São Paulo Transporte

Antecedentes

Durante o século XX, a cidade de São Paulo cresceu exponencialmente, passando de quase 240 mil habitantes no ano de 1900 a 1,3 milhão em 1940. O crescimento vertiginoso da cidade fez a questão do transporte se tornar cada vez mais importante. Até a década de 1940, São Paulo era atendida principalmente pelos bondes elétricos da Light e por empresas particulares de ônibus e caminhões paus-de-arara que realizavam serviços de viagens conectando bairros distantes – até então isolados – ao centro da capital. Com o fim da concessão da Light, a administração dos bondes foi repassada à prefeitura do município, que se viu obrigada a criar às pressas uma divisão autárquica para gerenciar, não só a rede da Light, como também fiscalizar os modais sobre pneus da cidade que, naquela altura, enfrentava uma grande precarização no transporte coletivo em geral devido à crescente demanda.

Com isso, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC foi formalmente constituída em 10 de outubro de 1946 sob o Decreto-Lei Municipal número 365. Originalmente planejada para gerir o transporte coletivo da cidade durante os próximos 30 anos, a empresa permaneceu em atividade por um período significativamente maior. Seus primeiros anos foram marcados pela implantação da rede de trólebus da capital, inaugurada em 1949 e gradualmente ampliada em substituição ao sistema de bondes, cuja última linha, que atendia o distrito de Santo Amaro, foi desativada em 1968.

Em 1977, um decreto municipal dividiu a cidade em 23 áreas de operação, nas quais empresas particulares contratadas pela companhia ficariam encarregadas pelo transporte coletivo operando as linhas regionais (que rodavam entre bairros da mesma região) e radiais (que ligavam os bairros ao centro), enquanto as linhas circulares e diametrais (que ligavam bairros de regiões diferentes) passaram a ser operadas diretamente pela CMTC.

Crise, municipalização e privatização da CMTC

Nos anos 1980, a autarquia começou a contrair prejuízos crescentes. Apesar dos investimentos naquele período como a abertura de cinco terminais de ônibus e a construção dos corredores exclusivos Paes de Barros – o primeiro do tipo na cidade – e Santo Amaro, a CMTC chegou a apresentar um rombo de 500 milhões de dólares aos cofres da prefeitura no período de 1989 a 1992, durante o mandato da prefeita Luiza Erundina. Nesse período também estourou o "Escândalo das Arruelas" onde foram reportadas denúncias de superfaturamento numa compra excessiva de arruelas, parafusos e outros componentes, em quantidade que, supostamente, supriria a empresa estatal por mais de um século.

Toda essa crise refletiu nas ruas: no começo da década de 1990 grande parte dos ônibus da cidade era composta por veículos velhos, com alguns modelos fabricados nos anos 1970. A população era atendida por uma frota de 8.200 ônibus, o que ocasionava a circulação de veículos lotados chegando a comportar 12 passageiros por metro quadrado. Para solucionar esses problemas foram sancionadas duas leis municipais: a primeira, nº 10.950, determinou a substituição da frota de ônibus a diesel por ônibus movidos a gás natural no prazo de 10 anos; e a segunda, a de nº 11.037, que originou a "municipalização dos ônibus" da capital. Nesta segunda lei, uma série de normas foram implementadas a fim de reestruturar o transporte na capital, bem como coibir o aumento dos ônibus clandestinos que aumentavam cada vez mais nos bairros carentes de linhas urbanas, fazendo com que a gestão municipal fosse mais ativa nas organizações das linhas. Contudo, a prefeitura enfretaria mais um obstáculo: uma greve de motoristas e cobradores de ônibus chegou a durar nove dias em maio de 1992, resultando em 806 ônibus depredados e um prejuízo total de 40 bilhões de cruzeiros, além da prisão de 49 pessoas e da demissão de 475 grevistas.

Nesse período, a CMTC contava com aproximadamente 27.000 funcionários, um número mais do que excedente para uma autarquia municipal. Com o retorno de Paulo Maluf à prefeitura – cargo que ele já havia ocupado na época da ditadura militar – foi decidido que a estatal passaria por um processo de "privatização", visando o equilíbrio das contas da empresa e a modernização do sistema de transporte por pneus da cidade. As primeiras medidas foram tomadas em junho de 1993, onde 58 linhas que eram operadas diretamente pela CMTC foram repassadas para 10 empresas particulares que venceram as primeiras licitações; nesta fase, as novas operadoras introduziram 1.022 veículos novos que substituíram os ônibus da estatal com mais de oito anos de uso até então. Após isso também foram entregues às empresas privadas todas as garagens próprias da CMTC, num processo que durou até fevereiro de 1994.

A criação da SPTrans e os primeiros anos

No segundo semestre de 1994, toda a operação da CMTC já havia sido entregue às empresas privadas, fazendo com que as atividades da estatal fossem reduzidas a apenas gerenciar e fiscalizar o transporte de ônibus da cidade. Naquela altura, todo o sistema passou a ser operado por um total de 47 empresas particulares. Mesmo com a privatização já finalizada, discutia-se o futuro da CMTC, onde já se cogitava a extinção da estatal para dar lugar a uma nova empresa.

Em 8 de março de 1995, foi realizada uma assembleia extraordinária, que contou com a participação de autoridades municipais, dentre as quais se fizeram presentes o então prefeito Paulo Maluf, o diretor-presidente da CMTC, Francisco Armando Noschang Christovam, e o diretor administrativo da companhia, Carlos de Souza Toledo. Na reunião, ficou definida a renomeação da estatal para "São Paulo Transporte S/A - SPTrans". A ata da assembleia foi publicada no Diário Oficial do município três dias depois. Carlos de Souza Toledo posteriormente assumiria a Secretaria Municipal dos Transportes, ficando no cargo até 1998.

Na época da alteração do nome da estatal, a antiga CMTC possuía um quadro de 1.200 funcionários, enquanto o preço da passagem nos ônibus da capital estava fixado em R$ 0,50 (com a tarifa aumentando para R$ 0,65 em junho de 1995). Foram herdados pela nova SPTrans os 6 terminais urbanos até então construídos na cidade (Vila Prudente, Casa Verde, A.E. Carvalho, Aricanduva, Vila Carrão e Santo Amaro), além dos corredores Paes de Barros, Santo Amaro-9 de Julho e Rio Branco.

Durante a reformulação da empresa foi dado início ao "Plano de Recuperação do Desempenho Operacional dos Corredores de Transporte Coletivo" que retomou obras paradas das gestões anteriores como os corredores das avenidas Inajar de Souza (que seria a continuação do então corredor da Rio Branco) e 9 de julho (continuação do Santo Amaro e que estava em obras de requalificação), além da construção dos terminais da Vila Nova Cachoeirinha (ponta norte do corredor da Inajar), João Dias, Cidade Tiradentes, Penha, Parque Dom Pedro II, Largo da Batata e Bandeira (sendo os quatro últimos aproveitados de antigos espaços já usados como pontos finais e iniciais de várias linhas de ônibus já existentes). Em maio de 1996, a SPTrans implantou o Atende (atualmente chamado de Atende+), um serviço de transporte especial gratuito oferecido pela Prefeitura de São Paulo e gerenciado pela SPTrans, destinado a pessoas com mobilidade severamente reduzida que não conseguem utilizar o transporte coletivo convencional. O serviço oferece viagens porta a porta por meio de vans equipadas com elevadores para cadeira de rodas, nas quais o veículo busca o usuário no endereço indicado, leva-o até o destino e, após a atividade, retorna ao ponto inicial. Originalmente lançado para cadeirantes, o serviço foi expandido para pessoas com surdocegueira, deficiência física e autismo com alto nível e dependência ao longo dos anos.

Na gestão de Celso Pitta deu-se início às obras de seu projeto "Fura-fila", que foi uma de suas promessas em sua campanha política para a prefeitura nas eleições municipais de 1996. Entretanto as obras demorariam a sair do papel, sendo iniciadas somente em abril de 1998 (um ano e quatro meses depois de Celso Pitta assumir a prefeitura). Originalmente, o projeto seria um modal de VLP, com um pequeno trecho entre onde hoje se encontra o Terminal Mercado, na região do Parque Dom Pedro II, e a Praça Alberto Lion no Cambuci, sendo instalado para testes durante cerca de 4 meses. Contudo, a obra acabou sendo abandonada, com apenas alguns trechos construídos. Ainda sim, a SPTrans seguiu fazendo alguns investimentos significativos: foram entregues os terminais Princesa Isabel e Capelinha, bem como pequenos trechos do corredor Ibirapuera (que atualmente compreende seções dos corredores Itapecerica-João Dias-Santo Amaro e José Diniz-Ibirapuera-Santa Cruz). Nesse período, a SPTrans também iniciou a operação comercial dos primeiros ônibus biarticulados em São Paulo, inicialmente com o modelo Torino LS, da Marcopolo. Os veículos haviam passado por testes iniciados três anos antes e foram oficialmente aprovados para operar no município em agosto de 1998.

Criação do Bilhete Único e implantação do Sistema Interligado

Corredor Pirituba-Lapa-Centro, inaugurado em 2003.

Corredor Santo Amaro-9 de Julho-Centro, reformado em 2004.

Ônibus CAIO Vitória da antiga Viação Jurema e uma van de transporte coletivo ("lotação") em 2002. Na época, as chamadas "peruas" foram gradualmente incorporadas ao Sistema Interligado por meio de cooperativas, em substituição à operação clandestina.

Um dos primeiros exemplares do Bilhete Único. Após vários estudos, a tecnologia foi implantada em 2004.

A SPTrans iniciou o novo milênio sob nova gestão. Sob a liderança da prefeita Marta Suplicy, a estatal iniciou estudos para a construção de novos terminais e desarquivou projetos antigos de equipamentos para ônibus na capital.

