A Airbus SE é uma corporação europeia, pronunciada /ˈɛərbʌs/ em inglês, /ɛʁbys/ em francês, /ˈɛːɐ̯bʊs/ em alemão e /ˈejɾβus/ em espanhol. Há gravações da pronúncia em francês e alemão. Seu principal negócio é o projeto e a fabricação de aeronaves comerciais. A empresa mantém ainda as divisões Defence and Space e Helicopters. A Airbus ocupa há muitos anos a primeira posição mundial entre os fabricantes de helicópteros e, em 2019, tornou-se a maior fabricante de aviões comerciais do mundo.
A empresa nasceu da Airbus Industrie GIE, um consórcio de companhias aeroespaciais europeias criado em 1970 para produzir um avião de fuselagem larga capaz de concorrer com os modelos norte-americanos. Em 2000, as empresas que controlavam o consórcio, a francesa Aérospatiale-Matra, a alemã DASA e a espanhola CASA, fundiram-se e formaram a European Aeronautic Defence and Space Company, ou EADS. A nova companhia comprou depois a totalidade da Airbus Industrie. Em 2015, a EADS passou a usar o nome Airbus SE. A empresa tem escritórios e linhas de montagem na França, Alemanha, Espanha e Reino Unido, aos quais se juntaram instalações no Canadá, Malásia, Estados Unidos, Marrocos e Índia.
A sede jurídica fica em Leiden, nos Países Baixos, e a administração cotidiana trabalha no escritório principal de Blagnac, na França. A sigla SE significa Societas Europaea, forma de sociedade de capital aberto prevista no direito empresarial da União Europeia. O diretor executivo é Guillaume Faury, e as ações da companhia integram o índice Euro Stoxx 50. Desde sua criação, em 2000, a companhia tem ações negociadas nas bolsas de Paris, Frankfurt e em quatro bolsas espanholas, entre elas a Bolsa de Madrid.
História
A Airbus resultou de algumas forças que mudaram a indústria no fim do século XX. Governos europeus queriam uma fabricante aeroespacial e de defesa capaz de competir com as grandes companhias norte-americanas. A dissolução da União Soviética e o chamado "dividendo da paz" levaram a uma consolidação do setor e despertaram receios de que empresas europeias fossem compradas por grupos de fora do continente. Havia ainda um movimento para privatizar companhias estatais.
Suas origens remontam à criação da Airbus Industrie GIE, consórcio de fabricantes aeroespaciais europeus constituído em 1970 para produzir uma aeronave de fuselagem larga que concorresse com os modelos norte-americanos. A estatal francesa Aérospatiale detinha 37,9% do consórcio, a Deutsche Airbus, da Alemanha Ocidental, tinha outros 37,9%, a British Aerospace possuía 20% e a CASA, controlada em grande parte pelo Estado espanhol, ficava com 4,2%.
Em 2000, a Aérospatiale e a Matra, da França, a DASA, sucessora da Deutsche Airbus na Alemanha, e a CASA fundiram-se na European Aeronautic Defence and Space Company. A EADS controlava toda a Eurocopter S.A., fundada em 1992 e depois rebatizada como Airbus Helicopters, e 80% da Airbus Industrie GIE. Esta logo foi reorganizada como Airbus S.A.S., uma sociedade por ações simplificada. Em 2006, a EADS comprou os 20% restantes da Airbus S.A.S. da BAE Systems, sucessora da British Aerospace. A EADS tornou-se Airbus Group N.V. em 2014 e Airbus Group S.E. em 2015.
A Airbus S.A.S. e a Airbus Group S.E. foram fundidas em janeiro de 2017. Em abril daquele ano, a companhia resultante adotou o nome Airbus SE. Desde então, a Airbus SE detém a operação de fabricação de aviões comerciais e é a empresa-mãe das divisões Airbus Defence and Space e Airbus Helicopters.
A linha de produtos começou com o A300, em 1972, o primeiro bimotor de fuselagem larga do mundo. As vendas iniciais foram lentas e houve pedidos para encerrar o programa. A introdução da regra ETOPS 90, em 1976, beneficiou o modelo. A norma permitiu que bimotores voassem a até 90 minutos do aeroporto alternativo mais próximo, ante o limite anterior de 60 minutos. Com a nova regra, o A300 pôde operar sobre o oceano Atlântico Norte, o golfo de Bengala e o oceano Índico. Tornou-se uma alternativa mais eficiente aos trijatos e quadrimotores dos concorrentes, o que renovou o interesse das companhias aéreas e fez as vendas crescerem rapidamente.
A Airbus desenvolveu então o A310 para atender à procura por uma versão mais curta do A300, mas com maior alcance. O avião também introduziu o painel eletrônico de instrumentos, que dispensava o engenheiro de voo, e recebeu uma fuselagem traseira redesenhada que aproveitava melhor o espaço e ampliava a capacidade. O A310 foi fabricado entre 1981 e 1998. Essas mudanças chegaram depois ao A300 e deram origem ao A300-600.
