988, la Alaska Airlines iniziò a servire le città di Mazatlán e Puerto Vallarta. Alla fine degli anni '80, il 70% dei passeggeri di Alaska Airlines volava a sud di Seattle e la compagnia serviva 30 città in 6 stati al di fuori dell'Alaska.

Anni 1990

Alaska Airlines iniziò gli anni '90 con l'intenzione di noleggiare 24 Boeing 737-400 dalla International Lease Finance Corporation (ILFC). Il primo aereo venne consegnato nell'aprile 1992.

Nel 1991, Alaska Airlines aggiunse diverse rotte. Nell'Estremo Oriente russo, aggiunse le città di Magadan e Khabarovsk, oltre ai voli per Toronto, la sua prima città canadese e la prima città a est delle Montagne Rocciose. Toronto fu poi eliminata nel 1992 e le destinazioni russe furono dismesse nel 1998.

Mentre Alaska Airlines celebrava il suo 19° anno consecutivo di profitti, Bruce Kennedy rassegnò le dimissioni nel maggio 1991 e gli succedette Raymond J. Vecci.

In questo periodo, Alaska Airlines si trovò ad affrontare concorrenza da parte delle compagnie aeree a basso costo, in particolare MarkAir. Dall'inizio delle sue attività nel 1984, la concorrenza si era ridotta a causa degli accordi di fornitura con Alaska Airlines. Tuttavia, dopo che Alaska Airlines si rifiutò di acquistare la compagnia nell'autunno del 1991, la concorrenza con Alaska Airlines si intensificò. MarkAir offriva voli low-cost sulla rotta Anchorage-Seattle e su altre rotte in Alaska, dove Alaska Airlines realizzava quasi un terzo dei suoi ricavi. Per la prima volta in 20 anni, registrò una perdita di 121 milioni di dollari.

Per risparmiare denaro, la compagnia aerea cancellò i progetti per la realizzazione di due hangar dedicati alla manutenzione e rinviò un acquisto di aeromobili per un valore di 2 miliardi di dollari. La manutenzione rinviata durante questo periodo di riduzione dei costi avrebbe causato lo schianto del volo 261 nel 2000, ma all'epoca questo aumentò l'usabilità della flotta e, di conseguenza, i ricavi. La manutenzione rinviata ridusse anche i costi di manodopera, facendo risparmiare denaro alla compagnia. Nel 1993, le perdite diminuirono a 45 milioni di dollari e l'anno successivo realizzarono un profitto di 40 milioni di dollari. L'8% di questi ricavi fu generato da operazioni di trasporto merci.

Alaska Airlines subì una maggiore concorrenza nel 1993, quando la compagnia aerea a basso costo Southwest Airlines entrò nell'area del pacifico nord-occidentale acquisendo Morris Air; Alaska Airlines riuscì comunque a contenere i costi. La compagnia si autoproclamò "l'ultima grande compagnia aerea" con il motto "Allo stesso prezzo, ottieni di più". Gli analisti ritenevano che Alaska Airlines necessitasse di tagli più significativi ai costi. Allo stesso tempo, la compagnia organizzò numerosi scioperi da parte del sindacato degli assistenti di volo. Alla fine, Vecci fu licenziato nel 1995 e sostituito da John Kelly, l'ex CEO di Horizon Air. La compagnia espanse presto le rotte della costa occidentale per sfruttare un accordo di "cieli aperti" tra Stati Uniti e Canada.

Alaska Airlines continuò a ricevere nuovi MD-83 durante gli anni '90, sia per soddisfare la crescita delle rotte sia per sostituire i Boeing 727. L'ultimo Boeing 727 fu ritirato nel marzo 1994. La flotta di MD-80 della compagnia raggiunse il picco di 44 velivoli nel 1996.

Alaska Airlines introdusse alcune nuove tecnologie negli anni '90. Nel 1989 introdusse un sistema di guida head-up per operare meglio in condizioni di nebbia, diventando la prima compagnia aerea a utilizzare questa tecnologia. Nel 1995, Alaska Airlines divenne la prima negli Stati Uniti a vendere biglietti su Internet. Alla fine del 2000, tutti gli aerei della compagnia erano dotati di defibrillatori automatici esterni, da utilizzare in caso di emergenza a bordo. La compagnia installò dei chioschi self-service chiamati "Instant Travel Machines" che stampavano le carte d'imbarco, consentendo ai clienti di evitare il tradizionale sportello del banco biglietti. Un dispositivo a raggi X, un'aggiunta all'unità che consentiva ai passeggeri di imbarcare autonomamente i propri bagagli, fu testata nel 1999.