Nesta época soluções de bilhetagem eletrônica foram estudadas. Embora a proposta de um "cartão de transporte" já fosse discutida nas gestões anteriores – com um bilhete chamado de "Passa Fácil" sendo testado por algumas empresas particulares durante a gestão Pitta – foi somente na primeira metade da década de 2000 que a ideia avançou. Lançado em 2004, o "Bilhete Único" permitiu que os passageiros inicialmente fizessem integrações ilimitadas entre os ônibus da SPTrans pagando apenas uma passagem durante um período de 2 horas.

Durante essa fase, foi implantado também o Sistema Interligado, que reorganizou o sistema do transporte por ônibus urbano da capital. Através dele, a cidade foi dividida em nove regiões de atuação onde as empresas e cooperativas credenciadas – que na época operavam através de vans (lotações) ou pelo antigo serviço Bairro a Bairro – foram distribuídas geograficamente para facilitar os serviço prestados. Nesta época, os coletivos apresentaram sua nova pintura com as cores dos veículos representando a região que atuavam. As novas "áreas de atuação" foram divididas em 9 cores diferentes com cada área passando a ser operada preferencialmente por um consórcio de empresas e cooperativas com exceção do centro, onde nenhuma empresa obteve prioridade na exploração das linhas. Essa nova divisão das regiões substituiu um antigo padrão que era utilizado desde 1978, quando a cidade também foi dividida em 9 áreas operacionais mas desconsiderando o centro expandido.

Com isso, foram iniciadas obras de novos terminais e corredores exclusivos de modo que os novos equipamentos atendessem as chamadas linhas estruturais, servidas por ônibus de médio e grande porte que ligavam os bairros ao centro da cidade, e as linhas locais, operadas por ônibus convencionais ou micro-ônibus que circulavam pelos bairros tendo como ponto inicial/final os terminais de integração com as linhas estruturais. Através de projetos antigos, foram entregues os terminais Parelheiros (o primeiro após a criação do Sistema Interligado), Jardim Ângela, Amaral Gurgel, Lapa, Pirituba, Varginha, Jardim Britânia, Guarapiranga e Grajaú. Também foram inaugurados os corredores Pirituba-Lapa-Centro, Jardim Ângela-Guarapiranga-Santo Amaro, Parelheiros-Rio Bonito-Santo Amaro, Campo Limpo-Rebouças-Centro e José Diniz-Ibirapuera-Santa Cruz, além de reformas nos já existentes Inajar de Souza (renomeado como Inajar-Rio Branco-Centro) e Santo Amaro (renomeado como Santo Amaro-9 de julho-Centro).

Entretanto, a administração de Marta Suplicy tem suas atitudes contestadas quando a SPTrans decide extinguir boa parte do sistema de trólebus da capital, suprimindo toda a rede da zona norte, bem como a fiação dos corredores Santo Amaro e as instalações das avenidas Faria Lima, Lineu de Paula Machado e de partes de logradouros no centro, diminuindo a rede de 343,5 km para apenas 168 km para o modal. Na época, a prefeitura alegou altos custos operacionais e que a manutenção da rede elétrica, que já estava bastante defasada, custava caro aos cofres públicos.

Integração do Bilhete Único com outros sistemas e inauguração do Expresso Tiradentes

Trechos do Expresso Tiradentes: estações Pedro II (acima) e Rua do Grito (abaixo).

Após a entrada de José Serra na prefeitura em 2005, a SPTrans deu continuidade aos seus investimentos. Sob a liderança de Ulrich Hoffmann a estatal retomou o projeto do antigo Fura-fila de Pitta. Durante a gestão anterior, o projeto havia sido renomeado como "Paulistão" por Marta e previa-se a utilização de veículos elétricos hibridos no lugar do VLP; apesar de suas obras serem reiniciadas em 2002, o Paulistão também acabou sendo abandonado com o tempo por falta de verbas. Nessa nova retomada, o projeto foi rebatizado como Expresso Tiradentes, com seu trajeto sendo planejado até o distrito de Cidade Tiradentes, passando por Vila Prudente, Sapopemba e São Mateus através de um sistema de BRT elevado com pilares. Durante esta fase, o Terminal Sapopemba foi entregue em 2006, originalmente planejado como uma das estações do sistema. Seu primeiro trecho foi inaugurado em março de 2007, ligando os novos terminais Mercado (ao lado do Parque Dom Pedro II) e Sacomã. Entretanto, seu segundo trecho foi entregue apenas dois anos depois e somente até o terminal da Vila Prudente (que naquele momento estava em obras para a construção da nova estação de metrô homônima). Embora tenha mantido seu nome como "Expresso Tiradentes", o restante do traçado planejado até o extremo leste da cidade foi substituído em favor da Linha 15 do monotrilho.

Neste período o Bilhete Único passou a ser aceito também pela rede metroferroviária, embora as integrações entre os ônibus municipais fossem reduzidas a 4 ônibus com pagamento de uma tarifa, ou 3 ônibus e um metrô/trem mediante a pagamento de um preço menor do que a soma da tarifa de ônibus e de trem ou metrô, todos durante o período de 2 horas. Além dos terminais Sapopemba, Sacomã e Mercado, a SPTrans também entregou os terminais São Miguel e Campo Limpo, nas zonas leste e sul, respectivamente. Em 2008, é criado o Sistema Olho Vivo que permitiu aos passageiros acompanhar em tempo real a aproximação dos ônibus através de painéis instalados nos pontos de ônibus dos corredores da cidade.

Em 2013, é lançado o programa "Dá Licença para o Ônibus" com o objetivo de aumentar a velocidade média dos ônibus através da implantação de faixas exclusivas. Em 2015, é lançado o Noturno - Rede de Ônibus da Madrugada, que ampliou o horário do serviço dos ônibus da capital através de linhas especiais a partir da meia-noite até as 4 horas da manhã; o serviço foi lançado no final de fevereiro daquele ano, inicialmente com 151 linhas noturnas.

Renovação de frota: ônibus refrigerados e veículos elétricos

Veículos pertencentes a cooperativas. No início da década de 2010, a SPTrans promoveu a extinção gradual do modelo cooperativo, por meio de novos processos licitatórios que resultaram na substituição das cooperativas por empresas operadoras melhor estruturadas.

Entre 2013 e 2015, a SPTrans realizou estudos e planejamentos para encerrar a atuação das cooperativas, que operavam principalmente as linhas locais entre os bairros, dando início a um processo gradual de exclusão do modelo cooperativo. Esse processo ocorreu por meio de licitações mais exigentes e da substituição das cooperativas por empresas concessionárias, capazes de atender às novas exigências do sistema. As licitações passaram a exigir que as permissionárias possuíssem estrutura empresarial, patrimonial e operacional que a maioria das cooperativas não conseguia atender. Como resultado, algumas cooperativas se transformaram em empresas, enquanto outras, incapazes de se adaptar, tiveram suas linhas absorvidas por empresas maiores. O modelo cooperativo foi definitivamente extinto ao final de 2015, com toda a rede da SPTrans operada integralmente por empresas estruturadas.

Também em 2015, a SPTrans passa a adquirir veículos equipados com ar condicionado, substituindo a frota antiga com os novos modelos de maneira gradativa. No ano seguinte, a prefeitura do município determinou, através de uma portaria, que todos os veículos novos que seriam integrados aos serviços de transporte coletivo de passageiros em São Paulo deveriam ter ar-condicionado. A ideia era que, até o ano de 2025, toda a frota fosse composta exclusivamente por veículos desse tipo. Os primeiros modelos com essa configuração foram os CAIO Millennium BRT Articulado, seguidos pelos Millennium IV Padron, que iniciaram suas operações inicialmente em linhas de maior percurso e as com maior demanda de passageiros. Antes dessa iniciativa, no entanto, a SPTrans já havia realizado testes esporádicos com alguns modelos nos anos 2000, mas a tecnologia não vingou por desaprovação dos próprios usuários que preferiram ônibus com temperatura ambiente, segundo um levantamento de 2009. Nesta época, os poucos ônibus equipados com ar refrigerado eram janelados por conta da pouca eficiência do equipamento.

Nesse período, a SPTrans inaugurou quatro novos terminais: Pinheiros, Água Espraiada, Itaquera e Vila Prudente. A construção de corredores exclusivos, no entanto, foi menor, com as inaugurações dos corredores Berrini - Chucri Zaidan e Ponte Baixa, ambos na zona sul, sendo os investimentos do tipo de maior destaque no período.

Durante o final da década de 2010, a SPTrans realizou testes com veículos elétricos utilizando modelos da BYD que rodaram inicialmente em duas linhas da capital. Os primeiros resultados foram considerados satisfatórios para a estatal, que observou que o desempenho dos veículos atenderam facilmente os critérios ambientais para a modernização da frota da cidade. Em 2019, a autarquia começou a operar 15 ônibus elétricos movidos por baterias de íons de lítio em novembro daquele ano. Essa iniciativa marcou a introdução efetiva de veículos elétricos no transporte público municipal, sendo posteriormente ampliada com mais unidades nos anos seguintes.

Também em novembro de 2019, a SPTrans lançou uma nova pintura em seus veículos que substituiu o antigo design, que era utilizado desde a implantação do Sistema Interligado em 2003. O novo padrão manteve as cores por região, mas com disposição diferente e com ênfase maior no logotipo da estatal nos veículos, apresentando as carrocerias com cor prata no lugar da branca, que era a cor predominante dos veículos desde a época do fim do sistema "saia e blusa". Durante a época de seu lançamento, o novo desenho foi comparado ao antigo "padrão municipalizado" por conta da faixa longitudinal pintada na carroceria dos veículos.

Domingão Tarifa Zero, Aquático SP e privatização dos terminais

O Terminal Princesa Isabel antes e depois da reforma. Em 2022 deu-se inicio a privatização dos terminais da SPTrans.

