Ansett Australia

Fondazione

La compagnia venne fondata nel 1935 come Ansett Airways, istituita da Reginald Ansett (un aviatore e uomo d'affari australiano) a partire dalla sua impresa di autotrasporti. Per contrastare le nuove leggi statali che miravano a eliminare la concorrenza privata su strada, Reg Ansett decise di fondare una propria compagnia; in questo modo riuscì a proteggere la sua attività, poiché l'aviazione era sotto il controllo del governo australiano e non dei singoli stati.

Il 17 febbraio 1936 iniziò la prima rotta di Ansett tra Hamilton e Melbourne, operata con un monoplano Fokker Universal. Il 14 aprile 1937, in seguito al successo riscontrato, la compagnia fu quotata in borsa. Inoltre, con l'espansione del network di voli, Ansett Airways importò dall'estero dei Lockheed L-10 Electra.

Durante la seconda guerra mondiale, Ansett Airways scelse di sospendere tutti i voli di linea (ad eccezione del servizio per Hamilton) a favore di contratti più redditizi per le United States Army Air Forces. Successivamente, nel dopoguerra, Ansett ristabilì le sue rotte nazionali utilizzando dei Douglas DC-3 e i Lockheed L-10 Electra.

In quel periodo, la maggior parte dei voli nazionali in Australia era operata da Australian National Airways (ANA), compagnia fondata nel 1936 da un consorzio di armatori australiani con finanziamenti britannici. Ben Chifley, che all'epoca governava il Paese, voleva istituire una compagnia aerea statale per gestire tutti i servizi nazionali e internazionali; tuttavia, questo obiettivo fu ostacolato dall'Alta corte d'Australia, motivo per il quale fu istituita Trans Australia Airlines (TAA) per fare concorrenza ad ANA.

Duopolio (1950-1975)

Ansett operava contestualmente alle due compagnie principali, ANA e TAA, offrendo voli interstatali a basso costo, prima con i DC-3 e successivamente con i Convair CV-340. Oltre al trasporto aereo, Ansett Airways gestiva una rete stradale composta da Ansett Freight Express (merci) e Ansett Pioneer Coaches (pullman), producendo autobus con la propria consociata Ansair.

Il governo di Robert Menzies, pur sostenendo la TAA, voleva evitare che quest’ultima ottenesse il monopolio dei voli nazionali nel caso in cui ANA fosse fallita. L'unica alternativa prevedeva che Ansett avesse acquistato le attività di ANA; questa offerta aveva diversi sostenitori, tra cui la Shell Oil Company. Anche Douglas Aircraft Company era preoccupata che ANA potesse fallire, dato che TAA aveva già smesso di acquistare i suoi aerei. Inizialmente i dirigenti di ANA si opposero alla fusione, ma nell'ottobre 1957 accettarono l'offerta di 3,3 milioni di sterline da parte di Ansett. La nuova compagnia aerea fu chiamata Ansett-ANA, nome che mantenne fino al 1° novembre 1968, quando fu rinominata Ansett Airlines of Australia.

Il buon andamento finanziario di Ansett-ANA fu in parte dovuto alla Two Airlines Policy, una politica istituita dal governo Menzies che limitava la concorrenza. La normativa in vigore vietava l'importazione di aerei senza autorizzazione, bloccando di fatto la concorrenza nazionale. Di conseguenza, dal 1957 fino agli anni '80, la Two Airlines Policy impose un sistema in cui Ansett e TAA operavano in modo speculare, presentando stessi aerei, stessi orari, stesse destinazioni e tariffe identiche. Inoltre, se una delle due compagnie aeree desiderava modificare le proprie tariffe, doveva ottenere l'approvazione del governo australiano.