Depois do resultado obtido com o A300, a Airbus desenvolveu o A320, avião de fuselagem estreita lançado em 1987 que se tornou um êxito comercial. Foi o primeiro jato comercial com sistema digital de controle fly-by-wire. Todos os modelos da Airbus desenvolvidos desde então adotaram sistemas de cabine semelhantes aos do A320, o que facilita a transição das tripulações entre os tipos de aeronave. A família cresceu com o A321, versão alongada apresentada em 1993, o A319, mais curto, em 1995, e o A318, ainda menor, em 2002. Em 2016, a Airbus remodelou a família de fuselagem estreita no programa A320neo, sigla de new engine option, "nova opção de motor".
A companhia também iniciou o desenvolvimento de aviões de fuselagem larga baseados na seção transversal do A300, com alcance e capacidade maiores e tecnologias vindas do programa A320. O trabalho levou ao quadrimotor A340, em 1991, e ao bimotor A330, em 1992. A Airbus queria oferecer um quadrimotor capaz de fazer voos transpacíficos. Enquanto o avião era desenvolvido, novas regras ETOPS ampliaram o limite para bimotores a 120 minutos em 1986 e 180 minutos em 1989. A mudança prejudicou as vendas do A340 e favoreceu as do A330. A produção do A340 terminou em 2011, enquanto o A330 recebeu novos motores e deu origem ao A330neo em 2018.
Em 2005, a Airbus apresentou o maior avião de passageiros do mundo. O A380 tem quatro motores e dois conveses de passageiros em toda a extensão da fuselagem. Projetado para enfrentar o domínio do Boeing 747 no mercado de longa distância, o A380 deu prejuízo à Airbus por causa dos custos elevados de desenvolvimento e das vendas limitadas, em parte pelos altos custos operacionais. A produção terminou em dezembro de 2021.
O A350, bimotor de fuselagem larga, entrou em serviço em 2015. Foi o primeiro avião da Airbus fabricado em grande parte com polímero reforçado com fibra de carbono. Sua fuselagem é mais longa e mais larga que a usada no A300, A310, A330 e A340.
Um segundo jato de fuselagem estreita entrou na linha de produtos em 2018, quando a Airbus assumiu o controle do programa CSeries da Bombardier e o rebatizou como A220. O jato tem cinco assentos por fileira, diante dos seis do A320.
Em dezembro de 2024, as entregas acumuladas no ano chegaram a 643 aeronaves, das quais 84 foram entregues somente em novembro. Em janeiro de 2025, a Airbus informou ter entregue 766 aviões aos clientes em 2024, diante de 878 encomendas recebidas, alta de 4% sobre o ano anterior. Em outubro de 2025, o A320 superou o Boeing 737 como o avião comercial com mais unidades entregues.
A Airbus Corporate Jets vende e modifica aeronaves novas para clientes particulares e empresariais. Sua linha de modelos acompanha os aviões comerciais da companhia. Depois que o Boeing Business Jet, baseado no 737, entrou no mercado, a Airbus passou a oferecer o A319 Corporate Jet em 1997. O nome Airbus Corporate Jet designava a princípio apenas o A319CJ, mas passou a ser usado com frequência para todos os modelos, inclusive os de fuselagem larga para transporte VIP. Em dezembro de 2008, havia 121 jatos executivos e particulares em operação, e a carteira somava 164 encomendas.
A empresa também detém 10% da Dassault Aviation, fabricante da família de jatos executivos Falcon.
O primeiro A400M, em Sevilha, em 26 de junho de 2008
A Airbus Defence and Space vende, fabrica e modifica aeronaves novas para uso militar. O interesse da Airbus pelo mercado de aviação militar cresceu no fim da década de 1990. O desenvolvimento concentrou-se no reabastecimento aéreo, com o Airbus A310 MRTT e depois o Airbus A330 MRTT, e no transporte aéreo tático, com o Airbus A400M Atlas. A empresa também manteve a venda e a montagem de algumas aeronaves militares oferecidas antes pelas companhias que formaram a Airbus, sobretudo a CASA.
Os modelos MRTT baseados no A310 e no A330 são conversões de aviões civis. São chamados de aviões-tanque de transporte multifunção porque, além do reabastecimento aéreo, podem ser configurados para transportar tropas e carga ou retirar feridos.
O A400M Atlas é um avião de transporte tático quadrimotor movido a turboélice. Seu porte fica entre os transportes norte-americanos C-130 e C-17. Ele leva cargas mais pesadas que o C-130, mas os turboélices permitem operar em pistas não preparadas. O A400M foi desenvolvido para os membros europeus da OTAN Bélgica, França, Alemanha, Luxemburgo, Espanha, Turquia e Reino Unido, como alternativa ao uso de aviões estrangeiros. O programa sofreu atrasos e estouros de orçamento, e os países clientes ofereceram subsídios adicionais para manter o projeto. A primeira aeronave foi entregue à Força Aérea Francesa em 2013 e, em 2023, mais de cem unidades já haviam sido construídas.