Em 2020, foi entregue o primeiro trecho do corredor Itaquera-Líder, com seu segundo trecho sendo finalizado em julho de 2023. Com pouco mais de 6 km de extensão, o corredor permitiu que os usuários economizassem cerca de 16 minutos no tempo de viagem, segundo a prefeitura. Conectando os distritos da Cidade Líder e de Itaquera, estimava-se, à época, que o novo empreendimento beneficiaria aproximadamente 52 mil passageiros por dia. Instalado na zona leste da capital, o Itaquera–Líder foi o primeiro corredor de ônibus da região a permitir o embarque e desembarque de passageiros pelas portas do lado esquerdo dos coletivos.

Em 2022, a prefeitura de São Paulo deu início a abolição dos veículos a diesel, proibindo as empresas credenciadas de adquirirem ônibus 0 km movidos com esse tipo de combustível. Com isso, a nova frota passa a ser equipada com ônibus 100% elétricos, com os antigos ônibus à diesel permanecendo em circulação até o fim de sua vida útil. Algumas empresas criticaram a decisão alegando falta de infraestrutura para manutenção dos novos veículos nas garagens, tempo da recarga das baterias e autonomia dos ônibus, além do custo de aquisição de veículos elétricos que pode chegar até o triplo do valor de um modelo do mesmo porte a diesel. Também neste ano a gestão municipal, liderada por Ricardo Nunes, iniciou um plano para privatização dos terminais da SPTrans visando uma melhoria nos serviços dos mesmos. Durante a licitação, os equipamentos foram divididos em três lotes: noroeste, sul e leste. Inicialmente, os dois primeiros blocos foram vencidos pelas empreiteiras SP Terminais Noroeste (da Socicam) e SPS Vivacidade, que ficaram responsáveis pelas reformas dos equipamentos e sua manutenção durante 30 anos.

Terminal Hidroviário Pq. Mar Paulista - Bruno Covas, pertecente ao Aquático SP.

Ônibus elétrico CAIO E-Millennium circulando pela Avenida Paulista.

Em 2023, a SPTrans instituiu, através do decreto municipal nº 63.019 de 12 de dezembro daquele ano, o "Domingão Tarifa Zero", passando a oferecer viagens gratuitas da 0h até as 23:59 em todos os domingos, bem como nos feriados de Natal, Ano-novo e no aniversário da cidade (25 de janeiro), para todos os usuários do sistema municipal de ônibus. Embora implementado em 2023, a isenção de tarifa nos ônibus da capital já havia sido empregada no ano anterior durante o domingo do segundo turno das eleições de 2022.

Em março de 2024, foi inaugurado o Aquático SP, o primeiro serviço de transporte por embarcações da cidade de São Paulo, gerenciado pela SPTrans. O novo modal consiste numa rota de barco pela Represa Billings que conecta dois terminais hidroviários localizados nos bairros Cantinho do Céu (distrito do Grajaú) e Mar Paulista (na Pedreira), atravessando a represa em 15 a 20 minutos. O serviço foi criado como solução para os moradores dessas regiões que, antes da linha hidroviária, gastavam mais de uma hora para percorrer os dois distritos que, embora sejam próximos em linha reta, são separados pela represa, fazendo com que os ônibus da região percorressem longas distâncias para dar a volta pela Billings.

Em 2025, a prefeitura concluiu o processo licitatório do bloco leste restante do plano de privatizações dos terminais urbanos da SPTrans. O lote foi entregue para o consórcio CS Mobileste que, assim como a Vivacidade e a Socicam nos outros blocos, ficará responsável pela reforma e manutenção dos equipamentos durante 30 anos. Além dos terminais da área leste, a Mobileste também ficará responsável pela manutenção e conservação do Expresso Tiradentes. Com toda sua infraestrutura privatizada, a SPTrans será responsável apenas por fiscalizar o cumprimento dos investimentos previstos nos contratos de concessão. No final do ano, a empresa apresentou sua nova identidade visual, apresentando um design mais minimalista com a cor verde no lugar da vermelha e abandonando os traços rígidos do desenho antigo, tornando suas pontas mais arredondadas. Segundo a SPTrans, o novo logotipo representa sustentabilidade (por conta da nova cor verde, característica dos novos ônibus elétricos), dinamismo e proximidade com os passageiros. Até então, a antiga logomarca permanecia a mesma desde a criação da estatal em 1995.

Divisão das áreas

Desde 2003, a cidade de São Paulo é dividida em 9 áreas de atuação. São oito grandes regiões da cidade (numeradas de 1 a 8), cada uma com um conjunto de empresas responsáveis pelas linhas que operam em cada área. Elas também têm uma cor característica que ajuda a identificar visualmente a origem ou região dos ônibus conforme a tabela abaixo:

A chamada Área 9 compreende a região do centro expandido da cidade e não possui lote próprio, ou seja, nenhuma empresa possui exclusividade de operação nela. Até mesmo as linhas que circulam exclusivamente dentro dessa região são operadas pelas empresas das áreas vizinhas conforme seu ponto de origem. É também a região que mais possui estações da SPTrans, possuindo 8 terminais de ônibus. A área é geralmente representada pela cor cinza.

Divisão das áreas da SPTrans por distritos.

Terminais de ônibus

Os terminais Capelinha (acima) e Santo Amaro (abaixo) são os dois maiores terminais da SPTrans, tanto em área quanto em demanda. Ambos estão localizados na Zona Sul de São Paulo.

O sistema da SPTrans conta com 32 terminais próprios. O maior deles, em metros quadrados, é o Terminal Santo Amaro que possui cerca de 41.000 m². Em relação à demanda, o equipamento que atende o maior número de usuários é o Capelinha, que serve cerca de 120 mil passageiros por dia, segundo dados de 2024. Ambos os terminais estão localizados na Área 7 - Sudoeste.

O Terminal Parque Dom Pedro II é o equipamento que mais abriga linhas da SPTrans, com 88 linhas – entre diurnas e noturnas –, bem como o terminal que atende ao maior número de regiões da cidade deixando de atender apenas a Área 1 - Noroeste. Sua demanda é de cerca de 78 mil pessoas por dia, conforme dados de 2025. Está localizado na Área 9 - Central e possui conexão com o Terminal Mercado, que integra o sistema do Expresso Tiradentes.

Todas as regiões da cidade são atendidas por pelo menos um terminal da SPTrans. A Área 9 concentra o maior número de equipamentos com oito terminais, seguida pela Área 7 que possui seis equipamentos. A Área 8 - Oeste é a única das regiões que abriga somente um terminal, que é o Campo Limpo.

Nove dos 32 terminais são equipamentos intermodais com o sistema metroferroviário de São Paulo: Estação Varginha, Grajaú (que possuem conexão com a linha 9 do trem metropolitano), Itaquera (com as linhas 3 do metrô e 11 do trem metropolitano), João Dias (linha 5 do metrô através da Estação Giovanni Gronchi), Pinheiros (linhas 4 do metrô e linha 9 do trem metropolitano), Sacomã (linha 2 do metrô), Santo Amaro (linha 5 do metrô através da Estação Largo Treze), Sapopemba (linha 15 do monotrilho) e Vila Prudente (linhas 2 do metrô e 15 do monotrilho). Alguns outros terminais são localizados próximos a estações de trem ou metrô, embora não sejam estruturas intermodais, como o caso dos terminais Amaral Gurgel, Bandeira, Lapa, Pirituba e Varginha.

Ao longo dos anos, dois terminais antigos foram desativados pela SPTrans. O primeiro deles foi o do Largo da Batata: localizado no bairro de Pinheiros, o antigo terminal foi fechado em 2002 em favor de um projeto de revitalização do local, sendo substituído anos mais tarde pelo atual Terminal Pinheiros, situado a menos de um quilômetro de onde ficava o equipamento anterior. Já o antigo Terminal Vila Prudente, inaugurado em 1980 — sendo o primeiro terminal urbano propriamente dito da cidade —, foi fechado em 2013 para dar lugar ao atual terminal, integrado ao metrô e ao monotrilho.

A SPTrans foi a responsável direta pela administração dos seus terminais até 2022, quando teve o início do processo de privatização dos equipamentos. Durante as licitações os terminais foram divididos em três lotes: noroeste, sul e leste. Em 2022, os blocos noroeste e sul foram os primeiros a serem entregues para a iniciativa privada, seguidos pelo bloco leste em 2025. As empresas vencedoras das licitações foram a Terminais Noroeste (controlada pela Socicam), SPS Vivacidade e Mobileste, que deverão realizar reformas nos terminais, bem como ser responsáveis pela manutenção e conservação dos equipamentos num período de 30 anos a partir da data do início da concessão de cada empreiteira. O primeiro dos terminais a ganhar uma remodelação foi o Santo Amaro, cujas obras de requalificação foram finalizadas em agosto de 2023.

Embora este seja de propriedade da ARTESP, a SPTrans também opera linhas com pontos iniciais/finais no Terminal Metropolitano São Mateus. O equipamento consta na relação de terminais no site da gestora.

Corredores de ônibus

A rede municipal de ônibus de São Paulo conta com uma estrutura que compreende 13 corredores de ônibus. Na maioria deles os usuários fazem embarque e desembarque pelas portas do lado esquerdo dos coletivos, embora em alguns trechos as portas da direita sejam utilizadas em logradouros que compreendem ruas de duplo sentido ou mão única, bem como em avenidas de mão dupla sem canteiro central.

O Corredor Paes de Barros é o único dos corredores onde o embarque e desembarque dos passageiros são feitos pelas portas da direita, embora os veículos circulem na faixa esquerda da avenida homônima. O equipamento também foi o primeiro do tipo a ser entregue na capital, sendo originário do antigo Projeto SISTRAN dos anos 1970, sendo inaugurado em 1980 ainda na época da CMTC.

