Harley-Davidson

Sufniból Indult

A prototípus még egy 10,2 köbinches (167,15 köbcentiméteres) motorral készült, de már a készülő járművek „lelke” az úgynevezett F-hengeres 24,74 köbinches (405,41 köbcentiméteres) hengerűrtartalmú szívómotor mindössze 2-3 lóerős teljesítményű volt. A motort be kellett pedálozni, a hátsó kereket pedig szíjáttétellel hajtották. Egy 1904 elejéről származó, Number One feliratot viselő motorral, s 1905-ben gyártott vázzal szerelt gépezet ma is látható a cég milwaukee-i, az egykori Chestnut Streeten (később Juneau Avenue-re keresztelték át) álló központjában. 1906-ban itt építették fel a Harley-Davidson első gyárépületét. A járművek első eladásra szánt példányait még nem itt, hanem a Davidson család telkén, egy 13 m² alapterületű fészerben készültek. A bódé ajtaján 1903-ban már a Harley-Davidson Motor Company felirat díszelgett. Abban az évben három járművet sikerült eladásra elkészíteni. Az első gépeket feketére festették, aranyszínű festékkel csíkozták, vörös és arany betűkkel került fel a másfél gallonos (5,7 literes) üzemanyagtartály oldalára a Harley-Davidson felirat. A színezésről a Davidson testvérek (és Arthuron kívül a cégbe fokozatosan belépett Walter és William A.) nagynénje, Janet gondoskodott. Az első vásárlók egyike, az egykori iskolatárs Henry Meyer, az első Harley-Davidson-márkakereskedő pedig C. H. Lang volt. 1904-ben típusazonosító számmal is ellátták a motorokat, abban az évben a Model 0-sok készültek. 1905-ben a vállalkozás már kezdett komollyá válni. Öt motor készült az eredetinek immár duplájára növelt területű fészerben. Walter C. Davidson minden idejét az immár egy teljes munkaidős alkalmazottakat foglalkoztató cég irányítására szenteli. 1905. július 4-én egy Harley-Davidsonnal (amely 64 km/h sebességre volt képes) Chicagóban megnyertek egy 15 mérföldes versenyt 19 perc 2 másodperces eredménnyel. Ez a siker is hozzájárult a márka ismertté válásához.

A szimbolikus V

A gyártás kinőtte a család sufniját, ezért 1906-ban a Chestnut Streeten megalapították az első saját üzemet. Abban az esztendőben már hat teljes munkaidős munkást foglalkoztató üzemben évi közel 50 járművet tudtak készíteni. Megjelent a cég első katalógusa, amelyben a 26,8 köbhüvelykes (438,71 köbcentiméteres) lökettérfogatúra növelt motorú Model 2-es a Silent Grey Felow (a nevét Csendes Szürke Társnak szokták fordítani) szerepelt. Az elnevezést onnan kapta, hogy a kipufogó zaját ekkor már tompították, a motoroknál pedig a fekete mellett megjelent a választható szürke szín is. 1907. szeptember 17-én hivatalosan is bejegyezték a Harley-Davidson Motor Company részvénytársaságot. A zárt cég elnöke Walter C. Davidson, a helyettes és műszaki igazgató William A. Davidson, a titkár és az általános értékesítési igazgató Arthur Davidson, a főmérnök és a kincstárnok William S. Harley lett. A Model 3-as motor kezdte a valódi motorkerékpár formáját ölteni, megjelent a rugózott első villa. Ebben az évben 150 jármű készült. A rendőrség Detroitban szolgálatba állított egyet. A cég ekkor megépítette egy V elrendezésű, egymással 45°-os szöget bezáró, kéthengeres motor prototípusát. A sorozatgyártásra még 1909-ig várni kellett. Az eredeti egyhengerest 30,16 köbhüvelykes (494,23 köbcentis) hengerűrtartalmúra növelve gyártásban maradt, és mellette megjelent a Model 5 V-Twin a 49,48 köbhüvelykes (810 köbcentis) lökettérfogattal. A kipufogószelepek viszont nem voltak megbízhatóak, ezért 1910-ben a V-motor el is tűnt. A probléma kiküszöbölése után a V-Twin motor 1911-ben került vissza a gyártásba, s máig ott is maradt. Máig használatos az 1910-ből származó Bar & Shield (Sáv és Pajzs) embléma, amelyet a cég védjegyeként a következő évben az Egyesült Államok Szabadalmi Hivatala be is jegyzett.