Questa novità fu testata per la prima volta ad Anchorage e successivamente portata al suo hub di Seattle. La compagnia fu la prima al mondo ad integrare la tecnologia GPS e l'Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS), aggiungendo una visualizzazione tridimensionale del terreno in tempo reale. Il sistema era operativo su tutti i Boeing 737-400 della compagnia nell'aprile 1999.

Verso la fine degli anni '90, la compagnia registrò un'elevata redditività, aggiungendo nuove strutture di addestramento e manutenzione. Alaska Airlines iniziò ad acquistare dei nuovi Boeing 737, ordinando tre Boeing 737-700 e diventando il cliente di lancio del Boeing 737-900 quando ordinò dieci di questi aerei nel novembre 1997.

L'introduzione dei voli negli Stati Uniti (anni 2000)

Con la consegna dei Boeing 737 Next Generation a partire dal 1999, la compagnia iniziò a lanciare più voli sul medio raggio. Nel 2000, Alaska Airlines avviò un volo tra Anchorage e Chicago.

Nel maggio 2001, la compagnia ricevette il suo primo Boeing 737-900. Nello stesso anno, il dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti d'America concesse ad Alaska Airlines esenzioni dagli slot per operare un volo diretto dall'Aeroporto Nazionale di Washington-Ronald Reagan a Seattle, anche se il volo fu interrotto dopo solo una settimana a causa degli attacchi dell'11 settembre. La compagnia riprese il servizio verso l'aeroporto il 4 dicembre 2001, in modo da soddisfare la domanda.

Nel gennaio 2002, William Ayer fu nominato CEO di Alaska Airlines. Ayer era vicepresidente sotto la presidenza di Kelly dal 1997, essendo arrivato in Alaska Airlines da Horizon Air due anni prima. Ayer assunse la carica di presidente e CEO di Alaska Airlines dopo il pensionamento di Kelly. Guidò l'azienda attraverso una trasformazione chiamata "Alaska 2010", volta a isolare la compagnia aerea dal tradizionale ciclo di espansione e contrazione del settore aereo.

Nel 2003, Alaska Airlines vinse il Technology Leadership Award della rivista Air Transport World per il suo ruolo pionieristico nell'utilizzo di nuove tecnologie sia in aeroporto che all'interno dell'aereo stesso.

Nel 2005, a causa della maggiore efficienza del Boeing 737 Next Generation e dell'aumento dei costi di manutenzione, carburante e addestramento degli equipaggi, Alaska Airlines decise di dismettere gradualmente i suoi 26 MD-80 rimanenti e di addestrare i suoi piloti a volare sui più recenti Boeing 737-800, ordinati per sostituirli. Secondo la compagnia aerea, l'MD-80 consumava 4.200 litri di carburante all'ora, mentre il Boeing 737-800 ne consumava solo 3.200. Gli ultimi voli dell'MD-80 furono effettuati nell'agosto 2008, con un volo da San Jose a Seattle e un altro da Sacramento a Seattle. Per celebrare la sua transizione verso una flotta interamente Boeing, Alaska Airlines presentò un Boeing 737-800 chiamato "Spirit of Seattle" con la livrea della casa produttrice Boeing dipinti sulla fusoliera e il logo Inuit della compagnia dipinto sullo stabilizzatore verticale.

A partire da giugno 2006, Alaska Airlines introdusse nuovi aerei cargo nella sua flotta: cinque Boeing 737-400C e un Boeing 737-400F. Gli aerei furono originariamente acquistati da Alaska Airlines come aerei passeggeri nel 1992 e convertiti da Pemco Air Services. Gli aerei cargo 737-400C trasportavano una combinazione di quattro pallet e 72 passeggeri, consentendo il trasporto sia di merci che di persone in città remote. Gli aerei basati sul Boeing 737-400 avevano una capacità di trasporto passeggeri e cargo superiore del 20% rispetto ai Boeing 737-200 cargo.

Anni 2010

Nel marzo 2010, Alaska Airlines iniziò dei voli da San Jose a Kahului e Kona, nelle Hawaii, e anche da Sacramento a Kahului.