O corredor mais extenso é o Parelheiros–Rio Bonito–Santo Amaro, que sai de Parelheiros, no extremo sul da capital paulista, atravessa os distritos de Cidade Dutra e Socorro e chega a Santo Amaro, passando por importantes vias arteriais, como as avenidas Senador Teotônio Vilela e Atlântica, possuindo ao todo 24 km de extensão. Já o corredor com maior volume de passageiros é o Santo Amaro–Nove de Julho–Centro, responsável pelo transporte de pouco mais de 270 mil pessoas por dia.

Grande parte dos corredores operantes atualmente foi entregue durante a implantação do Sistema Interligado no início dos anos 2000, embora antes disso a SPTrans já havia inaugurado, na segunda metade da década de 1990, o segundo trecho do corredor Inajar de Souza (que sai da zona norte) e executado a reforma do corredor da Avenida Santo Amaro e da 9 de Julho. Os corredores inaugurados mais recentemente incluem o Berrini – Chucri Zaidan, Ponte Baixa e o Itaquera – Líder.

Alguns desses corredores possuem faixas reversíveis em determinados trechos, acionadas nos horários de pico para aumentar a velocidade operacional e melhorar a circulação dos ônibus nos períodos de maior demanda, reduzindo a exposição dos coletivos a congestionamentos. Exemplos de corredores com trechos de faixa reversível são o Pirituba–Lapa–Centro (nas proximidades da Ponte do Piqueri) e o Inajar–Rio Branco–Centro (nas pontes do Limão e da Freguesia do Ó).

A Área 3 - Nordeste é a única dos lotes que não possui nenhum corredor exclusivo para ônibus com embarque e desembarque pelas portas da esquerda, embora já houvesse planos no passado para a construção de equipamentos do tipo que ligasse a região do Itaim Paulista até o distrito da Penha, passando pelas avenidas Marechal Tito, São Miguel, Amador Bueno da Veiga e Assis Ribeiro. Destes projetos, apenas o Terminal São Miguel, que deveria servir como uma das estações do corredor, acabou saindo do papel.

Corredor	Regiões atendidas	Inauguração	Extensão (km)	Demanda/dia	Mapa do corredor (clique na imagem para ampliar)
Pirituba - Lapa - Centro	Área 1 - Noroeste Área 9 - Central	13 de dezembro de 2003	15,2	124,4 mil
Inajar - Rio Branco - Centro	Área 1 - Noroeste Área 2 - Norte Área 9 - Central	1991 (primeiro trecho) 30 de agosto de 1996 (segundo trecho)	13,8	133,8 mil
Itaquera - Líder	Área 4 - Leste	3 de outubro de 2020 (primeiro trecho) 5 de julho de 2024 (segundo trecho)	6,2	42 mil
Expresso Tiradentes	Área 5 - Sudeste Área 9 - Central	8 de março de 2007 (eixo Mercado – Sacomã) 10 de março de 2009 (eixo Vila Prudente)	9,7	17,8 mil
Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro	Área 6 - Sul Área 7 - Sudoeste	21 de agosto de 2004	24,3	40,3 mil
José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz	Área 6 - Sul Área 9 - Central	14 de agosto de 2004	10,3	165,9 mil
Jardim Ângela - Guarapiranga	Área 7 - Sudoeste	7 de agosto de 2004	7,5	162,2 mil
Ponte Baixa	Área 7 - Sudoeste	16 de maio de 2016	2,7	53 mil
Itapecerica - João Dias - Santo Amaro	Área 7 - Sudoeste Área 8 - Oeste	2000 (como corredor Ibirapuera)	6,2	124,3 mil
Berrini	Área 7 - Sudoeste Área 9 - Central	28 de dezembro de 2015 (primeiro trecho) 3 de fevereiro de 2018 (segundo trecho)	7	87 mil
Santo Amaro - Nove de Julho - Centro	Área 7 - Sudoeste Área 9 - Central	1987 (eixo Santo Amaro - Nove de Julho) 2015 (eixo Cidade Jardim)	15	273,2 mil
Campo Limpo - Rebouças - Centro	Área 8 - Oeste Área 9 - Central	11 de setembro de 2004 (primeiro trecho) 22 de setembro de 2016 (segundo trecho)	13,5	134,7 mil
Paes de Barros	Área 9 - Central	31 de março de 1980	3,9	29,3 mil

Sistema de BRT

O município de São Paulo é servido por um sistema de BRT que interliga a região central da capital a região sudeste da cidade. Idealizado originalmente como um VLP, o Expresso Tiradentes foi uma das promessas de campanha do prefeito Celso Pitta que garantiu sua vitória nas eleições municipais de 1996. Na época estava previsto que o sistema dispusesse de vários ramais partindo do centro, oferecendo ligações para os bairros Parque Novo Mundo, Aricanduva, Pinheiros, Cidade Dutra e São Mateus. Sob o nome de "Fura-fila" suas obras tiveram início apenas em 1998, com a construção de um pequeno trecho entre o Parque Dom Pedro II e o Cambuci, que serviu de testes durante 4 meses, até a obra ser completamente abandonada.

Seu projeto foi retomado na gestão de Marta Suplicy em 2002, sendo rebatizado de "Paulistão". Nesta fase o empreendimento foi repensado para ser utilizado por veículos elétricos hibridos em substituição ao VLP. As obras foram concentradas somente em dois ramais para o Sacomã e São Mateus, ambos partindo do Parque Dom Pedro II, abandonando de vez a ideia dos outros trechos previstos no projeto original dos anos 90. No entanto, assim como ocorreu na gestão anterior, a obra acabou sendo paralisada novamente por falta de verbas e de vontade política.

O equipamento só voltaria a ter sua construção retomada no mandato de José Serra na prefeitura a partir de 2006, a qual o projeto mais uma vez sofreria uma alteração passando ser pensado como um sistema de BRT. Os trechos a serem construídos seguiram sendo os mesmos, mas com um adicional: a bifurcação até São Mateus seguiria até Cidade Tiradentes, fazendo conexão com o terminal homônimo, o que deu origem ao atual nome "Expresso Tiradentes". Em março de 2007, o primeiro trecho do centro até o Sacomã foi entregue à população. Dois anos depois, o ramal para Tiradentes só foi entregue até Vila Prudente e seu traçado faltante acabou sendo descartado em favor da construção do monotrilho.

Atualmente, o equipamento é constituído por 6 estações e 3 terminais: Mercado, Sacomã e Vila Prudente. O sistema opera com ônibus superarticulados de grande capacidade em corredor exclusivo e segregado do tráfego geral, contando com infraestrutura permanente composta por vias dedicadas — em parte elevadas — e estações fixas para embarque e desembarque de passageiros. Essas características conferem maior regularidade operacional, redução de interferências viárias e maior previsibilidade dos tempos de viagem em relação ao transporte por ônibus em vias mistas.

Enquadrado como um modal de média capacidade, o Expresso Tiradentes foi projetado para atender corredores com demanda elevada de passageiros, superiores às absorvidas por linhas convencionais de ônibus, porém inferiores à capacidade de sistemas de metrô pesado. Segundo dados de 2022 da SPTrans, o sistema transporta aproximadamente 35 mil passageiros por dia útil. O corredor atua como eixo estruturador da rede de transporte coletivo, concentrando fluxos provenientes de linhas alimentadoras e organizando o deslocamento de grandes volumes de passageiros ao longo do trajeto.

O Expresso Tiradentes serve de trajeto para cinco linhas, sendo duas operantes exclusivas do sistema: a 5105 – Term. Sacomã / Term. Mercado e 5109 – Term. Vila Prudente / Term. Mercado; estas duas linhas não contam com cobradores, uma vez que os passageiros pagam a passagem previamente ainda nas estações do sistema antes de embarcarem nos coletivos.

Frota

A frota da SPTrans conta com os mais variados modelos de carrocerias.

A frota do sistema municipal da SPTrans é composta por aproximadamente 12.000 veículos dos mais variados portes e modelos. Os veículos são distribuídos de acordo com a demanda das regiões e das linhas atendidas.

Os micro-ônibus e os midiônibus operam em linhas locais (que circulam apenas dentro da região) ou em linhas que ligam os bairros a diferentes regiões do centro expandido, sem passagem pelo centro histórico da cidade. Esses veículos são operados por empresas de menor porte, originadas das antigas cooperativas, e têm a função de complementar as linhas estruturais operadas pelas empresas maiores. Os veículos apresentam comprimento variando entre 8 e 9 metros. Alguns exemplos de modelos utilizados são Mascarello GranMicro, Volare W9 Fly, CAIOs F2400 e Apache (versão midi), Neobus Thunder, Comil Svelto Midi e BepoBus Nascere.

Os ônibus básicos são utilizados em linhas semelhantes às atendidas por micro-ônibus e midiônibus, porém em rotas de maior demanda. Além das linhas locais, esse tipo de veículo também pode operar em itinerários que atendem algumas áreas do centro histórico, embora esses casos sejam pouco frequentes. Esses ônibus possuem comprimento entre 11 e 12 metros e não contam com portas no lado esquerdo, ainda que circulem em avenidas com faixas exclusivas posicionadas à direita. Entre os modelos mais comuns estão o CAIO Apache Vip, o Neobus Mega e o Mascarello GranVia 2014. Esses veículos são operados tanto por empresas de menor porte quanto por empresas de maior porte.

Os modelos Padron correspondem a ônibus com comprimento aproximado entre 12 e 15 metros e apresentam portas do lado esquerdo e piso baixo dianteiro, características que permitem sua operação em corredores exclusivos. Esses veículos são utilizados em linhas de média e alta demanda, podendo operar tanto em linhas regionais (que ligam regiões diferentes) quanto em linhas estruturais (responsáveis pela ligação entre os bairros e o centro histórico da cidade). A frota Padron da SPTrans é composta, majoritariamente, por veículos do modelo Millennium, em suas versões III, IV e V, fabricados pela CAIO, sendo operados pelas concessionárias responsáveis pelos serviços estruturais do sistema.