A divisão Defence and Space também vende e monta o EADS CASA C295, avião de transporte tático menor que foi projetado e fabricado a princípio pela companhia aeroespacial espanhola CASA.
A Airbus detém 50% da ArianeGroup, que fabrica o veículo lançador Ariane 5, 46% da Eurofighter, fabricante do caça Eurofighter Typhoon, 42,5% da Panavia Aircraft, que produziu o caça Panavia Tornado, e 37,5% da MBDA, fabricante de mísseis. A companhia também já possuiu 10% da Dassault Aviation, fabricante do Rafale e, antes dele, do Mirage 2000.
A Airbus Helicopters fabrica e vende aeronaves de asas rotativas para uso civil e militar. A divisão nasceu em 1992 como Eurocopter Group, pela fusão das divisões de helicópteros da Aérospatiale e da DASA, duas das fundadoras da Airbus. Em faturamento e entregas, é a maior empresa da indústria de helicópteros a turbina.
Os modelos civis são os monomotores H125 e H130, os bimotores leves H135 e H145, os bimotores médios H155 e H160, o bimotor supermédio H175 e os bimotores pesados H215 e H225.
Os produtos militares são o helicóptero de ataque Tiger e versões militarizadas do H125, H135, H145, H160, H175, H215 e H225.
A empresa possui 62,5% da NHIndustries, que fabrica o helicóptero militar utilitário NH90.
Organização
Divisões
Participação de cada divisão no faturamento em 2023
A divisão de aeronaves comerciais gerou 74% do faturamento do grupo Airbus em 2018 e 72% em 2023. Os dados abaixo se referem à Airbus Commercial Aircraft, sem Defence, Space e Helicopters, e encerram-se em 31 de dezembro de cada exercício.
Faturamento € bilhões
Lucro operacional € bilhões
Carteira de pedidos € bilhões
Pedidos pendentes
Pedidos líquidos recebidos
Aeronaves entregues
Empregados
2016
49,2
1,5
1.010
6.874
731
688
73.852
2017
43,4
2,2
950
7.265
1.109
718
74.542
2018
47,9
4,2
411
7.577
747
800
80.924
2019
54,7
1,7
424
7.482
768
863
80.985
2020
34,2
−1,3
324
7.184
268
566
78.487
2021
36,1
4,1
345
7.082
507
611
73.560
2022
41,4
4,8
390
7.239
820
661
79.134
2023
47,7
3,6
490
8.598
2.094
735
90.032
2024
50,6
559
8.658
826
766
2025
52,6
540
8.754
889
793
Defence and Space
A Airbus Defence and Space foi criada em janeiro de 2014 na reorganização do grupo, a partir das antigas divisões da EADS Airbus Military, Astrium e Cassidian. A Cassidian reunia três áreas. A Cassidian Electronics desenvolvia e fabricava sensores, radares, aviônicos e sistemas de guerra eletrônica para aplicações militares e de segurança. A Cassidian Air Systems trabalhava com sistemas aéreos tripulados e não tripulados, aviônicos de missão e equipamentos eletrônicos de defesa e alerta. A Cassidian Systems fornecia sistemas de segurança, como comando e controle, integração de sistemas principais e redes de comunicação TETRA e TETRAPOL para segurança pública, indústria, transportes e defesa. Essa unidade foi a primeira do mundo a iniciar testes de campo do TETRA Enhanced Data Service, ou TEDS.
A EADS 3 Sigma, empresa grega, projeta, desenvolve e fabrica alvos aéreos e de superfície não tripulados e presta serviços nessa área.
A Airbus Military fabricava aviões-tanque, aeronaves de transporte e de missão. A Airbus Helicopters tornou-se a maior fornecedora de helicópteros do mundo. A Astrium fornecia sistemas para aplicações de segurança aérea, terrestre, naval e civil, entre eles o Ariane, o sistema de navegação por satélite Galileo e produtos da Cassidian. Por meio desta, a EADS participava do consórcio Eurofighter e da fabricante de mísseis MBDA.
Helicopters
A Airbus Helicopters, antes chamada Eurocopter, fabrica helicópteros e presta suporte aos operadores.