A Rajongó

A gépek ettől kezdve fokozatosan erősödtek. Megjelent a szíj helyett a lánchajtás 1912-ben, valamint a 61 köbhüvelykes (999,61 köbcentis) V-motor, 1913-ban pedig a 35 köbhüvelykes (573,55 köbcentis) F-motor, ugyanebben az éven a cég hivatalos versenycsapatot alakított ki. 1914-ben a pedálok helyére berúgókar került, és néhány modellre lábtartót is szereltek. 1915-ben a kéthengeres motorok háromsebességes áttételváltót kaptak, ezáltal gyorsabbak lettek. Megjelent a mechanikus hajtású olajszivattyú és bevezették az elektromos világítást is. Ez volt az utolsó év, amikor számozták a modelléveket, 1916-ban a Model B és C, a kéthengeresek Model E és F valamint J jelzéssel jelentek meg. Ezek az utcai motorok, de ott voltak még az S, R, T jelzésű verseny motorok is. A Harley-Davidson igazán erőre kapott, negyedévenkénti rendszerességgel (angol és spanyol nyelven) megjelentetette a The Enthusiast (A Rajongó) című motoros magazint, amelyben a kereskedőket és a vásárlókat tájékoztatták a technikai újdonságokról.

A legnagyobb

A mexikói határon Pancho Villával folytatott csatározások során bebizonyosodott, hogy a motorok katonailag is hasznosíthatók. Az első világháború folyamán a cég mintegy 20 000 járművet gyártott a katonaságnak. (Mivel Európába nem lehetett exportálni őket, a cég 1921-ig kerékpárokat is gyártott). 1918-ban befejezték az F-hengerű egyhengerest. Ugyanekkor megjelent a váz hosszába beépített kéthengeres, fekvőhengeres motor, amely a 35,64 köbhüvelykes (584,03 köbcentis) lökettérfogatú Model W. Ám ez a modell nem aratott nagy sikert, ezért 1923-ban befejezték a gyártását. 1920-ra 27 000-28 000 motorkerékpárt előállítva a világ legnagyobb gyártójává vált. Több mint 2000 viszonteladó forgalmazta a motorokat 67 országban. Néhány év szünet után visszatért az F-egyhengeres, de 37 köbhüvelykes (606,32 köbcentis) változatban. Igaz a következő évben már nem is gyártották. A Model FD és JD néven 73,20 köbhüvelykes (1200 köbcentis) V-motorokkal szerelték fel az új gépeket. A JD 1930-ig a vezető modell marad. 1925-ben vezették be minden modellen a cseppalakú tankot. A Model W sikertelenségének ellensúlyozására a cég lapos hengerfejes motorok gyártásba fogott. A 344,13 köbcentis A, AA illetve B, BA modellek oldalt, illetve az utóbbiak felülszerelt változatban is kaphatóak voltak. Az ebből a sorozatból kifejlesztett sportgépek a sajátos kipufogó hangja miatt a Peashooter (Borsópuska) becenevet kapták.

”Becézett” motorok

1930-ban megjelent a 73,20 köbhüvelykes Model V gyártása, s ezzel elkezdődött a legendás valamilyen becenévvel illetett motorok sorozatgyàrtása. Ez az erőforrás a híres Flathead (Laposfejű), amelynek variációit 1973-ig szerelték be a Sevi-Car modellekbe. Bár a nagy gazdasági világválság a Harley-Davidsont is alaposan megtépázta, de talpon tudott maradni. Összes hazai vetélytársa közül erre egyedül csak az Indian volt képes. A cég nagy dobásának bizonyult a Model G Servi-Car megalkotása. A háromkerekű gép ettől kezdve négy évtizeden át a legnépszerűbb szállító és rendőrségi eszköz maradt az Amerikai Egyesült Államokban, de ennek ellenére a cég 1933-ban is vegetált, a termelés az 1910-es szintre esett vissza.