Na categoria de veículos maiores existem dois tipos de articulados: os convencionais e os superarticulados. A primeira categoria é caracterizada por ônibus com comprimento de 18 metros, apresentando a primeira seção maior que a segunda. Já o segundo modelo compreendem veículos de 23 metros onde as duas seções possuem tamanho idêntico, além do segundo vagão possuir dois eixos com o último sendo direcional nas curvas e manobras. Ambos são utilizados em linhas de alta demanda e apresentam portas no lado esquerdo, bem como piso baixo total somente no primeiro vagão, o que permite sua circulação em corredores exclusivos. São operados pelas empresas responsáveis pelas linhas estruturais da SPTrans.

Além disso, a SPTrans possui em sua frota veículos elétricos movidos a bateria e trólebus. Estes últimos, cuja rede foi herdada da antiga CMTC, operam majoritariamente em linhas do centro expandido e contam, atualmente, com uma rede de aproximadamente 168 km, segundo dados de 2024. Já os ônibus elétricos movidos a bateria vêm sendo implementados no sistema desde 2022, em substituição gradual aos veículos movidos a diesel. Esses ônibus apresentam características semelhantes às das categorias convencionais, abrangendo desde midiônibus até modelos superarticulados.

Até 2009, a circulação de ônibus com piso baixo, embora fosse relativamente comum no sistema, não era obrigatória, o que resultava na coexistência de diferentes modelos Padron nas ruas, incluindo veículos de piso baixo, como o Millennium II, e modelos de piso elevado, como o CAIO Apache VIP (primeira geração). A partir daquele ano, como parte do processo de renovação gradual da frota, passou a ser aceita apenas a compra de ônibus de piso baixo para as categorias Padron e Articulados.

A SPTrans chegou a operar comercialmente ônibus biarticulados no sistema municipal de São Paulo entre 1998 até o ano de 2020. Quando foram baixados, esses veículos pertenciam às viações Campo Belo e Grajaú e eram do modelo Top Bus, fabricado pela CAIO Induscar, que possuíam comprimento de 25 metros, tendo sido empregados em linhas de alta demanda que serviam os corredores exclusivos das regiões 6 - Sul e 7 Sudoeste. Um dos motivos que fez a estatal desistir dos biarticulados foram as limitações da infraestrutura urbana, como raios de curva reduzidos, terminais e pontos de parada não dimensionados para veículos com duas articulações, além da presença de cruzamentos em nível e interferências semafóricas nos corredores. Somou-se a isso o modelo operacional adotado pela cidade, que privilegia maior flexibilidade das linhas e a distribuição da demanda entre diversos serviços, levando a SPTrans a optar, de forma definitiva, pela utilização de ônibus articulados convencionais e, posteriormente, superarticulados como limite máximo de capacidade veicular.

Serviço hidroviário

A SPTrans também opera um modal de transporte hidroviário denominado Aquático SP. Inaugurado em 13 de maio de 2024, o serviço consiste em uma linha regular de embarcações destinada ao transporte de passageiros entre duas áreas localizadas às margens da Represa Billings. A iniciativa foi implementada como alternativa de mobilidade para os moradores dos distritos do Grajaú e da Pedreira, uma vez que, anteriormente, o deslocamento entre essas localidades exigia trajetos de ônibus extensos, superiores a uma hora de duração, em razão da necessidade de contornar a represa.

O sistema é composto por quatro embarcações de passageiros e está integrado à rede estrutural de transporte coletivo, compartilhando o código 626A – Cantinho do Céu / Mar Paulista (como uma linha de ônibus urbano). O percurso hidroviário possui duração estimada entre 15 e 20 minutos e estabelece ligação entre dois terminais hidroviários, ambos dotados de integração com linhas de ônibus das respectivas regiões. No Terminal Cantinho do Céu, há conexão com a linha circular 606C – Cantinho do Céu, enquanto no terminal oposto localiza-se o ponto inicial da linha 627M – Mar Paulista / Terminal Santo Amaro. A tarifa praticada é equivalente à do sistema municipal de ônibus, incluindo a possibilidade de pagamento por meio do Bilhete Único.

De acordo com levantamento divulgado em 2025, o Aquático SP apresenta índice de aprovação próximo a 90% entre seus usuários, sendo que mais da metade utiliza o serviço para deslocamentos relacionados ao trabalho. A implantação do modal contribuiu para a ampliação do debate sobre a adoção e expansão do transporte hidroviário no município de São Paulo.

Atende+

A SPTrans dispõe de um serviço especial de transporte destinado a pessoas com deficiência, mobilidade reduzida, surdocegueira e pessoas no espectro autista, denominado Atende+. Criado em maio de 1996, o serviço é realizado por meio de vans equipadas com elevadores para cadeirantes, que efetuam o transporte porta a porta, buscando o usuário no endereço indicado, conduzindo-o ao destino solicitado e realizando o retorno após a atividade.

À época de sua implantação, o Atende+ (inicialmente denominado apenas Atende) foi instituído em conformidade com o Decreto Municipal nº 36.071. Atualmente, o serviço é regulamentado pela Lei nº 16.337, de 30 de dezembro de 2015, que ampliou o público atendido, passando a contemplar pessoas com deficiência de diferentes naturezas, não se restringindo apenas a usuários cadeirantes.

Assim como o sistema de ônibus da capital paulista, o Atende+ é operado por empresas de transporte coletivo do município de São Paulo, além de cooperativas de táxis acessíveis. Para utilizar o serviço, o usuário ou seu responsável deve realizar um cadastro inicial por meio do telefone 156 ou em um posto de atendimento da SPTrans, onde é fornecida uma ficha a ser preenchida por um médico responsável. Após essa etapa, a inscrição pode ser concluída de forma online ou presencialmente, mediante a apresentação da ficha médica preenchida e da documentação exigida.

Integrações e sistema de bilhetagem

Para utilizar a rede municipal de ônibus da cidade de São Paulo, a SPTrans disponibiliza um sistema de bilhetagem eletrônica denominado Bilhete Único. O sistema consiste em um cartão inteligente que o passageiro utiliza ao aproximá-lo do validador instalado nas catracas dos ônibus, permitindo a cobrança automática da tarifa. Os usuários podem adicionar créditos ao cartão, em modalidade pré-paga, em postos de atendimento da SPTrans, como terminais de ônibus, bem como em validadores de recarga localizados nesses terminais e em estações de trem e metrô.

Introduzido em 2004, o Bilhete Único foi resultado de estudos e testes realizados ao longo da década de 1990. A primeira menção ao projeto ocorreu em 1992, quando o então candidato à prefeitura Eduardo Suplicy apresentou a proposta de um sistema de bilhetagem eletrônica durante as eleições municipais daquele ano; entretanto, sua derrota para Paulo Maluf impediu o avanço da iniciativa. Em 1995, a Câmara Municipal aprovou um projeto de autoria do vereador Carlos Zarattini que previa a integração entre linhas em até duas horas e meia mediante o pagamento de uma única tarifa, mas a proposta foi vetada pelo prefeito Maluf. Nas eleições de 1996, a então candidata à prefeitura Luiza Erundina também defendeu a criação de um sistema eletrônico de bilhetagem, porém foi derrotada por Celso Pitta. Durante a gestão deste último, um protótipo denominado Passa Fácil chegou a ser testado por algumas empresas operadoras, mas não foi implementado de forma definitiva.

Inicialmente restrito aos ônibus municipais, o Bilhete Único foi lançado oferecendo integrações ilimitadas entre os coletivos no período de até duas horas mediante o pagamento de uma única tarifa. Com sua implantação, o novo método de pagamento substituiu gradualmente os antigos passes em papel. Em 2005, durante a gestão do prefeito José Serra, o número de integrações foi limitado a quatro embarques em ônibus, mantendo-se o intervalo de duas horas. No mesmo ano, o sistema passou a ser aceito também na rede metroferroviária da Região Metropolitana de São Paulo.

Atualmente o Bilhete Único permite ao passageiro:

• Até 4 embarques em ônibus diferentes, no período de três horas, com o pagamento de uma tarifa de ônibus comum.
• Um embarque na rede metroferroviária (Metrô/CPTM) e até 3 embarques em ônibus diferentes no período de três horas mediante pagamento de uma tarifa extra de integração no valor de um preço menor do que a soma da tarifa de ônibus e de trem ou metrô.

Segundo dados da própria SPTrans em 2024, o Bilhete Único possuía 9,8 milhões de cartões ativos no sistema, sendo uma das maiores soluções em bilhetagem eletrônica no mundo.

Organização das linhas

Saia e Blusa (1978)

O conceito atual para a organização das linhas da SPTrans foi criado em 1976 pelo designer João Carlos Cauduro e implantado em 1978 ainda na época da CMTC durante a gestão do prefeito Olavo Setubal. Naquele ano, a cidade de São Paulo passou por uma ampla reorganização do sistema municipal de ônibus, que resultou em uma nova licitação para a contratação de empresas operadoras. Nesse processo, o município foi dividido em lotes, nos quais uma empresa ou consórcio passou a deter o direito de exploração das linhas. Paralelamente, a cidade foi segmentada em nove áreas operacionais distintas, identificadas por cores, dentro das quais as empresas contratadas deveriam atuar. As divisas dessas áreas foram estabelecidas a partir de nove corredores viários que conectavam a região central às zonas norte, sul, leste e oeste da cidade. Foi instituído também o sistema conhecido como “Saia e Blusa”, que padronizava a pintura dos veículos das empresas privadas: a parte inferior do ônibus (saia) deveria adotar a cor da respectiva área de operação, enquanto a parte superior (blusa) ficava a critério da empresa. As linhas operadas diretamente pela CMTC adotaram um padrão visual distinto daquele utilizado pelas operadoras privadas.

As linhas de ônibus passaram a ser classificadas em quatro tipos: regionais, radiais, diametrais e inter-regionais. Suas rotas foram redefinidas e identificadas por códigos numéricos que seguiam uma lógica geográfica baseada na divisão territorial da cidade. As linhas passaram a ser identificadas por quatro caracteres, podendo ser compostas exclusivamente por algarismos ou por três algarismos seguidos de uma letra. As linhas regionais e radiais utilizavam apenas números, enquanto as diametrais e inter-regionais eram identificadas por números e uma letra.