Reg Ansett voleva garantire che nessun altro concorrente potesse emergere per competere con la sua compagnia aerea; quest’ultimo acquistò quindi Guinea Airways (poi rinominata Airlines of South Australia) e Butler Air Transport (successivamente Airlines of New South Wales). L'acquisizione di Butler Air Transport avvenne grazie al supporto segreto del governo Menzies e ad Ansett stessa, che fece acquistare le azioni della società dai propri dipendenti. Successivamente, Reg Ansett convocò i dipendenti a un'assemblea generale a Sydney, forzando una votazione a favore della vendita ad Ansett. In seguito, la compagnia acquistò anche MacRobertson Miller Airlines (MMA), comprando il 70% delle sue azioni nel 1963 e completando l'acquisizione nel novembre 1968. Diversamente dalle altre compagnie regionali acquisite da Ansett, MMA conservò la propria identità per diversi anni (con gli aerei in livrea Ansett e loghi di MMA), diventando infine Airlines of Western Australia nel 1981.

In seguito all'acquisizione di ANA, Reg Ansett sollecitò il governo affinché bloccasse l'acquisto degli aerei a reazione Sud Aviation Caravelle da parte di TAA. Egli era preoccupato per la capacità della sua compagnia aerea di finanziare aerei a reazione equivalenti, nonché per il salto tecnologico necessario per passare da una flotta interamente a pistoni a una a reazione. Dopo che TAA introdusse in flotta l'aereo turboelica Vickers Viscount nel 1954, Ansett riuscì a convincere il governo ad autorizzare l'importazione di altri Viscount e del nuovo Lockheed L-188 Electra; questa azione ritardò l'introduzione degli aerei a reazione in Australia fino al 1964, anno in cui fu introdotto il Boeing 727-100. In ottemperanza alla Two Airlines Policy, sia TAA che Ansett avviarono i servizi con i Boeing 727 lo stesso giorno (16 ottobre), alla stessa ora e sulla stessa rotta (la Sydney-Melbourne). Tuttavia, il volo di Ansett fu il primo ad atterrare, facendo sì che la compagnia fosse stata la prima a inaugurare voli con aerei a reazione in Australia.

Ansett presentava anche un servizio di idrovolanti che collegava Rose Bay (Sydney) all'Isola di Lord Howe. Questo volo era gestito da Ansett Flying Boat Services utilizzando gli idrovolanti Short S.25 Sandringham. Il servizio terminò nel 1974 con il completamento dell'aeroporto di Lord Howe Island.

Unificazione, deregolazione ed espansione

Nel 1979, Reg Ansett perse il controllo della compagnia a favore della Thomas Nationwide Transport (controllata da Peter Abeles) e della News Corporation di Rupert Murdoch; fu Abeles ad assumere la gestione operativa della compagnia aerea. Negli anni '80, le varie divisioni di Ansett Australia furono progressivamente unificate sia a livello operativo che in termini di identità aziendale.

In seguito al cambio di proprietà, la compagnia introdusse una nuova livrea progettata da Landor Associates, caratterizzata da una fusoliera bianca, il logo di Ansett in caratteri sans serif e una deriva blu con una Croce del Sud stilizzata; apparve per la prima volta sui Boeing 727-200. Verso la metà degli anni '80, questa livrea fu applicata anche alle divisioni regionali di Ansett, che vennero rinominate a loro volta (Ansett NSW, Ansett NT e Ansett WA).

Negli anni '80, i nuovi proprietari di Ansett piazzarono ordini per nuovi aeromobili grazie all'Airlines Agreement Act del 1981, che mantenne regolamentato il trasporto aereo in Australia e garantì i profitti di Ansett. La compagnia acquisì i Boeing 737 e cinque Boeing 767: questi ultimi, in una configurazione particolare, prevedevano la presenza di un ingegnere di volo nella cabina di pilotaggio, in accordo con i sindacati degli assistenti di volo di Ansett.