A Frontharcos

1935-ben megjelent a Model V számára a 80 köbhüvelykes (1310,96 köbcentis) motorváltozat, és eltűnnek az egyhengeresek. A világválságból való kilábalás biztos jeleként már készen állt a 61 köbhüvelykes Knucklehead (Ökölfejű) motor terve, amelyet az 1936-os E-sorozat modelljeibe építettek be. Újratervezték a lapos hengerfejes motorokat, így beindult a 45 köbinches W, és a 73,20 és a 80 köbhüvelykes U jelzetű sorozatok gyártása. A WL modell lett az alapja a katonai WLA típusnak. A második világháború alatt is használták őket. Az 1941-es Pearl Harbor elleni japán támadást követően a cég majdnem teljes termelése a szövetséges haderőket szolgálta ki. A háború végéig 88 000-90 000 darab WLA és WLC modellt készítettek. Katonai járművek voltak még az XA és U sorozatok is. 1942-ben, 66 éves korában elhunyt a Harley-Davidson első elnöke, Walter C. Davidson. 1943-ban, 66 éves korában hunyt el a másik névadó, William S. Harley is.

Újra egy hengerrel

A háborút követően újult erővel indult be a gyártmányfejlesztés. A Harley-Davidson a Model S „személyében” kétütemű gépeket kezdett el gyártani. A 125 köbcentis, léghűtéses, egyhengeres, az eredetileg német DKW gyártási joga visszakerült Amerikába, és 1947-ben megjelent a választékban. Ugyanebben az évben a Knucklehead ideje lejárt. 1948-ban a helyét a 73,20 köbhüvelykes Panhead (Fazékfej) vette át az E és F jelzetű modellekben. 1949-ben a friss sorozatok hidraulikus lengéscsillapító első villát kaptak, Hydra Glide elnevezéssel, mivel a hidraulikus megoldás révén szinte suhantak az úton. A sikert nem sokáig élvezhette Atrhur Davidson, mivel 1950 decemberében autóbalesetben elhunyt. A könnyűsúlyú motorok előfutára a 125 köbcentis Model S, de ezzel a hengerűrtartalommal 1952-ben befejezték a gyártását, és megjelent a 45 köbhüvelykes (737,42 köbcentis) motorral felszerelt Model K. Ez a motor a gyors és könnyű brit importmotorok kihívására adott válasz volt.

Sportosabban

A cég éppen az 50. születésnapját ünnepelte, amikor legnagyobb riválisa, az Indian 1953-ban kivonult a piacról. Így hosszú időre a Harley-Davidson maradt a amerikai piac legjelentősebb gyártója. A születésnapot új embléma megalkotásával is emlékezetessé tették, amely egy V betűt formázott (a nevezetes kéthengerest megjelenítve) és a „Harley-Davidson, 50 év amerikai gyártmány” feliratot viselte. Az embléma hivatalosan az 1954-es modellév motorjainak a sárvédőjét díszítette. 1953-ban jelent meg a Model S nagyobb 125 köbcentis lökettérfogatú verziója a Model ST. A Model S ezzel ki is került a választékból, hogy 1954-ben Hummer (Zümmögő) néven térjen oda vissza. A Sportster elődei sorában a K sorozatot a KH váltotta fel, amely nem sokáig szerepelt a kínálatban, azzal együtt, hogy 1956 májusában a The Enthusiast címlapján Elvis Presley szerepelt egy KH sportmodell nyergében. 1957-re már a múlté lett a KH, hogy átadja a helyét a Model XL-nek, azaz a Sportsternek. Ezzel új legenda született.