As linhas regionais e radiais conectavam uma determinada região ao centro da cidade ou realizavam deslocamentos internos dentro da própria área. Essas linhas eram identificadas por quatro algarismos: o primeiro indicava a região de origem; o segundo, variando de 0 a 9, definia o tipo de serviço. Quando o segundo dígito era “0”, a linha era classificada como regional, não acessando o centro da cidade; quando variava de 1 a 6, tratava-se de uma linha radial, que utilizava grandes avenidas e tinha como destino a região central; quando o segundo dígito era “7”, indicava que a linha possuía integração com o sistema metroviário, o que permitia, à época, a aquisição de bilhetes do Metrô a bordo dos veículos. Os dois últimos dígitos correspondiam à numeração sequencial da linha.

As linhas diametrais e inter-regionais, por sua vez, interligavam áreas distintas da cidade. Considerando a divisão do município em nove áreas operacionais, além do centro, essas linhas conectavam duas áreas diferentes, podendo ou não atravessar a região central. Sua identificação era composta por três algarismos e uma letra. O primeiro dígito, sempre entre 1 e 9, indicava a área de origem; o segundo, quando entre 1 e 6, indicava que a linha utilizava determinado corredor viário ou atravessava uma região específica sem passar pelo centro; quando era “7”, indicava integração com o sistema metroviário; e quando era “0”, indicava que a linha atravessava o centro, sem necessariamente passar por alguma estação de Metrô. O terceiro dígito identificava a área de destino, também entre 1 e 9. A letra final correspondia à identificação sequencial da linha, sem seguir ordem alfabética, sendo escolhida de forma a facilitar a memorização pelos usuários, geralmente relacionada a um bairro ou via importante atendida pelo itinerário. Nesses tipos de linhas, não eram utilizadas as letras “B”, “O” e “S”, a fim de evitar confusão com os algarismos “8”, “0” e “5”, respectivamente.

Além dessas formas de identificação, existia uma terceira regra específica para a numeração das linhas que utilizavam determinados corredores viários. Algumas linhas, independentemente do tipo de serviço, deveriam seguir uma sequência numérica padronizada quando acessavam, em seus itinerários, vias ou conjuntos de vias consideradas corredores estruturais. Um exemplo desse critério eram as linhas 1178 (São Miguel – Praça do Correio) e 1156 (Vila Sabrina – Praça do Correio), que, apesar de se originarem em áreas distintas, utilizavam um corredor formado pela Marginal Tietê, Ponte das Bandeiras e Avenida Tiradentes, identificado pela numeração 11XX. Outro exemplo eram as linhas 5100 (Pinheiros – Praça da Sé) e 5178 (Jardim Miriam – Largo São Francisco), que, embora atendessem regiões diferentes, compartilhavam o corredor da Avenida Brigadeiro Luís Antônio, identificado pelo código 51XX.

Padrão Interligado (2003)

Padrão de pintura adotado com a implantação do Sistema Interligado, utilizado entre 2003 e 2019.

O sistema de codificação das linhas implantado em 1978 continuou a ser utilizado mesmo após o fim do “Saia e Blusa”, passando pela época da municipalização dos transportes na gestão de Luíza Erundina e pela privatização da CMTC por Paulo Maluf, culminando na transição desta para a SPTrans, que seguiu adotando o mesmo padrão em seus primeiros anos.

Em 2003, durante a gestão da prefeita Marta Suplicy, a Prefeitura de São Paulo promoveu uma ampla reorganização da rede municipal de ônibus, com a realização de novas licitações e a reformulação do mapa operacional da cidade. Com a criação do chamado Sistema Interligado, as áreas operacionais existentes foram redesenhadas, passando por significativas alterações geográficas e cromáticas. Na zona norte, por exemplo, partes das antigas áreas 8 e 9 passaram a compor a atual Área 1 – Noroeste, enquanto a região anteriormente pertencente à antiga área 1 passou a integrar a Área 2 – Norte. Na zona leste, as antigas áreas 2 e 3 foram reclassificadas como áreas 3 e 4, respectivamente, e assim sucessivamente. Nesse novo modelo, o Centro Expandido ganhou maior relevância e passou a constituir uma área própria, identificada pelo algarismo 9.

Apesar da reformulação, com o objetivo de evitar confusão entre os usuários, a SPTrans manteve diversas linhas ainda obedecendo ao padrão do antigo Saia e Blusa. Além disso, algumas linhas criadas após a implantação do Sistema Interligado continuaram a seguir o modelo de 1978. Na região de Pirituba, por exemplo, após a inauguração do Terminal Pirituba na atual Área 1, em 2003, foram criadas diversas linhas iniciadas pelos algarismos 8 ou 9 (números que seriam empregados pelo antigo padrão Saia e Blusa), como as linhas 8016, 8009, 8400, 8600, 9019, 9015, 9023, etc.

As primeiras linhas concebidas integralmente de acordo com o novo padrão do Sistema Interligado começaram a surgir apenas em 2006, com a entrega dos terminais São Miguel e Sapopemba. Em 2009, com a inauguração do Terminal Campo Limpo, diversas linhas da região que ainda seguiam o padrão Saia e Blusa foram extintas e substituídas por novas linhas já alinhadas ao novo mapa operacional.

Entretanto, mesmo após vários anos da implantação do Sistema Interligado, ainda é comum a presença de linhas operando segundo o padrão anterior, o que contribui para a percepção de uma organização desatualizada e pouco coerente da rede municipal de ônibus. Além disso, algumas linhas criadas já sob o novo sistema não apresentam um padrão lógico claramente identificável. Um exemplo é a linha 2014 – Jardim Pery Alto / Metrô Barra Funda, que parte da atual Área 2 e se dirige à Área 9, mas possui quatro algarismos com o segundo dígito sendo "0", o que, de acordo com a regra antiga, indicaria que a linha não deveria atender a região central. Isso ocorre mesmo considerando o conceito de Centro Expandido, no qual se insere o bairro da Barra Funda. Em contraste, a linha 199D – Vila Iório / Terminal Pinheiros apresenta uma numeração aparentemente mais coerente, uma vez que se origina na Área 1 e tem como destino a Área 9; ainda assim, não há uma explicação oficial clara sobre o significado do segundo algarismo presente em sua identificação. Existe também a situação da linha 930P - Terminal Pinheiros / Term. Pq. Dom Pedro II, onde inexplicavelmente é mantido o terceiro algarismo "0" sendo que nunca existiu (tanto no padrão Saia e Blusa quanto no Interligado) uma área na cidade demarcada com esse número.

Em 2019, após a assinatura de novos contratos de concessão, os conceitos de linhas regionais, radiais, diametrais e inter-regionais foram substituídos por uma nova divisão constituída em três subsistemas:

• Subsistema estrutural: operado por ônibus maiores (padrons, articulados de 18 metros e superarticulados de 23 metros), une as centralidades das regiões a outras centralidades, podendo ir até o centro da cidade ou passando por ele. Normalmente, passam por corredores e grandes avenidas. As linhas estruturais são equivalentes às antigas linhas radiais e diametrais.
• Subsistema local de articulação regional: operado por ônibus médios (básicos, padrons e até articulados em algumas linhas), liga bairros distantes, centralidades regionais e regiões diferentes, sem passar pelo centro. As linhas dessa modalidade são equivalentes às antigas linhas inter-regionais.
• Subsistema local de distribuição: operado por ônibus menores (micro-ônibus, midiônibus e básicos), liga os bairros aos terminais de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. As rotas desse serviço se assemelham às antigas linhas regionais.

Outros tipos

As linhas do serviço Noturno – Rede de Ônibus da Madrugada seguem um padrão específico de identificação, iniciando-se pela letra “N”, seguida por três algarismos.

Existem ainda as chamadas "linhas ecológicas/rurais", identificadas pela letra “L” ocupando o segundo algarismo nas linhas regionais do extremo sul do município. Essas linhas operam exclusivamente na Área 6 – Sul, a maior área operacional da SPTrans, caracterizada pela presença de extensas áreas rurais e de preservação ambiental da Mata Atlântica, entre os distritos de Grajaú, Parelheiros e Marsilac.

Maiores linhas

A linha mais extensa de toda a rede da SPTrans é a 477P-10, que liga o bairro do Rio Pequeno, na zona oeste da cidade, à região do Ipiranga, na zona sudeste. Embora o ponto final localizado no Ipiranga esteja situado dentro da área do centro expandido, ele encontra-se próximo à divisa com a Área 5 – Sudeste do sistema de operação da cidade. Criada ainda na época da CMTC, a linha possui 114 pontos de parada no sentido bairro–centro e 103 no sentido oposto. Em média, cerca de 11,5 mil passageiros utilizam a linha diariamente. Seu trajeto atravessa diversos bairros da capital paulista, entre eles Butantã, Pinheiros, Itaim Bibi, Moema e Saúde, com tempo médio de viagem superior a três horas entre os dois extremos do percurso. Apesar de iniciar seu trajeto na Área 8 – Laranja da SPTrans, os veículos da linha utilizam a pintura verde-escura característica da Área 5 por conta da rota ser operada pela Via Sudeste.

A tabela a seguir mostra as cinco maiores linhas da SPTrans em extensão. Todas elas ligam bairros distantes ao centro expandido da cidade:

Superlotação

A superlotação dos ônibus do sistema municipal gerido pela SPTrans é apontada por reportagens jornalísticas, debates legislativos e estudos acadêmicos como um dos problemas estruturais da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. O fenômeno é especialmente verificado nos horários de pico, quando a alta demanda, combinada à oferta considerada insuficiente de viagens em determinadas linhas, resulta em veículos circulando acima da capacidade recomendada, com passageiros em pé por longos períodos e, em alguns casos, impossibilitados de embarcar.