Nel settembre dello stesso anno, Alaska Airlines iniziò un volo tra Seattle e l'aeroporto internazionale Lambert-St. Louis.

Nel 2011, Horizon Air non operava più come compagnia aerea regionale separata. Invece, passò a un modello di business basato su un accordo di acquisto di capacità, che a quel tempo era diventato lo standard nel settore delle compagnie aeree regionali. In base a quest'ultimo, Horizon Air gestisce e mantiene i propri aeromobili, mentre Alaska Airlines è responsabile della programmazione, del marketing e della definizione dei prezzi di tutti i voli. Come parte del passaggio al nuovo modello di business, il marchio Horizon Air fu ritirato e tutti gli aerei della compagnia furono ridipinti con una livrea "Alaska Horizon" a marchio condiviso.

Alaska Airlines stipulò un accordo di acquisto di capacità simile con la più grande compagnia aerea regionale del paese, SkyWest Airlines. A partire da maggio 2011, SkyWest iniziò a operare diverse rotte verso l'Alaska con il marchio "Alaska SkyWest".

Nel gennaio 2011, Alaska Airlines effettuò un ordine per tredici Boeing 737-900ER da consegnare tra il 2012 e il 2014, con due Boeing 737-800 che facevano parte dell'ordine.

Sempre nel 2011, Alaska Airlines collaborò con Boeing e Fujitsu per essere la prima a utilizzare una nuova tecnologia chiamata "Component Management Optimization" (Ottimizzazione della Gestione dei Componenti) per semplificare i controlli di manutenzione. Questa tecnologia consente ai meccanici di puntare un dispositivo portatile verso piccole etichette RFID applicate a determinate parti dell'aereo, che mostreranno informazioni sulla data dell'ultima sostituzione dei componenti. Ciò consente ai meccanici di eseguire le ispezioni più rapidamente rispetto ai metodi convenzionali. Il lancio del programma avvenne nel 2012.

A metà del 2011, la compagnia distribuì degli iPad ai suoi piloti per sostituire i manuali di volo cartacei che i piloti erano tenuti a portare a bordo.

Nel novembre 2011, Alaska Airlines effettuò 75 voli commerciali passeggeri negli Stati Uniti alimentati da biocarburante, utilizzando una miscela al 20% di biocarburante sostenibile ricavato da olio da cucina usato che soddisfa rigorosi standard internazionali di sicurezza e sostenibilità.

Il 16 febbraio 2012, l'amministratore delegato di Alaska Airlines, Bill Ayer, rassegnò le dimissioni. Ayer era diventato amministratore delegato della compagnia nel 2002 e gli è stato attribuito il merito di aver ridotto i costi e mantenuto la compagnia redditizia senza fallire. Il presidente della compagnia, Brad Tilden, divenne il nuovo amministratore delegato il 15 maggio 2012.

Nel marzo 2012, Alaska Airlines iniziò i voli da Seattle a Kansas City e nel giugno dello stesso anno iniziò i voli per Filadelfia. I voli dall'aeroporto di Seattle-Tacoma e Miami terminarono nel luglio 2012, mentre i voli per Fort Lauderdale iniziarono il 16 luglio. I voli verso San Antonio iniziarono nel settembre 2012, mentre nell'ottobre successivo iniziarono i voli da San Diego a Orlando.

Sempre nel 2012, Alaska Airlines piazzò l'ordine più grande della sua storia, ordinando un totale di 50 Boeing 737, per un valore di 5 miliardi di dollari. L'ordine comprendeva 20 Boeing 737 MAX 8, 17 Boeing 737 MAX 9 e 13 Boeing 737-900ER.

Alaska Airlines annunciò un piano nel giugno 2013 per iniziare a sostituire i Boeing 737 sui voli tra Fairbanks ed Anchorage con i Bombardier Q400 operati da Horizon Air a partire da marzo 2014. Il piano mirava a ridurre le spese operative e le tariffe. Nel novembre 2017, Alaska Airlines annunciò che sarebbe tornata ad un servizio interamente a reazione nello stato dell'Alaska e che avrebbe chiuso la sua base aerea di Horizon Air ad Anchorage nel marzo 2018. Horizon Air avrebbe ristabilito la sua presenza nello stato dell'Alaska due anni dopo utilizzando degli Embraer 175.