Nonostante fosse già un operatore del Boeing 737, nel 1985 Ansett Australia effettuò un ordine del valore di 1 miliardo di dollari per l'Airbus A320, che sostituì gradualmente i Boeing 727 e fu commercializzato dalla compagnia come Skystar. Due anni dopo, Ansett ordinò 21 Boeing 737 (versioni -300 e -500) per eliminare gradualmente i modelli di 737 più datati.

Nonostante il rinnovo della flotta, i nuovi Boeing 767 presentavano problemi meccanici e di manutenzione che li rendevano indisponibili durante diversi periodi di traffico intenso. Queste criticità si riflettevano anche sulle controllate regionali di Ansett, che avevano aerei di linea regionali dotati di motori a pistoni, turboelica e a reazione; questi aeromobili erano operati solo in un numero limitato, aumentando i costi operativi e manutentivi, con diversi modelli vicini ai 15-20 anni di età. Nel 1985, lo stesso anno in cui gli Airbus vennero ordinati, Ansett Australia divenne uno tra i primi clienti di lancio del Fokker F50; la compagnia ordinò dieci di questi aerei per sostituire la sua flotta regionale di Fokker F27. Ansett ordinò anche undici British Aerospace BAe 146 che, a partire dal 1990, sostituirono gradualmente i Fokker F28.

Oltre ai costi per il rinnovo della flotta, alcuni investimenti della compagnia si rivelarono inefficaci, tra cui una partecipazione azionaria nella compagnia aerea statunitense America West Airlines (che dichiarò bancarotta) e nel resort dell'Isola di Hamilton appartenente ad Ansett stessa (che finì in amministrazione controllata). Nel 1984 Ansett Australia, insieme a TAA, fu coinvolta in una controversia legale dopo aver vietato alle persone positive all'HIV di imbarcarsi sui propri aerei per proteggere gli assistenti di volo. Ciononostante, l'Australian Flight Attendants Association respinse i divieti.

Nell'ottobre 1987, il parlamento australiano votò per l'abrogazione dell'Airlines Agreement Act, con effetto a partire dal 31 ottobre 1990; questa abolizione deregolamentò il settore del trasporto aereo in Australia, esponendo Ansett alla concorrenza diretta per la prima volta. Ansett Australia previde questo cambiamento e nel luglio dello stesso anno acquisì East-West Airlines, una compagnia aerea regionale che operava voli regionali interstatali; East-West aveva aggirato le normative della Two Airlines Policy operando voli tra le capitali degli stati australiani attraverso aeroporti regionali più piccoli, il che le consentiva di offrire un network di voli più esteso e applicare tariffe più economiche rispetto ad Ansett e TAA. Inoltre, East-West Airlines era diventata la principale concorrente regionale di Ansett e la sua crescita indusse all'abolizione della Two Airlines Policy. In preparazione alla deregolazione, i proprietari di East-West vendettero la compagnia a Stan Perron (un uomo d'affari australiano), ma nel giro di poche settimane quest’ultimo la cedette ad Ansett Australia.

Una deregolazione simile era stata introdotta anche in Nuova Zelanda alla fine degli anni '80, Ansett Australia iniziò quindi a progettare l'inizio dei voli internazionali. Nel 1987, Ansett stipulò un accordo con i proprietari della compagnia aerea neozelandese Newmans Air, in base al quale Ansett Transport Industries acquisì una partecipazione del 50% nella compagnia (poi rinominata Ansett New Zealand). Pur adottando la livrea della società madre, Ansett New Zealand personalizzò la deriva degli aerei applicandovi le quattro stelle rosse della bandiera neozelandese in sostituzione delle sei stelle bianche (ispirate alla bandiera australiana) della Southern Cross originale.

Per prepararsi alla deregolazione del trasporto aereo, nel 1990 la compagnia rinnovò la propria identità aziendale adottando una livrea con la bandiera australiana sulla deriva degli aerei; fu chiamata Flag Livery. Con questo cambiamento, il marchio East-West venne sostituito da "Ansett Express" per i voli interni al Nuovo Galles del Sud, segnandone la fine. Inoltre, il rebranding si inserì in un contesto di ristrutturazione del debito, portando la compagnia a generare nuovamente profitti nel 1994.