Historicamente, a questão da saturação dos ônibus na capital paulista remonta à segunda metade do século XX. Nesse período, o transporte urbano ainda era administrado pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a CMTC (predecessora da SPTrans), criada em 1946 para assumir os serviços de bondes elétricos da empresa São Paulo Tramway, Light and Power Company, além de fiscalizar empresas privadas que operavam linhas de ônibus-jardineira pela cidade e ampliar a oferta de coletivos convencionais e trólebus na metrópole. A CMTC, responsável pela operação direta de milhares de veículos, enfrentou dificuldades financeiras no final dos anos 1980 e início dos anos 1990, o que levou à concessão progressiva das linhas à iniciativa privada a partir de 1993 e à extinção formal de sua operação em 1995, quando a SPTrans foi instituída como órgão gestor e regulador do sistema, deixando de operar diretamente os coletivos.

Durante os anos 1990, o sistema de ônibus paulistano passou por transformações técnicas e operacionais, como a alteração na forma de embarque, historicamente realizada pela porta traseira até 1991, quando a Prefeitura passou gradualmente a privilegiar o embarque pela porta dianteira como medida de segurança e evitar evasões tarifárias dos passageiros. A adaptação foi estendida a toda a frota até o fim de 1992. Ainda assim, o sistema mantinha características herdadas do modelo anterior, sendo registrados casos de veículos circulando com portas abertas com passageiros pendurados nelas, sobretudo em horários de pico, prática associada à superlotação dos ônibus. No período pré-municipalização, por exemplo, a lotação dos ônibus urbanos da cidade chegava a atingir 12 passageiros por m² nos horários de maior movimento. Ao longo dos anos 2000, com a renovação progressiva da frota e a introdução de mecanismos eletrônicos de segurança, tornou-se obrigatória a instalação de sistemas que impedem a movimentação do veículo com as portas abertas, o que praticamente extinguiu esse tipo de ocorrência.

Apesar dessas mudanças, persistiram problemas operacionais como intervalos irregulares, congestionamentos viários e pressão de demanda, especialmente em áreas densamente povoadas. Ao longo das décadas de 2000 e 2010, a SPTrans promoveu alterações estruturais no planejamento das linhas, ampliou corredores exclusivos para ônibus e implementou tecnologias como a bilhetagem eletrônica e o Bilhete Único, que permitiram maior integração tarifária. No mesmo período, o sistema consolidou-se como um dos maiores do mundo em extensão e número de linhas, com uma frota que chegou a ultrapassar 14 mil veículos e milhões de viagens diárias.

A expansão de terminais e a reorganização da rede, no contexto do Sistema Interligado, buscaram melhorar a distribuição de fluxos e a integração com outros modais de transporte como o metrô e os trens suburbanos. Mesmo assim, a insuficiente oferta de ônibus em determinados horários e as limitações da infraestrutura viária continuaram a gerar episódios de superlotação e reclamações por parte dos usuários. Estudos técnicos sobre superlotação em sistemas de ônibus indicam que altas densidades de passageiros podem impactar negativamente o desempenho operacional e a percepção de qualidade do serviço, influenciando a satisfação dos usuários e a escolha modal.

Na década de 2020, levantamentos divulgados pela imprensa apontaram crescimento no número de reclamações relacionadas à lotação excessiva, registradas nos canais oficiais da SPTrans e em plataformas digitais. Usuários relatam atrasos, intervalos maiores e casos de veículos que deixam de parar nos pontos devido à lotação máxima já atingida. Segundo uma reportagem do portal de notícias G1, mais da metade das multas aplicadas à empresas credenciadas da capital foram por viagens não realizadas. As discussões também alcançaram o âmbito legislativo, com propostas apresentadas na Câmara Municipal de São Paulo para estabelecer limites de ocupação por veículo. Parte dessas iniciativas enfrentou questionamentos sob o argumento de que a imposição de limites mais rígidos demandaria ampliação da frota e aumento de subsídios públicos, evidenciando o debate entre conforto operacional e sustentabilidade financeira do sistema.

Pintura supostamente alusiva ao PT

Pouco antes da implantação do Sistema Interligado, durante a gestão da prefeita Marta Suplicy, a SPTrans adotou, por um breve período, um novo padrão de pintura para os ônibus municipais, marcando uma ruptura em relação ao modelo utilizado desde a municipalização da antiga CMTC. O novo desenho consistia na predominância da cor branca em toda a carroceria, acompanhada por uma faixa vertical vermelha posicionada na parte traseira dos veículos. Além disso, apresentava figuras estilizadas na cor vermelha, dispostas longitudinalmente ao longo da lateral dos ônibus, semelhantes a silhuetas humanas de mãos dadas. Esses elementos remetiam à identidade visual institucional adotada pela Prefeitura de São Paulo naquele período.

Empregado entre 2001 e 2003, o novo padrão visual gerou controvérsias. Setores da imprensa e da oposição apontaram possível associação simbólica entre as figuras vermelhas e o Partido dos Trabalhadores, legenda à qual a então prefeita Marta Suplicy era filiada, gerando comparações dos "bonequinhos" (como ficaram conhecidos os desenhos) com a tradicional estrela vermelha do partido. Representantes do PSDB chegaram a entrar com uma ação judicial para impedir a utilização da pintura sob alegação de conotação partidária conseguindo uma liminar favorável, mas que foi derrubada pela gestão petista. Entretanto, as críticas contribuíram para que a administração municipal não ampliasse a aplicação do design a toda a frota, embora os "bonequinhos vermelhos" apareceram também na nova pintura colorida do Sistema Interligado, sendo removidos somente na gestão seguinte de José Serra.

Apesar de sua curta duração, o padrão de pintura representou uma fase de transição entre o modelo adotado no período da municipalização e o sistema cromático por áreas implementado a partir de 2003.

Descredenciamento de cooperativa após acidentes

Em 12 de setembro de 2007, um ônibus operado pela cooperativa Cooperauhton, que realizava uma linha na zona sul, envolveu-se em um grave acidente na Avenida Washington Luís, na zona sul do município de São Paulo. Durante o trajeto, uma das rodas traseiras do veículo desprendeu-se enquanto o ônibus estava em movimento. A peça percorreu vários metros e atingiu pessoas que aguardavam em um ponto de ônibus, provocando a morte de um homem de 26 anos e deixando outras seis pessoas feridas. O episódio gerou ampla repercussão e motivou a intensificação das fiscalizações por parte da SPTrans. Nos dias subsequentes ao acidente, dezenas de veículos da cooperativa foram submetidos a vistoria, resultando na lacração de parte da frota por irregularidades, incluindo más condições de conservação e descumprimento do limite máximo de idade permitido para operação.

Outros incidentes envolvendo veículos da Cooperauhton foram registrados no mesmo período, como em 24 de setembro de 2007 quando outro veículo da cooperativa perdeu o eixo traseiro e deixou duas pessoas feridas. Três dias depois, em 27 de setembro de 2007, mais um veículo perdeu a roda e feriu uma adolescente de 14 anos. Esses episódios negativos reforçaram questionamentos quanto às condições de manutenção da frota da Cooperauthon. Diante da gravidade dos fatos e das irregularidades constatadas, a Prefeitura de São Paulo determinou, em 1º de outubro de 2007, a intervenção e o descredenciamento da cooperativa, encerrando sua autorização para operar linhas do sistema municipal de transporte coletivo.

Vazamento de dados

Em dezembro de 2022, o sistema de dados da SPTrans que armazenava informações dos usuários do Bilhete Único foi alvo de um ataque hacker. Relatos divulgados pela imprensa apontaram ocorrências de exposição indevida de informações cadastrais, atribuídas a falhas em sistemas digitais vinculados ao Bilhete Único. Em algumas situações, usuários teriam conseguido acessar dados de terceiros em razão de vulnerabilidades relacionadas a mecanismos de autenticação e controle de acesso, indicando fragilidades na proteção das informações armazenadas. O ataque acarretou o vazamento de dados de 13 milhões de usuários do Bilhete Único sendo expostas informações como nomes completos, datas de nascimento, CPFs, RGs, endereços, números de telefone, matrículas de alunos, estado civil, naturalidade, sexo, e-mail, além de login e senha do portal de serviços da SPTrans na internet.

Posteriormente, a investigação conduzida pela divisão de crimes cibernéticos da Polícia Civil apontou que não teria havido invasão externa ao sistema, mas sim vazamento intencional das informações, com base em dados atualizados até abril de 2020. Segundo as apurações, o suspeito seria um dos diretores de uma empresa de tecnologia responsável pela gestão das informações do Bilhete Único, contratada pela SPTrans. Policiais cumpriram mandados de busca e apreensão em endereços ligados ao executivo, recolhendo equipamentos eletrônicos que poderiam ter sido utilizados na divulgação dos dados na chamada dark web. De acordo com a investigação, o endereço de IP associado à publicação do conteúdo seria de uso exclusivo do dirigente.

As investigações também consideraram o contexto contratual entre a empresa e a SPTrans. A companhia de tecnologia possuía contratos emergenciais com a gestora do sistema de ônibus e havia participado de concorrência pública para continuidade da prestação dos serviços, na qual não foi vencedora. A Polícia Civil apurou se o vazamento poderia estar relacionado a eventual prática ilícita vinculada à disputa comercial, hipótese que incluía a análise sobre possível participação de outros integrantes da empresa.

No dia em que os dados foram divulgados, um diretor da SPTrans teria recebido mensagem de um funcionário da empresa contratada alertando sobre risco iminente de invasão ao sistema, circunstância que foi considerada relevante para as investigações. O executivo apontado como suspeito foi conduzido à delegacia para prestar esclarecimentos, optando por permanecer em silêncio.