Presidente do conselho de administração: René Obermann, desde abril de 2020
Diretor executivo: Guillaume Faury, desde abril de 2019
Presidentes anteriores
Diretores executivos anteriores
Franz Josef Strauss, 1970–1988
Edzard Reuter, 1994–1998
Jürgen E. Schrempp, 1998–2000
Manfred Bischoff, 2000–2007
Arnaud Lagardère, 2007–2013
Denis Ranque, 2013–2019
Henri Ziegler, 1970–1975
Bernard Lathière, 1975–1984
Jean Pierson, 1985–1998
Noël Forgeard, 1998–2005
Gustav Humbert, 2005–2006
Christian Streiff, 2006
Louis Gallois, 2006–2012
Tom Enders, 2012–2019
Presença industrial internacional
Fábrica da Airbus no Aeroporto de Toulouse-Blagnac, na FrançaFábrica de Airbus Hamburg-Finkenwerder, na AlemanhaFábrica da Airbus em Getafe, na Espanha
Em 2026, a Airbus mantinha linhas de montagem final de aviões comerciais em cinco localidades:
Toulouse, França, para as famílias A320, A330 e A350
Os aviões militares A400M e C295 são montados em Sevilha, na Espanha. A Airbus mantém outras fábricas em diferentes pontos da Europa, herança de sua formação como consórcio.
As peças dos aviões montados na Europa costumam viajar entre as fábricas e as linhas de montagem nos cargueiros Beluga e BelugaXL, capazes de levar seções inteiras de fuselagem. Nos modelos montados na China e nos Estados Unidos, as peças são reunidas em um ponto na Europa e embarcadas para a viagem final até a linha de montagem.
A Airbus abriu uma linha de montagem da família A320 em Tianjin em 2009. Em julho de 2009, começou a construir uma fábrica de componentes de US$ 350 milhões em Harbin, também na China. A unidade, com 30 mil m², estava em plena operação no começo de 2011. Ela fabrica peças compostas e monta conjuntos para o A350 XWB, para a família A320 e para programas futuros da Airbus. Harbin Aircraft Industry Group Corporation, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industry & Technology e outros parceiros chineses possuem 80% da fábrica, e a Airbus controla os 20% restantes. A linha de Tianjin foi adaptada em 2022 para fabricar o A321. A construção de uma segunda linha no local começou em 2023 e ela foi inaugurada em outubro de 2025.
Nos Estados Unidos, a Airbus emprega mais de 7.500 pessoas em mais de quarenta instalações. A empresa gasta mais de US$ 15 bilhões por ano com mais de dois mil fornecedores em mais de quarenta estados, atividade que sustenta mais de 275 mil empregos. Mobile tem duas linhas da família A320 e uma do A220. A segunda linha do A320 abriu em outubro de 2025, dez anos depois do início da fabricação de aviões comerciais da Airbus no país.
Em 16 de dezembro de 2024, foi noticiado que a Airbus havia alugado cerca de 60.400 m² de escritórios em Whitefield, na cidade indiana de Bangalore, para instalar seu Global Capacity Centre. O contrato, de dez anos, foi avaliado em 5 bilhões de rupias e abrange todo o edifício do Titanium Tech Park.
A Helibras, controlada pela Airbus Helicopters, fabrica helicópteros em Itajubá, no Brasil. Fundada em 1978, a empresa já entregou mais de 850 aparelhos no país e empregava mais de 530 pessoas em 2026. Em Portugal, a Airbus Atlantic mantém uma fábrica em Santo Tirso, próxima ao Porto. A unidade produz subconjuntos metálicos de fuselagem para a família A320 e para o A350 e tinha mais de 350 empregados. As instalações portuguesas foram inauguradas em 14 de setembro de 2022.
Informações financeiras
Os dados financeiros da Airbus SE, em 31 de dezembro de cada exercício, são apresentados abaixo. Os valores seguem as normas IFRS. Lucro líquido corresponde à renda líquida consolidada, e a carteira de pedidos e o número de empregados são os valores do fim de cada ano.
Faturamento € bilhões
Lucro líquido € bilhões
Pesquisa e desenvolvimento € bilhões
Novos pedidos € bilhões
Carteira de pedidos € bilhões
Empregados milhares
Referência
2004
31,7
1,3
2,1
44,1
184
110
2005
34,2
1,7
2,0
92,5
253
113
2006
39,4
0,19
2,4
69,0
262
116
2007
39,1
−0,43
2,6
136
339
116
2008
43,2
1,6
2,6
98,6
400
118
2009
42,8
−0,72
2,8
45,8
389
119
2010
45,7
0,58
2,9
83,1
448
121
2011
49,1
1,1
3,1
131
540
133
2012
56,4
1,1
3,1
102
566
140
2013
59,2
1,4
3,1
218
686
144
2014
60,7
2,3
3,4
166
857
138
2015
64,4
2,6
3,4
159
1.005
136
2016
66,5
0,99
2,9
134
1.060
133
2017
66,7
2,8
2,8
158
997
129
2018
63,7
3,0
3,2
55,5
459
133
2019
70,4
−1,3
3,3
81,1
471
134
2020
49,9
−1,1
2,8
33,2
373
131
2021
52,1
4,2
2,7
62,0
398
126
2022
58,7
4,2
3,0
82,5
449
134
2023
65,4
3,7
3,2
186,5
553
147
2024
69,2
4,2
3,3
103,5
629
157
2025
73,4
5,2
3,2
123,3
619
165
Em outubro de 2005, o Ministério da Defesa britânico pediu aos políticos europeus que não interferissem na governança empresarial da EADS. Lord Drayson, então ministro responsável pelas compras de defesa, insinuou que o governo do Reino Unido, cliente de peso da EADS, poderia reter contratos futuros. "Como cliente de peso, julgamos necessário que a EADS siga uma direção livre de interferência política", afirmou.