Versenykényszer

1949-ben megjelent a Hydra Glide modellek továbbfejlesztett változata a Duo Glide-ok, amelyek hátsó hidraulikus felfüggesztéssel is rendelkeztek. Ezzel a cég egyeduralkodóvá vált a nagy teljesítményű túragépek piacán az Egyesült Államokban. Az 1950-es években jöttek létre a modellekre (a V-Rod kivételével) a máig jellemző formák. 1959-ben jelentek meg a vetélytársnak számító japán termékek az amerikai piacon, a Harley-Davidson éppen abban az évben fejezte be a Model S gyártását, amikor a Honda megjelent az ő 50 köbcentisével. Válaszul az amerikaiak megalkották az első, s addig egyetlen igazi Harley-Davidson robogót, a Toppert (Fickó). A könnyű gépek gyártási bázisa az olasz Aermacchi cég lett, megvették a részvényeinek többségét. A Model ST-t megújította Model BT Super 10 néven. Az Aermacchival való együttműködés során, 1961-ben jelent meg nagy választékban az egyhengeres, fekvőhengeres, 250 köbcentis, négyütemű Sprint. A Sprintet 1974-ig gyártották, és ez volt a legsikeresebb kis-kategóriás gép az Államokban. 1962-ben a cég újabb vásárlást hajtott végre, mert felismerte az üvegszálas elemek hasznosságát a motorkerékpár-gyártásban. Megvette a wisconsini Tomahawk Boat Company részvényeinek 60 százalékát, majd 1963-ban divízióként csatolták a Harley-Davidson szervezetéhez a hajógyárat. A Model B sorozaton belül 1962-ben a 165 köbcentisek gyártását kifuttatták, de feltűnnek a 175 köbcentis gépek, ez utóbbi Pacer (Futár) és Scat (Sipirc) néven futottak tovább.

Duo és Electra

1963-ban a cég csapatához formatervezési igazgatóként Willie G. Davidson került. 1964-ben a Model G, azaz a háromkerekű Servi-Car elektromos önindítót kapott, mert a japánok már ezt a műszaki megoldást használták a 125 köbcentis motorjaikhoz. A Harley-Davidson óvatos volt, ezért a Servi-Carban való tesztelés után megbízhatónak bizonyult önindítót csak 1965-ben szerelték be a többi motorba. Először a 73,20 köbhüvelykes Model F Duo Glide sorozatban alkalmazták az FLH modellben. Ezzel megszületik az Electra Glide. 1966-ban a Panhead (Fazékfejű) motorok helyett a Shovelhead (Laposfejű) erőforrásokat használták az Electra Glide modellekben. A kétütemű, egyhengeres, léghűtéses, 175 köbcentis Model BTH Bobcat (Hiúz) csak ebben az évben volt a piacon, és 1150 darabot gyártottak belőle. A Bobcat divatos stílus motor volt, de nem tudta felvenni a versenyt a japán motorokkal szemben.

A vevőkre figyelve

Az új kismotorok bevezetése ellenére a cég alulmaradni látszott a japánokkal folytatott piaci versenyben, 1969 elejére gyakorlatilag a csőd szélére került. A csődtől a céget többségi részvényeinek megvásárlása mentette meg az American Machine and Foundry Company (AMF) által, amelynek elnöke Rodney Gott volt, aki már régóta rajongott a Harley Davidsonokért. Az erőgyűjtés éve után, gyártottak egy 45 köbhüvelykes motorú XR750-es versenygépet, amely a legsikeresebb versenymotornak bizonyul. 1971-ben megjelent a 73,20 köbhüvelykes motorú Model FX Super Glide, amelyet Willie G. Davidson immár a vásárlói igények figyelembe vételével készített. 1973-ra eltűntek a 65 és a 100 köbcentisek, maradtak a 125-ösök és jönnek a 91-esek. 1974-ben előjöttek a 175-ösök a következő évben pedig eltűntek a 90-esek és jöttek a 250-esek. 1978-ra pedig minden kis gép eltűnt, és a cég megszüntette együttműködését a Aermacchival, amelyet azután a Cagiva vett meg.