Em nota oficial, a SPTrans declarou repudiar o ato criminoso e afirmou ter sido vítima do incidente juntamente com os usuários do sistema. A empresa informou que não era necessário o comparecimento dos passageiros a postos de atendimento, reiterando que os cartões permaneciam ativos e com os saldos preservados. Na época do incidente, a SPTrans recomendou aos usuários apenas a trocarem suas senhas de acesso no site do Bilhete Único. A Prefeitura anunciou ainda o reforço das medidas de segurança da informação e a contratação de serviços especializados em segurança cibernética para aprimorar a proteção dos dados pessoais dos usuários do Bilhete Único.

Envolvimento de empresas com o crime organizado

Em abril de 2024, o Ministério Público do Estado de São Paulo deflagrou a Operação Fim da Linha, conduzida pelo Grupo de Atuação Especial de Repressão ao Crime Organizado (Gaeco) com apoio das polícias Civil e Militar, com o objetivo de apurar supostas ligações entre dirigentes de empresas concessionárias e facções criminosas. A ação teve como foco apurar supostas ligações entre dirigentes de empresas concessionárias do transporte coletivo da capital paulista e o Primeiro Comando da Capital (PCC), especialmente no que se refere a indícios de lavagem de dinheiro e ocultação de patrimônio.

Foram alvos centrais da operação as empresas Transwolff e UPBus, responsáveis por operar diversas linhas nas zonas Sul e Leste da cidade de São Paulo. Segundo as investigações, haveria indícios de que recursos oriundos de atividades ilícitas teriam sido inseridos no sistema formal por meio das concessionárias, além de possíveis irregularidades administrativas e societárias. A operação resultou no cumprimento de mandados de prisão preventiva e de busca e apreensão contra dirigentes das empresas investigadas.

Como desdobramento imediato, a Prefeitura de São Paulo, por intermédio da SPTrans, decretou a intervenção nas duas concessionárias, fazendo a estatal assumir temporariamente a gestão das linhas para garantir a continuidade do serviço à população. Posteriormente, foram instaurados processos administrativos para apurar o descumprimento contratual e a idoneidade das operadoras.

Em dezembro de 2025, foi declarada a caducidade do contrato da Transwolff, encerrando formalmente sua participação no sistema municipal de transporte. No caso da UPBus, o processo de retirada foi concluído em 2026, com a transferência definitiva de suas linhas para outras empresas concessionárias. As medidas marcaram uma das mais significativas intervenções já realizadas no sistema de ônibus da capital, com repercussões administrativas, políticas e judiciais que se estenderam nos anos subsequentes.

Qualidade da frota e renovação

Embora os contratos de concessão do sistema municipal de transporte de São Paulo tradicionalmente estabeleçam a idade máxima de dez anos para os ônibus em operação, é recorrente a utilização de veículos acima do limite permitido pelas empresas operadoras. Um relatório de 2017 do Tribunal de Contas do Município apontou que, naquele ano, cerca de 340 ônibus com mais de dez anos de fabricação circulavam no sistema, com maior incidência nas zonas norte e leste da cidade. À época, a SPTrans afirmou que os veículos com mais de uma década de uso eram submetidos a vistorias mais frequentes e utilizados principalmente para substituir temporariamente ônibus mais novos em manutenção.

A renovação da frota tem sido apontada pela Prefeitura de São Paulo como uma das principais medidas para reduzir a idade média dos veículos. Em 2019, a SPTrans informou que mais de 3,5 mil ônibus novos haviam sido incorporados ao sistema desde 2017, incluindo modelos equipados com ar-condicionado, recursos de acessibilidade e tecnologias menos poluentes. Apesar disso, a presença de veículos acima da idade limite permaneceu no sistema. Com a restrição imposta pela prefeitura à aquisição de ônibus movidos a diesel pelas concessionárias, em favor da eletrificação da frota, o número de veículos antigos em circulação voltou a crescer. Segundo reportagens da época, parte das empresas operadoras alegava não possuir infraestrutura adequada para manutenção dos ônibus elétricos, recorrendo à utilização de veículos mais antigos para suprir a demanda operacional.

Em dezembro de 2024, a Prefeitura de São Paulo prorrogou o prazo de circulação dos ônibus com mais de dez anos de uso por meio de despacho assinado pelo prefeito Ricardo Nunes. A SPTrans argumentou que a retirada imediata desses veículos poderia comprometer a oferta do serviço de transporte público, além de dificultar o planejamento da aquisição gradual de ônibus elétricos pelas concessionárias. Em abril de 2026, estimava-se que cerca de 17% da frota municipal era composta por veículos acima da idade limite estabelecida, totalizando aproximadamente 2.269 ônibus em circulação com mais de dez anos de fabricação.

Diminuição da rede de trólebus

A possível extinção do sistema de trólebus em São Paulo tornou-se um dos principais debates contemporâneos relacionados à mobilidade urbana da capital paulista. Em operação desde 1949 — sendo a primeira rede de trólebus do Brasil — os ônibus elétricos alimentados por rede aérea consolidaram-se ao longo das décadas como um dos símbolos do transporte coletivo paulistano. Entretanto, nos últimos anos, a participação do modal na frota municipal foi progressivamente reduzida pela administração pública, sob a justificativa de que a infraestrutura da rede aérea estaria defasada e exigiria elevados custos de manutenção. A última grande renovação de veículos desse tipo ocorreu no início da década de 2010, com a compra de unidades fabricadas pela CAIO Induscar montadas sobre chassis da Scania, introduzidas no sistema por volta de 2012.

No final da década de 1990, o sistema de trólebus da cidade de São Paulo encontrava-se em seu período de maior abrangência, contando com cerca de 343,5 quilômetros de rede aérea e mais de 20 linhas em operação. Contudo, durante a transição para o século XXI, parte significativa dessa infraestrutura foi desativada no decorrer da gestão da prefeita Marta Suplicy. Naquele período, diversos trechos da rede aérea foram removidos, principalmente em corredores das zonas norte e sul da capital, resultando na substituição de linhas eletrificadas por ônibus movidos a diesel. Ramais que atendiam regiões como Santana, Casa Verde, Tucuruvi, Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e Moema tiveram suas estruturas eliminadas, reduzindo a extensão da rede elétrica paulistana para aproximadamente 168 quilômetros — menos da metade do registrado em seu auge. Especialistas e pesquisadores da área de mobilidade urbana afirmaram que a medida comprometeu a expansão do sistema e ampliou a dependência de combustíveis fósseis no transporte coletivo municipal. Em 2010, após o encerramento de um convênio de 25 anos, a AES Eletropaulo — então concessionária da rede elétrica da capital — transferiu à SPTrans a responsabilidade pela manutenção da rede aérea dos trólebus.

Apesar da aquisição de novos veículos entre 2011 e 2012, o sistema voltou a ser alvo de questionamentos nos anos seguintes. Em 2023, o prefeito Ricardo Nunes defendeu o fim dos trólebus, classificando a rede aérea como antiga, onerosa e de manutenção complexa. Paralelamente, a SPTrans passou a priorizar a incorporação de ônibus elétricos movidos a bateria nas linhas de trólebus, argumentando que a tecnologia oferece maior flexibilidade operacional por dispensar a infraestrutura aérea. Em contrapartida, especialistas em mobilidade urbana criticaram a possível descontinuação do modal, destacando vantagens como maior eficiência energética, alimentação contínua pela rede elétrica e o aproveitamento da infraestrutura já existente na cidade.

Nos anos mais recentes, a ampliação da frota de ônibus elétricos a bateria acelerou a substituição dos trólebus em linhas tradicionais do sistema municipal, incluindo a linha 408A - Machado de Assis / Cardoso de Almeida. Em 2025, a cidade de São Paulo ultrapassou a marca de 700 ônibus elétricos a bateria em operação, enquanto a frota de trólebus permaneceu praticamente estagnada em cerca de 200 veículos. A mudança gerou críticas de pesquisadores, moradores e entusiastas da mobilidade urbana, que consideram o sistema de trólebus parte do patrimônio histórico e cultural paulistano, associado à atuação da antiga CMTC e à memória do transporte coletivo da cidade ao longo do século XX.

Propostas de extinção da SPTrans

A partir da década de 2020, propostas relacionadas à extinção da SPTrans passaram a ganhar maior espaço no debate público paulistano. Defensores da medida argumentavam que o fim da empresa poderia contribuir para o enxugamento da estrutura administrativa municipal e para a centralização das funções regulatórias ligadas ao transporte público.

Durante a campanha para a prefeitura de São Paulo em 2020, a então candidata Joice Hasselmann defendeu publicamente a extinção da empresa, classificando sua estrutura como ineficiente e desnecessária, chegando a alegar que a estatal “não serve para nada”. A proposta previa mudanças no modelo de gestão do transporte coletivo da capital, incluindo maior participação direta da prefeitura na administração da infraestrutura do sistema, bem como gerenciar diretamente as garagens e os ônibus. As declarações repercutiram politicamente e motivaram manifestações da própria empresa municipal.

Em 2024, o prefeito Ricardo Nunes afirmou que a administração municipal estudava a possibilidade de transferir as atribuições da SPTrans para a SP Regula, agência municipal de regulação de serviços. A proposta foi apresentada no contexto de uma reforma administrativa voltada à redução da estrutura pública municipal e à centralização de funções regulatórias. Embora não tenha havido anúncio oficial sobre a extinção imediata da empresa, as declarações repercutiram por envolver o principal órgão responsável pela gestão do sistema de ônibus da cidade de São Paulo.

A discussão sobre o futuro da SPTrans também foi influenciada por mudanças ocorridas em outras esferas do poder público paulista. Em 2025, o governo estadual liderado por Tarcísio de Freitas determinou a extinção da EMTU, empresa responsável pela gestão dos transportes metropolitanos, com incorporação de suas funções pela ARTESP. O episódio foi apontado por analistas e setores políticos como parte de uma tendência de concentração regulatória e redução de empresas estatais ligadas à mobilidade urbana no estado de São Paulo.^{[carece de fontes]}?

Notas

Referências