Áttekintés
Az autó egy tervezési ciklus utolsó fázisában készült, mint az elavult Lotus 72-es és a félresikerült Lotus 76-os végső evolúciója. Valamivel keskenyebb és könnyebb volt a 72-esnél, jobb volt az aerodinamikája és a hűtőrácsokat is jobban rendezték el. Az első fékek eleinte befelé néztek, de az idény során egy hagyományosabb, kifelé néző kialakítást kaptak. A felfüggesztés is egy több elemből álló lengőkaros rendszer volt, azért, hogy az autót minél egyszerűbben lehessen az aktuális pályaviszonyokhoz igazítani (innen kapta az "Adjustacar" becenevet). A megoldás jó volt, de a tapasztalatlanság és az ideális beállítások ismeretének hiánya miatt nem igazán tudták kihasználni.
Szezon közben ezt a felfüggesztési rendszert dolgozta át Len Terry és épített egy hagyományosabb kivitelt. A Lotus megszerezte Tony Southgate-et is a Shadow csapatától, aki vezető mérnökként rögtön alakított a súlyeloszláson és a hűtési rendszeren.
A pilóták gyakran panaszkodtak, hogy az autót nehéz és kényelmetlen vezetni, és nincs meg az egyenesbeli tempó sem. Andretti egyenesen "kutyának" csúfolta. A sikertelensége ösztönözte a csapatot az új, 78-as modell kifejlesztésére.
Monacóban a Lotus csak egy pilótával állt rajthoz, mert Andretti elment az Indianapolis 500-ra versenyezni.
A nehézkes kezdés után a Lotus lassan magára talált, és főleg a fejlesztések miatt az idény második felétől már a középmezőny legjobbja volt. Általában azokon a pályákon teljesített jól, ahol hosszú kanyarok voltak, például a svéd nagydíjon, amit Andretti meg is nyerhetett volna, ha nem hibásodik meg a motorja. Andretti már a szezon végén szeretett volna a 78-as modellel versenyezni, Colin Chapman azonban, aki szerette volna az új autó létezését titokban tartani, megtagadta. Ennek ellenére is jó teljesítménnyel rukkolt elő, és a szezonzáró, borzalmas időjárási körülmények közt zajló japán nagydíjat meg is nyerte vele.
5. Bob Evans
5. Ronnie Peterson
5/6. Mario Andretti
1976-os Formula–1 brazil nagydíj
1976-os Formula–1 japán nagydíj