A HOG

1972-ben megjelentek a 61 köbhüvelykes (1000 köbcentis) motorú Sportsterek és ebben az évben alkalmaz először tárcsafékeket a járműveken. 1973-ban befejezik a Servi-Carok gyártását. 1977-ben a cég bemutatta az FXS Low Ridert, üléspozíciója a szokásosnál alacsonyabb volt, és különféle motorépítési stílusokat integrált. A piac örömmel fogadta az új modellt. Ugyanebben az évben Willie G. Davidson megalkotta a Sportster dinamikusabb változatát, az XLCR (a rövidítés az excelsior, fennsőbb kifejezést rejti) Café Racert. Ennek a modellnek volt először feketére festve a motorja a cég történelmében, de nem aratott nagy sikert. 1979-re befejezték a gyártását, s mindössze 3200 darab készült belőle. 1977-ben civil kezdeményezésre Kaliforniában megalakult a Harley-Davidson Tulajdonosok Szövetsége, amelynek célja az volt, hogy összegyűjtse a különböző típusú Harley-tulajdonosokat. A szervezet hírlevele a Sebességváltó nyíltan kritizálta a motorok gyengeségeit. Ez dühítette a céget, de az elutasítás helyett azt a reakciót akarta kiváltani, hogy közelebb hozza a Harley-tulajdonosokat. Ennek eredménye lett 1983-ban, a Harley Owners Group (HOG), a Harley Tulajdonosok Csoportja megalapítása (a hog disznót jelent). 1920-ban a gyári versenyzők győzelmüket azzal ünnepelték, hogy a motorra egy (szerencse)malacot is felraktak. Azóta a fanatikus Harley rajongókat a disznó névvel is illetik. Ez lett a gyár által támogatott legnagyobb motoros klub a világon. A HOG 2000-re több mint félmillió tagot számlált világszerte.

A találkozók tisztelete

1979-ben a Model FX bemutatott 73,2 és 80 köbhüvelykes motorokkal felszerelt FXEF Fat Bob formájában is bemutatkozott. A modell azért kapta a Fat (Kövér) nevet, mert kettős üzemanyagtartállyal és rövidített sárvédőkkel igen robusztus benyomást keltett. Ebben az évben és a következőben is meglátszott, hogy a cég igyekezett felvenni a versenyt a japánokkal. 1980-ban került utoljára Shovelhead motor a járművekbe, és megjelenik a 80 köbhüvelykes FLT Tour Glide, a mai túragépek elődje. Bemutatták az FXB Sturgis modellt, amely nevét az egyik leghírhedtebb motorostalálkozó-helyszínről (Sturgis) kapta. A cég nyíltan elismerte a motoros kultúrához fűződő gyökereit.

Újult erővel

1981-ben az olcsó japán járművek elárasztották az amerikai piacot. A cég úgy döntött, hogy a válság megoldása érdekében visszavásárolja a részvényeit, ez júniusra sikerült is. 1982-ben jelentek meg az FXR, FXR Super Glide modellek. Az 1957-es XL Sportsterek pedig megjelenésük 25 éves évfordulóját ünneplték, ennek jegyében az XL sorozat új erőátviteli rendszert kapott. 1983-ban a típusok többségénél visszatért a bordás szíjmeghajtás, mert ez tartósabbnak bizonyult, mint a lánc, számos új modellt hátsó tárcsafékkel láttak el. 1984-ben a 80 köbhüvelykes Evolution motor váltotta fel a Shovelheadet. Ennek az évnek a nagy újdonsága a régi merev hátsó felfüggesztésű gépek átdolgozása volt. 1985-ben az Evolution térhódítása és 1986-ban már a Sportsterekbe is új motor került. A modellek többségénél a bordásszíjas meghajtást használták, bár ebben az évben csak nosztalgiából az FXR Super Glide lánchajtást kapott, de a következő évben ennél a modellnél is lecserélték bordásszíjas meghajtásra. A múltidézés szellemében kiadták az FLST Heritage Softail sorozatot, amely a régi Hydra Glide arculatát idézi fel. A céget ebben az évben jegyezték be az Amerikai Értéktőzsdén, s így lett önálló nyilvános tőzsdei cég azóta, hogy 1969-ben beolvadt az AMF-be. 1987-ben részvényeket bocsátott ki a New York-i Értéktőzsdén. Ebben az évben vált vezető márkává a nagymotorok amerikai piacán. Szintén ebben az évben a Sportster 30. születésnapját az XLH 1100-as modellel ünneplték meg, majd 1988-ban frissítették a modellt az 1000-es motor helyébe a nagyobb, 1200 köbcentis lép. A Harley-Davidson 85. születésnapját Hazatérés címmel Milwaukee-ban ünnepelték több mint 60 000 rajongóval együtt. Elindult a Harley-Davidson Utazó Múzeum, amely bemutatta a látogatóknak a klasszikus modelleket.