Successivamente, Ansett introdusse una nova livrea chiamata Starmark, che combinava la Croce del Sud, il blu della Flag Livery e una "A" stilizzata. Questa modifica comportò anche il ritiro del marchio Ansett Express a partire dal 1993, con i servizi regionali operati direttamente con il nome Ansett Australia.

La deregolazione del trasporto aereo concesse ad Ansett Australia di iniziare a operare voli internazionali per la prima volta; l'11 settembre 1993 Ansett effettuò il suo primo volo internazionale verso Bali, in Indonesia, con un Boeing 767. Per espandere ulteriormente il proprio network internazionale, nell'agosto 1994 Ansett Australia prese in leasing due Boeing 747-300 da Singapore Airlines per iniziare i voli verso Osaka (Giappone) e Hong Kong. Nel 1996 e nel 1997, Ansett noleggiò altri due 747-300 da Singapore Airlines per inaugurare i voli verso Giacarta (Indonesia) e Shanghai (Cina); la compagnia commercializzò i 747 come Spaceships (astronavi).

Alla fine degli anni '90 Ansett Australia, dopo aver effettuato un investimento milionario, fu riconosciuta come la compagnia aerea ufficiale delle Olimpiadi di Sydney 2000; questa mossa espanse la presenza della compagnia in Asia meridionale e orientale. Successivamente, Ansett noleggiò cinque Boeing 747-400 (quattro in dry lease da Singapore Airlines e uno da Qantas) per aprire nuove rotte verso Seul, Taipei e Kuala Lumpur; questi aeromobili furono personalizzati con la livrea speciale "Sydney 2000". Tuttavia, le nuove rotte non generarono il traffico previsto e diverse di queste furono soppresse poco dopo la conclusione delle olimpiadi; ciò destabilizzò le finanze della compagnia ancora prima che gli attentati dell'11 settembre 2001 colpissero il trasporto aereo globale.

Fusione con Air New Zealand e fallimento

Nel 1987, Ansett si espanse in Nuova Zelanda attraverso la sua controllata Ansett New Zealand, dopo che il governo neozelandese consentì l’inizio dei voli internazionali. Nel 1995, dopo il fallimento di un accordo di reciprocità con il governo australiano che le impedì di acquistare quote azionarie di Qantas, Air New Zealand cambiò strategia; nel 1996 acquisì il 50% di Ansett Australia da TNT per 475 milioni di dollari, sebbene il controllo gestionale sia rimasto a News Corporation. Di conseguenza, Ansett Australia dovette cedere Ansett New Zealand per evitare la creazione di un monopolio. Nel febbraio 2000, Air New Zealand ottenne la piena proprietà di Ansett acquistando la quota azionaria di News Corporation per 680 milioni di dollari (superando l'offerta di 500 milioni di dollari proposta da Singapore Airlines).

Ansett Australia si ritrovò in serie difficoltà finanziarie, con perdite di 1,3 milioni di dollari al giorno, a causa della concorrenza di Qantas e delle compagnie aeree low-cost (Impulse Airlines e Virgin Blue in particolare), di una flotta non moderna e della messa a terra dei Boeing 767 per irregolarità nella manutenzione.

Air New Zealand tentò di risanare Ansett puntando a mantenere invariati i ricavi, ma la strategia si rivelò controproducente. La mancata manutenzione degli aerei causò inoltre la messa a terra, prima parziale e poi totale, dei Boeing 767 tra il 2000 e il 2001. Di conseguenza, Ansett non riuscì a competere con Qantas e le compagnie low-cost, fallendo nel tentativo di bilanciare i costi (inclusi i licenziamenti) con i ricavi.

Un accordo siglato nell'aprile 2001 per l'acquisizione di Virgin Blue da parte di Ansett fu revocato da Richard Branson (presidente del Virgin Group) nell'agosto dello stesso anno; parallelamente, a Singapore Airlines (a cui era già stato negato l'acquisto di Ansett) fu impedito dal governo neozelandese di incrementare i propri investimenti in Air New Zealand. Dopo il fallimento dei colloqui, Branson rifiutò un accordo che prevedeva l'investimento di oltre 500 milioni di dollari in Air New Zealand e Ansett Australia.

All'inizio di settembre 2001, con l'aggravarsi della situazione finanziaria, il governo neozelandese acquistò l'83% di Air New Zealand per 885 milioni di dollari, decidendo però di abbandonare Ansett Australia. Nonostante le richieste pubbliche, il governo australiano si rifiutò di ricapitalizzare Ansett.

Il 12 settembre 2001 Air New Zealand pose Ansett Australia in amministrazione controllata con PricewaterhouseCoopers (PwC). Il 14 settembre, PwC stabilì che Ansett non era più in grado di continuare le operazioni a causa della mancanza di fondi per il carburante, catering e stipendi, bloccando l'intera flotta di Ansett e quelle delle sue controllate (Hazelton Airlines, Kendell Airlines, Skywest Aviation e Aeropelican). Il primo volo a essere cancellato fu un Boeing 767-200 di Ansett operante per Ansett Airfreight, diretto da Melbourne a Launceston (Tasmania); l'aereo fu scaricato solo a mezzogiorno del giorno successivo poiché a bordo non era rimasto personale retribuito. Nonostante ai dipendenti fosse stato detto che i voli sarebbero proseguiti regolarmente, la maggior parte di loro lo scoprì solo all'alba del 14 settembre; quel giorno, migliaia di passeggeri rimasero bloccati e oltre 16.000 persone persero il lavoro, rendendo l'evento la più grande perdita di posti di lavoro di massa in Australia. I lavoratori organizzarono proteste, tra cui il blocco di un aereo di Air New Zealand (in partenza da Melbourne) con a bordo il Primo Ministro neozelandese Helen Clark.

In seguito, gli amministratori di Ansett Australia accusarono Air New Zealand di aver consumato gli asset della compagnia (in inglese asset stripping) e di averne causato l'eccessiva esposizione finanziaria: la mancata copertura assicurativa sul carburante aveva infatti lasciato Ansett vulnerabile alle fluttuazioni dei prezzi nel 2000. Air New Zealand smentì tali accuse, sottolineando di aver coperto tutte le perdite subite da Ansett nell'ultimo anno; gli stessi amministratori ammisero in seguito l'assenza di prove riguardanti un possibile asset stripping.

Ansett Mark II e Tesna

In seguito alle garanzie fornite dal governo, il 1° ottobre 2001 Ansett Australia riprese parzialmente i voli tra le principali città australiane nel tentativo di attrarre acquirenti, impiegando esclusivamente la propria flotta di Airbus A320; l'operazione, denominata Ansett Mark II, fu gestita e finanziata da Ansett Australia in amministrazione controllata. A seguito dell’incontro del 6 ottobre 2001, la mediazione degli amministratori di Ansett convinse Singapore Airlines ad assumere un incarico di consulenza per il rilancio del vettore.

Nonostante il rilancio delle attività, Ansett Australia operava con un budget limitato; i voli offrivano un'unica classe di viaggio e non includevano catering, trasferimento bagagli o punti frequent flyer. Dopo un mese dalla ripresa dei voli riaprirono anche le Golden Wing Club (le lounge aeroportuali di Ansett); tuttavia, in linea con le operazioni di volo ridimensionate, non offrivano nessun servizio se non caffè e acqua. Ansett Mark II operava con il nome "Ansett" in un carattere tipografico diverso per distinguerla dalla compagnia precedente; i suoi voli partivano dai terminal precedentemente assegnati ad Ansett Australia, con il personale di terra, gli assistenti di volo e gli addetti ai bagagli che lavoravano 24 ore su 24 a causa delle risorse limitate. Inoltre, la compagnia utilizzava gate prestabiliti in ciascun terminal, mentre gli aerei accantonati e non più in uso furono spostati in aeree aeroportuali più distanti.

Nel novembre 2001 l’amministrazione di Ansett consentì al consorzio Tesna, guidato dagli imprenditori Solomon Lew e Lindsay Fox (entrambi di Melbourne), di acquisire le attività della compagnia. L'accordo prevedeva il lancio di una nuova Ansett; il logo Starmark sarebbe stato ripristinato, le cabine degli aerei avrebbero compreso due classi (Business ed Economy) e la flotta sarebbe stata interamente composta da Airbus A320. Inoltre, le lounge Golden Wing Club e il programma frequent flyer Global Rewards sarebbero stati rilanciati. Successivamente, venne assunto un nuovo amministratore delegato che, oltre a formare un nuovo team gestionale, dispose il trasferimento della sede e la scelta di una nuova società di catering.

Sebbene fosse già in fase avanzata, l'accordo tra Tesna e l'amministrazione di Ansett fallì nel febbraio 2002; il 27 febbraio, gli amministratori annunciarono che Lindsay Fox e Solomon Lew avevano ritirato la loro offerta, citando come motivazione l'impossibilità di perfezionare la transazione su consiglio legale. In una conferenza stampa tenutasi lo stesso giorno, Fox e Lew dichiararono di non aver ricevuto sostegno finanziario dal governo e di aver quindi deciso di ritirarsi.

Dopo essere rimasta senza acquirenti e senza reali possibilità di rilancio, gli amministratori di Ansett furono costretti a terminare le operazioni di volo alle 23:59 del 4 marzo 2002; l'ultimo volo commerciale della compagnia, l'AN152 diretto da Perth a Sydney e operato dall'Airbus A320-200 con marche VH-HYI, atterrò alle 06:53 del 5 marzo.

Liquidazione e indennità

In seguito al fallimento definitivo, l'amministrazione di Ansett fu affidata alla società di consulenza KordaMentha. L'Australian Securities & Investments Commission aprì un'indagine per verificare se Ansett avesse continuato a operare nonostante il suo stato di insolvenza; tuttavia, nel luglio 2002, la commissione giunse alla conclusione che un'azione legale sarebbe stata troppo complessa e costosa, comportando inoltre numerose cause separate per conto dei singoli creditori.

Successivamente, KordaMentha iniziò a vendere gli asset della compagnia, incluse le sussidiarie regionali che continuarono a operare nonostante il fallimento della società madre. Il 27 marzo 2002, l'assemblea dei creditori votò a favore di una liquidazione ordinata delle attività mediante un accordo, anziché optare per una liquidazione immediata.

Grazie a un pacchetto di compensazione da 150 milioni di dollari offerto da Air New Zealand, la maggior parte dei lavoratori licenziati da Ansett ricevette le indennità a cui avevano diritto. Inoltre, il governo australiano concesse un prestito da 350 milioni di dollari, rimborsato dagli amministratori contestualmente al pagamento degli stipendi; per garantire l'assenza di oneri a carico dei contribuenti, venne imposta una tassa di 10 dollari per sedile ai passeggeri delle compagnie aeree australiane. Infine, i dipendenti ricevettero il 96% delle indennità spettanti.

Svendita di asset e aeromobili

Inizialmente, KordaMentha informò i creditori che che difficilmente si sarebbe ottenuto altro denaro; infatti, la crisi del settore aeronautico dopo gli attacchi dell'11 settembre 2001 aveva ridotto il valore degli aeromobili da 300 a 70 milioni di dollari. Ciononostante, nei mesi successivi all'ultimo volo KordaMentha riuscì a vendere i contratti di locazione degli ex terminal di Ansett agli aeroporti stessi, recuperando milioni di dollari. Inoltre, la vecchia sede centrale di Ansett (che era situata a Melbourne), fu venduta a PDG Corporation. Alcuni aeromobili accantonati furono demoliti, poiché non era economicamente conveniente sottoporli a manutenzione e riportarli in volo.

Dopo la cessazione delle operazioni, quasi tutti gli A320 di Ansett furono svuotati e riportati all’aeroporto di Melbourne, dove rimasero in deposito presso aree aeroportuali in disuso. Infine, gli Airbus A320 e i Boeing 737 trovarono nuovi acquirenti e lasciarono l'Australia tra marzo 2002 e dicembre 2006.

I due Boeing 747-400 di Ansett noleggiati da Singapore Airlines vennero restituiti poco dopo il fallimento; questi ultimi furono successivamente presi in leasing dalla compagnia aerea di bandiera delle Figi, Fiji Airways. I due Boeing 767-300 posseduti da Ansett furono recuperati dalle società di leasing, mentre altri due nuovi esemplari, consegnati troppo tardi per entrare in servizio, ripartirono poco dopo. Inoltre, Ansett prese in wet lease un Boeing 767-300 da Qantas per compensare le sue perdite finanziarie. Un altro Boeing 767-300 in consegna dal Canada non arrivò mai in Australia, tornando indietro a metà tragitto.

In seguito al trasferimento di Virgin Blue nell'ex Ansett Terminal di Melbourne, la maggior parte dei Boeing 767-200 fu spostata e posta in stoccaggio a lungo termine presso la Ansett Engineering Base; alla fine del 2004, gran parte di essi venne venduta ad Aeroturbine e trasportata negli Stati Uniti per essere smantellata. Al contrario dei 767, i British Aerospace BAe 146 furono mantenuti e smantellati a Melbourne; nel 2008, all'aeroporto di Brisbane erano presenti dei resti di un BAe 146, mentre un altro BAe 146 si trovava all'aeroporto di Perth. Un solo Boeing 767-200 (marche VH-RMF) non fu demolito; questo esemplare, dopo essere stato venduto, continuò a operare negli Stati Uniti come aereo charter dal 2006 al 2020.

Al 2006, rimanevano in vendita 217.000 beni e due proprietà appartenenti ad Ansett. Nel giugno 2011 venne annunciato il completamento dei pagamenti agli ex dipendenti di Ansett tramite lo Special Employee Entitlements Scheme; con la chiusura dell'amministrazione controllata, il personale recuperò circa il 96% delle spettanze dovute.

Flotta alla chiusura

Al momento della chiusura, la flotta di Ansett Australia era composta dai seguenti aeromobili:

Flotta storica

Ansett Australia operò in precedenza con i seguenti aeromobili:

Sussidiarie

• Kendell Airlines (controllata dal 1990 al 2001)
• Hazelton Airlines (controllata dal 1999 al 2001; dopo il fallimento di Ansett, Kendell e Hazelton si fusero e formarono Rex Airlines)
• Aeropelican (controllata dal 1980 al 2001)
• Skywest Airlines (controllata dal 1983 al 2001)
• East-West Airlines (controllata dal 1987 al 1993)