Un nuovo volo diretto da Seattle a Salt Lake City iniziò nel 2013 e da Seattle ad Albuquerque, Baltimora, Detroit, New Orleans, Tampa e Cancun iniziarono nel 2014. Successivamente furono aggiunte diverse altre rotte da Salt Lake City per far fronte alla concorrenza di Delta Air Lines.

Nel 2015, Alaska Airlines annunciò tre nuove destinazioni non-stop da Seattle a Charleston, Nashville e Raleigh. Queste, insieme a un volo tra Los Angeles e Baltimora, furono inaugurate alla fine del 2015 con i Boeing 737.

Nel gennaio 2016, per la prima volta in 25 anni, Alaska Airlines presentò un importante aggiornamento del suo marchio, che includeva un nuovo logo e una nuova livrea. Nel nuovo design, il marchio Alaska e il logo Eskimo furono modificati e resi più colorati.

Nel 2017, Alaska Airlines iniziò i voli verso Indianapolis, con un servizio non-stop per Seattle a maggio e San Francisco a settembre. I voli per San Francisco, tuttavia, furono interrotti nel settembre 2018.

Nello stesso anno, Alaska Airlines aggiunse un volo diretto da Seattle a Pittsburgh.

L'acquisizione di Virgin America

Virgin America, un'ex compagnia aerea statunitense con sede nella Bay Area di San Francisco, venne lanciata nel 2005. Tuttavia, essendo una startup in crescita, ci vollero diversi anni per compensare i costi di avviamento e di espansione. I primi investitori di Virgin America desideravano dei ritorni economici rapidi sui loro investimenti, quindi quotarono la compagnia al Nasdaq nel novembre 2014. Con la crescita dei profitti anno dopo anno, il prezzo delle azioni salì dai 23 dollari dell'offerta pubblica iniziale (IPO) ai quasi 30 dollari per azione nel giro di un solo anno.

Poco dopo il lancio dell'IPO di Virgin America, JetBlue Airways annunciò l'intenzione di acquistare una partecipazione di controllo di Virgin America. Le due compagnie avevano reti di destinazioni complementari su lati opposti del paese e operavano tipi di aeromobili simili in un mercato simile. Alaska Airlines considerò l'acquisizione di Virgin America come l'inizio dell'espansione in California e sulla costa occidentale. Dopo l'annuncio dell'acquisizione, Richard Branson, che era a capo del Virgin Group e uno dei fondatori di Virgin America, si disse deluso. Nonostante le proteste del suo azionista principale, la maggioranza degli azionisti di Virgin America votò per approvare la vendita all'Alaska Air Group a causa dell'offerta più alta rispetto a quella di JetBlue.

Alaska Air Group acquistò Virgin America per 57 dollari ad azione, per una valutazione totale di 2,6 miliardi di dollari, con spese aggiuntive che portarono il costo a circa 4 miliardi di dollari. L'acquisizione venne completata il 14 dicembre 2016.

Il dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti rilasciò un unico certificato di operatore aereo per le compagnie aeree combinate nel gennaio 2018. Le due compagnie si unirono nello stesso sistema di servizi passeggeri nell'aprile 2018, il che significava che la maggior parte dei servizi aziendali rivolti al cliente, inclusi i numeri di volo, il sito web, le app mobili e i banchi per il check-in all'aeroporto avevano solamente il marchio di Alaska Airlines. L'ultimo volo di Virgin America venne effettuato nell'aprile 2018.

Tuttavia, l'acquisizione creò un problema per l'intero gruppo: Alaska Airlines gestiva una flotta di aeromobili composta interamente da Boeing 737, mentre Virgin America ne gestiva una composta interamente da Airbus. Sebbene gli aerei della famiglia Boeing 737 ed Airbus A320 siano progettati per operare nello stesso settore (rotte di corto-medio raggio con capienza fino a 200 passeggeri) i due aeromobili sono diversi in termini di operatività e chiunque desideri passare da un Boeing 737 a un aereo della famiglia Airbus A320 (o viceversa) deve sottoporsi a un corso di formazione, un processo che richiede costi per la compagnia e i piloti stessi. I primi contratti di leasing stipulati con Airbus furono validi fino al 2019, mentre quelli rimanenti persero la validità tra il 2021 e il 2024. Nell'aprile del 2020, in risposta alle sospensioni delle rotte dovute alla pandemia di COVID-19, Alaska Airlines ritirò dalla flotta 19 aeromobili ereditati da Virgin America, anche se ebbe l'opportunità di sfruttare la riduzione dei voli per riqualificare molti piloti di aerei Airbus, che avrebbero poi pilotato i Boeing 737.