Dinamikusan

1990-ben a legendássá vált modellel az FLSTF Fat Boy-jal jelentkezett a cég. 1991-ben csak ebben az évben gyártott FXDB Dyna Glide Sturgis modellben jelent meg az új típusú úgynevezett Dyna-váz, amely egy nagyméretű központi főtartót és rezgésszigetelő gumis motorágyat foglalt magában. Ebben az esztendőben minden modell ötsebességes váltót kapott. 1992-ben folytatódott a Dyna-váz bevezetése, csak abban az évben gyártott FXDB Dyna Glide Daytona és az FXDC Super Dyna Glide Custom modellekkel. Családegyesítés címmel 1993-ban ünnepelték a Harley-Davidson 90. születésnapját, Milwaukee-ban 100 000 motoros részvételével. A cég kisebbségi tulajdont vásárolt a Buell Motorcycle Companyban. 1994-ben az FLHR Road King és az FXDS Convertible megjelenésének az éve. A cég a VR 1000-es, kettős felülvezérelt, folyadékhűtéses motorral beszállt a Superbike-versenyekbe.

Eredetileg ez a motor adta volna a 2002-es modellévben megjelent V-Rod számára kifejlesztett Revolution erőforrás alapját. 1995-ben a cég bemutatta első elektronikus üzemanyag befecskendező medelljét a FHLTCUI Ultra Classic Electra Glide-ot. Ez a jármű volt egyben a cég első elektromos önindítóval szerelt Electra Glide-nak, a harmincadik születésnapját ünneplő jubileumi kiadása is. 1996-ban az 1200 köbcentis Custom és Sport modellekkel bővül a Sportsterek sora. A Sport-on alkalmazta először a cég a szabályozható rugózást gáztöltésű hátsó lengéscsillapítóval, szabályozható előfeszítéssel. 1997-ben új üzemet nyitottak Kansas Cityben, ahol sportszereket kezdtek gyártani. Később ez a bázis lett a V-Rodok „szülőhelye” is. A cég történetében először az Egyesült Államokon kívül létesített összeszerelő üzemet a brazíliai Manausban.

Ugyanebben az évben 49 százalékra növelte részesedését a Buellben majd a következő évben övé is lett a vállalkozás. 1998-ban a Harley-Davidson a 95. születésnapjára több mint 140 000 motoros gyűlt össze. Ekkor már készen áll a legnagyobb 88 köbhüvelykes (1442 köbcentis) lökettérfogatú Twin Cam 88-as motorja, amelyet a következő évben kapott meg az FLHT és az FXD, azaz a Touring és a Dyna modellcsalád. 2000-ben a Softail modelleket is a Twin Cam 88 B motrokkal szerelték fel (mindegyiket négydugattyús féknyergekkel láttak el). A Harley-Davidson ekkor immár a tizenötödik egymást követő évben ért el rekorderedményt. Összesen 204 592 járművet adott el (15,5%-kal többet, mint 1999-ben). Forgalma az elmúlt évhez viszonyítva 18,5%-kal (2,9 milliárd dollárra); nyeresége 30%-kal (347,7 millió dollárra) emelkedett.

Formabontó módon

2001-ben a V-Rod a gyártását a cég a Porschéval összefogva kezdte meg. Mind a két vállalat 10-10 millió dollárt fektetett be a közös vállalkozásba, amelyből a Porsche részesedése 49% volt. A német autógyárat az is motiválta, hogy motorgyártás terén tapasztalatokat kívánt gyűjteni. Ebben az évben a Softailok üzemanyag-befecskendezést kaptak. A 2002-es modellévre szánt VRSCA V-Rod formai megoldásai és motorja lényegesen különbözött az addig megszokott modellektől mégis nagy sikert aratott és a vásárlóközönség valódi Harleynak fogadta el. A cég ebben az évben 263 653 motorkerékpárt adott el. 2003-ban a márka a 100. születésnapját ünnepelte. Ebben az évben a cég bevétele 4,6 milliárd dollár volt, a nyereség pedig 760,9 millió dollárra nőtt, és ebben az esztendőben 291 147 motorkerékpárt adott el. Az előző évhez képest Európában 6,7%-kal nőtt az eladott darabszám, az Egyesült Államokban pedig 8,8%-kal. Hazánkban ebben az évben 199 darabot adtak el ami a dinamikus fejlődés eredménye, 1999-ben 26 darab, 2000-ben 45 darab, 2001-ben 99 darab, 2002-ben 145 darab talált gazdára. 2004-ben a cég árbevétele 5 milliárd dollárra nőtt. A Harley-Davidson 317’289 motorkerékpárt adott el, melyből Európában 24’594 darab kelt el. 2005-ben az olajárak emelése nem tett jót a járműiparnak. A cég ebben az évben 339’000 motorkerékpár értékesítését tervezte, de ezt a számot az első negyedév végén 329 000-re mérsékelte. Az év közepén a 2004-eshez képest 4 százalékos eredménycsökkenést prognosztizált a cég. A hírnév és a dicsőség azonban töretlen maradt.

Harley Davidson motor idővonal

1903 – Egy hengeres – F-head

1909 – Az első kéthengeres – F-head

1911-1929 F-Head : Az F-Head legnagyobb jellemzője a szívó- és kipufogószelepek hajtásformája és elhelyezkedése. Az F-Head szívószelepe a henger tetején van kialakítva, és a szelepet a forgattyús tengely ereje nyitja és zárja a csapágyon keresztül, míg a kipufogószelep a dugattyú oldalán helyezkedik el, és a forgattyús tengely erejét szintén a csapágy közvetíti. És ez a kialakítás lett a Harley-Davidson későbbi Side Valve (oldalszelepelt) konstrukciójának alapköve is, amely tovább inspirálta a V-Twin motort az OHV (over head valve) szerkezet felé való elmozdulásra.

1929 Flat Head – 1929-ben a Harley Davidson sikeresen kifejlesztette a "Flathead" nevű V-Twin motort. A Flathead az első sorozatgyártású motor, amelyet a Harley Davidson oldalszeleppel tervezett. Az úgynevezett oldalszelep (más néven oldalszelepelt motor vagy L-fejű motor) azt jelenti, hogy a szívó- és kipufogócső helyzete alacsonyabb, mint az égéstér, és a henger oldalán egymás mellett helyezkedik el, ezért nevezik oldalszelepnek, "Flathead"-nek, mert a szívó- és kipufogócső a henger oldalán van elhelyezve, ami lapos hengerfejet eredményez. A Flathead valójában az autókban legkorábban használt szelepforma. Előnye az egyszerűség, az olcsóság és a stabil szerkezet. A mai napig még mindig sok olyan gép van, amelynek szüksége van ezekre a tulajdonságokra, például mezőgazdasági gépek és fűnyírók. A Flatheadet később számos különböző változatban fejlesztették tovább, és 1972-ig használták, így ez az egyik leghosszabb élettartamú motor. Az első Flathead körülbelül 750 köbcentiméteres lökettérfogatú motor a klasszikus D-modellre került.