Em 4 de abril de 2006, a DaimlerChrysler anunciou que reduziria sua participação de 30% para 22,5% e avaliou o lote em "aproximadamente € 2 bilhões". A Lagardère reduziria sua fatia na mesma proporção. A Caisse des Dépôts et Consignations, controlada pelo governo francês, comprou 2,25% da EADS. A operação desequilibrou as participações alemã e francesa.
Em 30 de agosto de 2006, pouco depois da queda nas ações causada pelos atrasos nas entregas do A380, o banco estatal russo Vneshtorgbank comprou mais de 5% da EADS, elevando sua participação a quase 6%. Em dezembro de 2007, vendeu as ações para outro banco estatal, o Vnesheconombank. Estava previsto que o segundo banco transferisse os papéis ao capital da United Aircraft Corporation em 2008. Nenhuma companhia russa estava entre os acionistas de referência em 31 de dezembro de 2024.
Em 3 de outubro de 2006, a EADS admitiu novos atrasos no programa A380, com perda prevista de € 4,8 bilhões em resultados até 2010. No dia seguinte, as ações chegaram a cair 11,7% em Paris e depois reduziram a perda para 6,4%.
Em 2007, a Dubai Holding comprou 3,12% da EADS, e seu fundo tornou-se um dos maiores acionistas institucionais. A empresa não figurava entre os acionistas de referência no fim de 2024.
Em 2008, as vendas de armamentos da EADS somaram US$ 17,9 bilhões, 28% do faturamento total.
A Daimler vendeu suas ações da EADS em abril de 2013.
Em 31 de dezembro de 2024, 73,7% das ações do Airbus Group eram negociadas em seis bolsas europeias, a Euronext Paris, a Bolsa de Frankfurt e as bolsas de Madrid, Barcelona, Valência e Bilbau. A Airbus mantinha 0,6% em tesouraria. Os 25,7% restantes pertenciam a uma parceria contratual formada pela SOGEPA, com 10,8%, pela GZBV, também com 10,8%, e pela SEPI, com 4,1%. A SOGEPA pertence ao Estado francês, a GZBV é controlada em sua maior parte pelo banco estatal alemão KfW, e a SEPI é uma holding estatal espanhola.
Em abril de 2020, a Airbus anunciou um corte de um terço na produção de aviões por causa da pandemia de COVID-19. Guillaume Faury disse que a companhia estava "perdendo caixa numa velocidade sem precedentes". A recessão ameaçava sua sobrevivência e exigia cortes profundos de postos de trabalho em todas as divisões. Na França, três mil funcionários entraram em programas de suspensão temporária do trabalho apoiados pelo governo.
A Airbus aderiu ao "Flightpath 2050", plano da indústria aeronáutica para reduzir o ruído e as emissões de CO2 e NOx.
Em janeiro de 2007, foi a primeira empresa aeroespacial a receber a certificação ISO 14001. O certificado abrange toda a organização, não apenas os aviões que produz.
Desenvolvimento conjunto de biocombustíveis
Em parceria com a Honeywell e a JetBlue, a Airbus desenvolveu um biocombustível de aviação para reduzir a poluição e a dependência de combustíveis fósseis. A empresa afirma que ele poderia substituir até um terço do combustível de aviação usado no mundo. O biocombustível feito de algas absorve dióxido de carbono durante o crescimento e não disputa terras com a produção de alimentos. A alternativa poderia chegar ao mercado em 2030, mas os combustíveis feitos de algas e outras plantas ainda estavam nos estágios iniciais de desenvolvimento, e o cultivo de algas para esse fim era caro.
A Airbus oferece às companhias aéreas voos de entrega com uma mistura de 10% de biocombustível em motores convencionais. O combustível não reduz as emissões de carbono, mas não emite enxofre. Os voos mostraram que a mistura pode ser usada em serviços comerciais sem modificar os motores.
Em 22 de julho de 2024, no Show Aéreo Internacional de Farnborough daquele ano, a Airbus e o Conselho Internacional de Aeroportos assinaram um acordo de cooperação para apoiar a redução dos efeitos ambientais da aviação, entre eles a adoção de combustível sustentável de aviação, conhecido pela sigla SAF.
Projetos de aeronaves movidas a hidrogênio
Em setembro de 2020, a Airbus apresentou três conceitos de aeronaves "ZEROe" movidas a hidrogênio líquido. A empresa afirmou que elas poderiam se tornar os primeiros aviões comerciais de emissão zero e entrar em serviço até 2035. Um dos projetos tem seis motores removíveis, cada um com hélice de oito pás.
Na Airbus Summit de março de 2025, a empresa apresentou o andamento do desenvolvimento do avião ZEROe movido a hidrogênio.
Controvérsias
Subsídios governamentais
A Boeing protesta há décadas contra os "auxílios de lançamento" e outras formas de apoio público à Airbus. A Airbus responde que a Boeing recebe subsídios ilegais por meio de contratos militares e de pesquisa e de reduções de impostos.
Em julho de 2004, Harry Stonecipher, então diretor executivo da Boeing, acusou a Airbus de abusar de um acordo bilateral entre a União Europeia e os Estados Unidos, firmado em 1992, que estabelecia regras para o apoio governamental à fabricação de grandes aviões civis. A Airbus recebe dos governos europeus investimentos reembolsáveis de lançamento, chamados de "auxílio de lançamento" pelos Estados Unidos. O dinheiro é devolvido com juros e royalties sem prazo final, mas somente quando o avião tem êxito comercial.
A Airbus sustenta que o sistema respeita o acordo de 1992 e as regras da Organização Mundial do Comércio. O tratado permite cobrir até 33% do custo de um programa com empréstimos públicos, que devem ser pagos integralmente em até dezessete anos, acrescidos de juros e royalties. A taxa de juros mínima equivale ao custo do financiamento do governo mais 0,25 ponto percentual, abaixo das condições de mercado que a Airbus obteria sem o apoio público. A companhia afirma que, desde a assinatura do acordo, devolveu aos governos europeus mais de US$ 6,7 bilhões, valor 40% superior ao recebido.
Para a Airbus, os contratos militares concedidos à Boeing, segunda maior empreiteira de defesa dos Estados Unidos, constituem outra forma de subsídio. Um exemplo citado é a disputa em torno do contrato militar do Boeing KC-767. A companhia europeia também aponta o financiamento de tecnologia pela NASA e as reduções de impostos concedidas à Boeing, que alguns críticos julgam contrárias ao acordo de 1992 e às regras da OMC. Projetos mais recentes, como o 787, receberam apoio financeiro direto de governos estaduais e municipais.
Em janeiro de 2005, os representantes comerciais da União Europeia e dos Estados Unidos, Peter Mandelson e Robert Zoellick, concordaram em negociar uma saída para a disputa. As conversas fracassaram e o conflito se agravou.
Em decisões de agosto de 2010 e maio de 2011, a OMC concluiu que a Airbus havia recebido subsídios indevidos em empréstimos de países europeus com juros abaixo dos valores de mercado. Em outro processo, a entidade concluiu em fevereiro de 2011 que a Boeing recebera ajuda federal e local contrária às regras da OMC.
Acusação sobre munições de fragmentação
Em 2005, o Fundo Global de Pensões do Governo da Noruega recomendou excluir de seus investimentos empresas que fabricavam munições de fragmentação ou componentes desses armamentos. A EADS e sua companhia-irmã EADS Finance BV estavam na lista, sob a justificativa de que a EADS fabricava "componentes essenciais para bombas de fragmentação". A crítica se concentrava na TDA, empreendimento conjunto da EADS com a Thales S.A. A TDA produzia a munição de morteiro PR Cargo, que poderia ser classificada como munição de fragmentação. A EADS contestou essa interpretação.
Em abril de 2006, o fundo concluiu que já não havia fundamento para excluir a EADS por causa das munições de fragmentação e que os produtos da empresa e de suas subsidiárias não se enquadravam na definição de mina antipessoal do Tratado de Ottawa. A participação na MBDA, porém, manteve a EADS fora dos investimentos do fundo por seu envolvimento indireto na fabricação de armas nucleares.
Investigação por uso de informação privilegiada
Em 2 de junho de 2006, o codiretor executivo da EADS, Noël Forgeard, e o diretor executivo da Airbus, Gustav Humbert, deixaram os cargos após o anúncio de que as entregas do A380 sofreriam novo atraso de seis meses. Forgeard estava entre os executivos, ao lado de Jean-Paul Gut, que exerceram opções de ações em novembro de 2005 e março de 2006. Ele e outros dirigentes foram investigados para determinar se sabiam dos atrasos antes de sua divulgação, que derrubou em 26% o preço das ações da EADS. O governo francês também entrou na investigação. Em abril de 2006, o banco estatal Caisse des Dépôts et Consignations comprara parte da participação de 7,5% da Lagardère, o que permitiu à empresa evitar parte das perdas de junho.
Em 17 de dezembro de 2009, a Autoridade dos Mercados Financeiros da França absolveu dezessete dirigentes e ex-dirigentes da EADS, além da Lagardère e da Daimler, das acusações de uso de informação privilegiada.
Investimento em empresa chinesa fornecedora das Forças Armadas de Mianmar
Em setembro de 2024, a Airbus recebeu críticas na imprensa por suas relações com a Aviation Industry Corporation of China, ou AVIC, companhia chinesa que fornece aviões à junta militar de Mianmar. Um relatório conjunto das organizações não governamentais Justice for Myanmar e Info Birmanie afirmou que os aviões e armamentos fornecidos haviam sido usados pelos militares de Mianmar para cometer crimes de guerra na Guerra Civil de Mianmar. As entidades pediram que a Airbus pressionasse a empresa chinesa a encerrar as vendas de armas à junta.
A Airbus respondeu que a colaboração se restringia ao setor civil e que sua conduta seguia todas as leis e regulamentos. Em junho de 2025, a Justice for Myanmar informou que a Airbus havia concluído, até 1 de abril daquele ano, a venda de sua participação na AviChina, subsidiária da AVIC negociada em bolsa.
Acusações de suborno
África do Sul
Em 2003, Tony Yengeni, ex-líder da bancada do Congresso Nacional Africano no Parlamento sul-africano, foi condenado por fraude relacionada a um contrato de armamentos de cerca de US$ 5 bilhões no qual a EADS era uma das fornecedoras. A empresa admitiu ter "prestado assistência" a cerca de trinta altos funcionários, entre eles o comandante das forças de defesa, general Siphiwe Nyanda, para que obtivessem veículos de luxo. Em março de 2003, o país retirou as acusações de suborno contra o antigo chefe da EADS South Africa. Num acordo judicial, Yengeni declarou-se culpado de fraude e as acusações restantes de corrupção foram retiradas.
Arábia Saudita
Em agosto de 2012, o Serious Fraud Office britânico abriu uma investigação criminal sobre a GPT Special Project Management Ltd, subsidiária da EADS. A apuração começou depois que Ian Foxley, antigo diretor de programa da GPT, denunciou possíveis subornos. Ele afirmou que carros de luxo haviam sido comprados para autoridades sauditas e que milhões de libras esterlinas foram pagos a companhias não identificadas nas Ilhas Caimão, possivelmente para assegurar um contrato de £ 2 bilhões destinado à renovação da rede militar de telecomunicações da Guarda Nacional da Arábia Saudita. Dois outros empregados da GPT apoiaram as denúncias. O acordo assinado pela Airbus e pelo Serious Fraud Office em 31 de janeiro de 2020 não encerrou esse processo.
Investigações britânica e francesa
O Parquet national financier francês, o Serious Fraud Office do Reino Unido e o Departamento de Justiça dos Estados Unidos investigavam em conjunto, desde 2016, irregularidades nas práticas comerciais da Airbus. As apurações cobriam a atuação de agentes na Arábia Saudita, Cazaquistão, Filipinas, Indonésia e Áustria, além de outros países.
Em julho de 2016, o Serious Fraud Office abriu uma investigação criminal sobre "suspeitas de fraude, suborno e corrupção" depois que a Airbus informou às autoridades britânicas que não havia revelado a função de alguns intermediários nas vendas de aeronaves. A declaração era necessária para que a empresa obtivesse créditos de exportação, suspensos pelos governos britânico, francês e alemão. Em março de 2017, o Parquet national financier abriu uma investigação preliminar sobre "suspeitas de fraude e corrupção em atividades da aviação civil", em cooperação com o órgão britânico.
A Airbus foi acusada de contratar e remunerar intermediários, a partir de 2012, para interferir na concessão de contratos civis e militares. Centenas de milhões de euros teriam sido pagos em comissões secretas. Vendas para países como Arábia Saudita, Cazaquistão, Filipinas, Indonésia, Áustria, China e Maurício ficaram sob suspeita de suborno.
A investigação se concentrou na Strategy and Marketing Organization da Airbus, conhecida pela sigla SMO, departamento que negociava contratos de venda e que o jornal La Tribune definiu como uma unidade com "uma rede e uma força extraordinárias no mundo inteiro". Dirigida em momentos diferentes por Jean-Paul Gut e Marwan Lahoud, a SMO foi extinta em 2016 pelo novo diretor executivo Thomas Enders, como parte de uma operação interna de limpeza.
Em 2014, num caso chamado Kazakhgate, uma busca das autoridades francesas na Airbus Helicopters encontrou mensagens eletrônicas que confirmavam um acordo preliminar da empresa para pagar € 12 milhões em subornos ao primeiro-ministro do Cazaquistão e facilitar a venda de helicópteros. Agentes do Escritório Central de Combate à Corrupção e às Infrações Financeiras e Fiscais, conhecido pela sigla francesa OCLCIFF, revistaram a casa de Marwan Lahoud em 8 de fevereiro de 2016. A operação descobriu que dois intermediários turcos haviam cobrado comissões relativas à venda de 160 aviões, avaliados em US$ 10 bilhões, para a China. Uma mensagem de Lahoud dizia que as comissões poderiam chegar a US$ 250 milhões. A SMO ocultaria os pagamentos em faturas falsas de um projeto fictício de gasoduto no mar Cáspio.
Em janeiro de 2020, tribunais da França, do Reino Unido e dos Estados Unidos validaram três acordos da Airbus com o Parquet national financier, com o Serious Fraud Office britânico e com o Departamento de Justiça norte-americano. A Airbus reconheceu as acusações e concordou em pagar multas de € 2,1 bilhões na França, € 984 milhões no Reino Unido e € 526 milhões nos Estados Unidos. Foram as maiores penalidades já impostas pelos órgãos francês e britânico.
Os acordos encerraram o processo contra a Airbus no caso do Cazaquistão, mas não as acusações de conduta imprópria na Arábia Saudita, China e Turquia, negadas pela empresa. Os administradores da Airbus ainda poderiam ser processados como pessoas físicas.
Infrações ao controle de exportações
Em janeiro de 2020, o Departamento de Estado dos Estados Unidos celebrou um acordo com a Airbus para resolver acusações de infração à Lei de Controle de Exportação de Armas e aos Regulamentos sobre o Tráfico Internacional de Armas. As acusações abrangiam declarações falsas em pedidos de autorização, falta de registros sobre transações controladas pelos regulamentos e a reexportação e retransferência não autorizadas de material de defesa. A Airbus pagou uma multa civil de US$ 10 milhões. Metade do valor ficou suspensa sob a condição de ser empregada em medidas de conformidade. A empresa também teve de nomear um responsável externo para fiscalizar o cumprimento do acordo, passar por duas auditorias independentes e adotar outras medidas de controle.
Em julho de 2026, a Airbus anunciou o pagamento de uma multa de £ 6,4 milhões à Receita e Alfândega do Reino Unido, encerrando uma investigação de dois anos sobre infrações ao controle de exportações. A apuração tratava de irregularidades na transferência internacional de peças do avião militar A400M, descobertas numa auditoria em 2022.
As infrações abrangiam:
falta de registros precisos das transferências de tecnologia controlada, exigidos por três licenças gerais abertas de exportação
falta dos cadastros relativos a essas licenças
manutenção de registros imprecisos, em desacordo com as condições de outra licença geral aberta
descumprimento das condições de uma licença individual padrão de exportação
Ver também
Airbus Group, nome anterior e estrutura empresarial que antecedeu a Airbus SE
Boeing, principal concorrente da Airbus no mercado de grandes aviões comerciais
Embraer, fabricante brasileira que concorre no mercado de jatos regionais
Helibras, subsidiária brasileira da Airbus Helicopters
Notas
↑A Norma Internacional de Relatório Financeiro IFRS 15 passou a ser aplicada em 2018.
↑Os relatórios também citavam China, Emirados Árabes Unidos, Coreia do Sul, Japão, Taiwan, Kuwait, Turquia, Rússia, México, Brasil, Vietnã, Índia, Colômbia e Nepal, e afirmavam que a relação não era exaustiva.
↑Naquele mês, policiais do OCLCIFF revistaram a casa de Lahoud e a de outro antigo dirigente da Airbus.
↑Os documentos também explicavam o uso de faturas ligadas ao gasoduto inexistente para ocultar comissões pela venda de 34 aviões à Turquia.
↑O acordo não oferece proteção contra processos movidos contra pessoas físicas.
↑«Airbus Annual Report 2019». Airbus SE. 15 de março de 2022. p.124. The Company is a French-based European public company (Europese Naamloze Vennootschap), with its corporate seat in Leiden NL and registered with the Dutch Commercial Register (Handelsregister) ...
↑«Portfolio changes and strategic cooperations». Annual Report 2013. Daimler. 21 de fevereiro de 2014. Consultado em 10 de janeiro de 2018. Daimler sells remaining equity interest in EADS: On 27 March 2013, the extraordinary shareholders' meeting of EADS approved a new management and shareholder structure. Subsequently, on 2 April 2013, the shareholders' pact concluded in the year 2000 was dissolved and replaced with a new shareholders' pact without the participation of Daimler.
Olivier, J. M. (2025). De Blériot à Airbus. Une histoire des industries aéronautiques européennes 1910-2024. Paris: Armand Colin
Reed, A. (1991). Airbus: Europe's high flyer. São Galo: Society of Automotive Engineers, Norden Publ.
Smith, T. (2018). Airbus. Col: Jet Airliners of the World. 1. [S.l.]: Air-Britain, Historians Ltd.
Thornton, David Weldon (1995). Airbus Industrie: The Politics of an International Industrial Collaboration. [S.l.]: St. Martin's Press. ISBN0-312-12441-4
Ligações externas
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