Aziende affiliate

• Ansett New Zealand (chiusa nel 2001, sussidiaria di Ansett dal 1987 al 2000)
• Ansett Aviation Engineering Services
• Ansett Aircraft Finance Limited
• Ansett Australia and Air New Zealand Engineering Services
• Ansett Aviation Equipment
• Ansett Equipment Finance
• Ansett Flying Boat Services
• Ansett Pioneer (azienda di autobus)
• Ansett Worldwide Aviation Services (locatore di aeromobili gestito da Ansett dal 1985 al 2000)
• Diners Club Australia (un emittente di carte di credito, Ansett ne deteneva il 68%; fu venduta a Diners Club nel 1999)
• National Instrument Company (azienda che effettuava manutenzione sull'avionica degli aeromobili; rinominata in seguito Ansett Technologies)
• Austarama Television (emittente televisiva con sede a Melbourne, in onda dal 1964)
• Universal Telecasters Queensland (emittente televisiva acquistata da Ansett al 49% nel 1964; nel 1970, Ansett acquisì il restante 51%)
• Ansair (inizialmente un'azienda produttrice di sedili per aeromobili, si specializzò successivamente nella produzione di autobus)
• Ansett International Travel
• Transport Industries Insurance

Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS)

Lo stesso argomento in dettaglio: AWAS.

Ansett Worldwide Aviation Services (spesso abbreviata in AWAS) è stata una delle più grandi società di leasing di aeromobili commerciali al mondo; fu controllata da Ansett Australia dal 1985 al 2000, quando fu venduta a Morgan Stanley. Nell'agosto 2017, AWAS venne acquisita dalla Dubai Aerospace Enterprise.

Ansett Flight Simulator Centre/Ansett Aviation Training

Ansett Australia Flight Simulator Centre era un simulatore di volo con sede a Melbourne; in seguito al fallimento di Ansett Australia, il simulatore continuò a operare in amministrazione controllata poiché non risentiva dell'andamento finanziario della compagnia. Nell'ottobre 2004 fu venduto ad Aviation Training Australasia Pty Ltd; grazie alla vendita, diciannove ex dipendenti di Ansett riuscirono a non perdere il lavoro. Aviation Training Australasia rinominò il simulatore Ansett Flight Simulator Centre e successivamente Ansett Aviation Training, mantenendo comunque il logo Starmark (l'ultima livrea utilizzata da Ansett Australia).

Nell'aprile 2008, Ansett Aviation Training si espanse acquistando simulatori di volo per i Boeing 737, i Fokker F100, i Beechcraft Super King Air e gli Embraer EMB 120, nonché un secondo simulatore per l'Airbus A320 grazie a un ampliamento del centro.

Il 12 dicembre 2017, Ansett Aviation Training aprì una nuova base all'aeroporto di Milano-Malpensa. Nel 2018, vicino all'aeroporto di Brisbane, fu inaugurata un nuova struttura per i simulatori dal Ministro per lo Sviluppo Statale Cameron Dick MP; questo edificio ospitava un simulatore per gli ATR 72-600, mentre nel 2019 fu aggiunto un secondo simulatore per il Fokker F100.

Nel 2022, Ansett Aviation Training fu acquisita da Aviation Training Partners, un consorzio formato da Bain Capital, Arcadia Capital e aziende affiliate al team dirigenziale di Bridger Aerospace Group.

John Holland Aviation Services

L'azienda di servizi ingegneristici di Ansett, precedentemente nota come Ansett Australia Maintenance Base e con base presso l'aeroporto di Melbourne, fu rinominata Ansett Aviation Engineering Services (AAES) dopo il fallimento della compagnia nel 2002; durante cinque anni di amministrazione controllata, AAES continuò a operare nonostante Ansett Australia avesse terminato le operazioni.

Nel giugno 2007, AAES venne acquisita dal John Holland Group sotto l'egida di John Holland Aviation Services; come parte della vendita, 155 dipendenti di AAES non furono licenziati.

Ansett Aircraft Spares and Services

Ansett Aircraft Spares and Services è un'azienda che si occupa di vendere pezzi di ricambio per aerei, offrendo anche servizi di manutenzione per aeromobili Airbus, Boeing, Bombardier, British Aerospace, Douglas Aircraft Company e Fokker. L'azienda ha uffici a Sylmar (California), Hayes (Regno Unito), Melbourne (Australia) e Istanbul, in Turchia.