1936-1947 Knucklehead - 1936-ban a Harley Davidson jelentős változást hajtott végre a motorkonstrukcióban, azaz megjelent az első V-Twin motor, a Knucklehead, amelyet OHV formájában terveztek. Mivel az OHV kialakítás nagymértékben javította a szelepek hatékonyságát a korábbi Flatheadhez képest, a Knucklehead teljesítménye is új szintre lépett. A Knucklehead erőteljes nyomatékkal rendelkezik alacsony fordulatszámon, és a "V" alak szögének beállításával változtathatja a rezgésritmust és a kipufogóhangot. Ezeket a technológiákat és funkciókat a mai napig használják. A kezdeti időkben a Knucklehead hengerűrtartalmát 1000 köbcentiméterben határozták meg, később pedig kifejlesztettek egy 1200 köbcentis változatot. A lökettérfogat nagyobb, mint korábban, és a Knuckleheadet azóta Big Twin néven emlegetik (a Flathead Baby Twinjéhez képest). A Knucklehead az OHV-konstrukcióhoz tartozik. A szelepek helyzete a Flathead oldalsó kialakításáról a felsőre változott. Ezenkívül a szelep köré olajkenéses kialakítás került, ami szintén bonyolultabbá teszi a motor tetejének formáját, ami egy egy ökölbe szorított, felfelé néző bütykökre emlékeztető megjelenést eredményez. Innen ered a Knucklehead elnevezés is.

1948-1965 Panhead – A híres Harley-Davidson Panhead motor 17 évig, 1948-tól 1965-ig állt szolgálatban, és a hozzáértők csak Panheadként emlegetik. De még ma is, fél évszázaddal e motor gyártásának befejezése után, számos későbbi autógyár még mindig gyártja a híres ikermotor replikáit! Mert a Panhead valóban ikonikus, és sokak szerint a valaha épített legszebb Harley-Davidson motor!

1966-1983 Shovelhead – A Shovelhead a Harley OHV V-twinjének harmadik változata a Knucklehead és a Panhead után. Ez egy modern, megbízható és hatékony motor. Ami a felszereltséget illeti, a fej valóban újdonság ennél a motornál, a hengerfejek alumíniumból, a hengerek öntöttvasból készültek, egyetlen bütyköstengely négy vezérműtengellyel, hengerenként 2 szeleppel.

1984-1999 Evolution – Blockhead néven is emlegetik. A Harley-Davidson az új motornak az Evolution nevet adta, ami az újjászületést szimbolizálja. A Shovelheadhez képest a legnagyobb különbség az Evolution megjelenésében az, hogy a hengerfej, a felső és a hengerblokk mind alumíniumötvözetből készült, ami jelentősen javítja a súlyt és a hőelvezető hatást. A motor belsejében az öntöttvas henger és az alumíniumötvözetből készült henger kombinációja mellett a szelep is nagyobb pontosságú a számítógépes gyártási folyamatnak köszönhetően. Ezenkívül a Harley-Davidson megtervezte az alumíniumötvözetből készült dugattyút, és 12% szilíciumot adott hozzá, ami nagymértékben csökkenti a súrlódási veszteséget és a hőtágulást működés közben. Ezen kívül a CV (negatív nyomású karburátor) használata is egy olyan motortechnológia, amely ebben az időszakban kezdődött.

1999-2006 Twin Cam 88 – 1999-ben a Harley-Davidson kiadta a Twin Cam 88 motort, amely felváltotta az Evolution motort. A lökettérfogat az eredeti 1340 köbcentiméterről tovább nőtt 1450 köbcentiméterre, és a kimenő teljesítmény is jelentősen javult. Ezt az új Dyna és Touring sorozatba építették be. A Twin Cam motor mindkét hengerében két független vezérműtengely van (vagyis az úgynevezett dupla vezérműtengely), így az 1450 cm3-es lökettérfogat és a két vezérműtengely kialakítása nem csak a hengerblokk oldalán hagy nagyobb teret az űrnek, hanem a megnövelt hengerfurat miatt a nagyobb lökettérfogatért és lóerő leadásért cserébe. Emellett a henger körüli hűtőbordák is tovább bővültek. A Twin Cam88 hűtőbordája 50%-kal nagyobb, mint az Evolutioné, így a léghűtéses motor legfontosabb hőelvezetési hatékonysága is jelentősen javult.