Anni 2020

A causa degli effetti economici della pandemia di COVID-19, Alaska Airlines annunciò una riduzione del 30% del numero di dipendenti. Entro la fine del 2020, l'azienda aveva tagliato circa 7.000 posti di lavoro su un totale di 23.000.

Nel febbraio 2020, Alaska Airlines annunciò l'intenzione di aderire all'alleanza Oneworld. Il 31 marzo 2021, Alaska Airlines entrò ufficialmente a far parte di Oneworld, aggiungendo sette nuovi partner, tra cui Iberia, Malaysia Airlines, Qatar Airways, Royal Air Maroc, Royal Jordanian, S7 Airlines e SriLankan Airlines.

Nel dicembre 2020, Alaska Airlines accettò l'acquisto di 23 Boeing 737 MAX 9.

Nel novembre 2021, Alaska Airlines lanciò un volo stagionale per il Belize, rendendolo il quarto paese straniero servito dalla compagnia.

Nell'agosto 2022, Alaska Airlines è stata segnalata come investitrice in Twelve, una start-up di carburante per aviazione sostenibile (SAF) e azienda di tecnologia chimica con sede a Berkeley, in California, che mira a produrre carburante dall'anidride carbonica anziché da prodotti come gli oli vegetali biologici, che sarebbero presumibilmente più economici dell'attuale produzione SAF. Il carburante per E-Jet di Twelve avrebbe emissioni inferiori del 90% rispetto al carburante convenzionale, ma non richiederebbe la sostituzione degli aeromobili esistenti.

Nell'ottobre 2022, Alaska Airlines annunciò un accordo con Boeing per l'acquisto di 52 ulteriori Boeing 737 MAX, il più grande ordine di aeromobili della compagnia.

Nel maggio 2022, Alaska Airlines rimosse la sua rivista di bordo, Alaska Beyond, sostituendola con un blog della compagnia a causa delle procedure di pulizia relative al COVID-19.

Nel gennaio 2023, Alaska Airlines annunciò di aver ufficialmente eliminato i bicchieri di plastica dai suoi servizi di ristorazione a bordo, diventando la prima compagnia aerea statunitense a farlo. Affermò che la decisione faceva parte dei piani per sostituire i suoi cinque principali articoli che producono rifiuti dai servizi di bordo entro il 2025.

Nel 2023, Alaska Airlines annunciò una partnership con Starlux Airlines, con sede a Taiwan. Mokulele Airlines, una compagnia minore di pendolari delle Hawaii, e la sua società madre, Southern Airways Express, sono diventate entrambe compagnie aeree partner nel 2023. Porter Airlines, una compagnia aerea canadese, è diventata partner prima di iniziare il servizio da Toronto a San Francisco, Los Angeles e Las Vegas. Nel 2023 è stata ripresa la partnership con Kenmore Air, introdotta per la prima volta nel 2010. I voli da Everett alle Isole San Juan diventarono prenotabili sul sito web di Alaska Airlines.

Alaska Airlines annunciò un volo diretto per il Guatemala e le Bahamas a giugno e luglio 2023. Bahamasair fu annunciata come compagnia aerea partner contemporaneamente all'annuncio del servizio per le Bahamas.

Nel 2023, Alaska Airlines raggiunse un accordo per risolvere le controversie relative alla classificazione errata di alcuni lavoratori e al mancato pagamento di salari adeguati. La causa è stata intentata ai sensi delle leggi sul lavoro della California e includeva accuse di violazioni salariali e orarie.

Il 17 aprile 2024, la Federal Aviation Administration (FAA) ha emesso un avviso di sospensione a terra per Alaska Airlines, bloccando tutti i voli della compagnia. La FAA non ha fornito spiegazioni in merito.

Flotta attuale

Al 31 luglio 2026 la flotta Alaska Airlines è composta dai seguenti aeromobili:

Flotta storica

Alaska Airlines operava in precedenza con i seguenti aeromobili: